【課題】 内装されるダンパにおけるシリンダ体内を高圧傾向に維持するフリーピストンにおける所定の作動性能を保障する。
【解決手段】 前輪を懸架するフォーク本体Ｆ内に収装されてこのフォーク本体Ｆの伸縮時に伸縮して所定の減衰作用をするダンパＤ内における油量変化をこのダンパＤを構成するシリンダ体３におけるボトム端部３１内に収装のフリーピストン６の背後に画成した背後側気室Ａ１の膨縮で補償すると共に、背後側気室Ａ１がフォーク本体Ｆ内であってダンパＤ外となるリザーバＲにおける油面Ｏを境にする気室Ａにボトム端部３１に開穿の連通孔３１ｆを介して連通し、フリーピストン６がシリンダ体３内からの油圧作用で所定のストロークを後退するときにこのシリンダ体３内からの油圧をリザーバＲに解放するフロントフォークにおいて、背後側気室Ａ１およびこの背後側気室Ａ１に連通孔３１ｆを介して連通するリザーバＲにおける気室Ａに大気圧以上の気体を封入してなる。 （もっと読む）

【課題】 最収縮作動時のダンパにおける過大な反力発生の回避を可能にする調圧弁におけるハンドルとの干渉や飛び石の衝突による故障などを回避し易いようにする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブとからなるフォーク本体を有し、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１がフォーク本体における内外の連通を許容する通孔１１ａを有すると共にこの通孔１１ａにおける拡径部に連結される調圧弁１２を有してなるフロントフォークにおいて、調圧弁１２におけるキャップ部材１１に対する連結方向がフォーク本体における伸縮方向となる軸線方向に対して傾斜されてなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおけるシリンダ体をフォーク本体における車輪側チューブに吊持させるの際して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３の上端部が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が車体側チューブ１における車輪側チューブ２を挿通させる開口端部に配設の軸受１ｂを摺接させない車輪側チューブ２における非摺動域Ｌに位置してなる。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブをアウタチューブの内周の上下に固定したブッシュに摺動自在する油圧緩衝器において、インナチューブの強度及び分解性を確保しながら、ピストンロッドの進入／退出分の体積補償室を構成すること。
【解決手段】 車両の油圧緩衝器１０において、ロッドガイド１９に、アウタチューブ１１の内周に摺動する摺動部材２０を設け、ロッドガイド１９の摺動部材２０と、アウタチューブ１１の上ブッシュ１１Ｂと、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に環状油室２８を形成し、インナチューブ１２に、環状油室２８をピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する油孔２９を設け、環状油室２８の断面積をピストンロッド２３の断面積に対し同等以上に形成するもの。 （もっと読む）

【課題】クッション性を確保しつつクッションユニットの大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプから後方へ延びる車体フレームと、乗員が着座するシート５０と、車体フレームに揺動可能に支持されるスイングアームと、上端部が車体フレームの後端部に回動可能に支持され、下端部がスイングアームの後端部に回動可能に支持されるクッションユニット３８とを備える鞍乗型車両において、シート５０の後部左右両側にグラブレール８７を備え、グラブレール８７の後端部８７Ｒは、側面視でクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡより車両前方に配置されるようにした。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットを車体幅方向の中央部に配置することができる電気自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体前後方向に延びる車体フレームＦにピボット軸１２が取り付けられ、このピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にパワードライブユニット１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、スイングアーム１３と車体フレームＦとをクッションユニット１４で接続し、バッテリ９からの電源をパワードライブユニット１８を介して動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、車体フレームＦ側にクッションユニット１４の上端部１４ａが取り付けられ、クッションユニット１４の下端部１４ｂをスイングアーム１３の前部であって、クッションユニット１４の上端部１４ａよりも車体前後方向前側に配置した。 （もっと読む）

【課題】単独の保護部品を用いず、取付け作業を必要としない簡単な構造の駆動輪速度検出センサ保護構造を供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機を収容する伝動ケース31Ｌが後部に軸支された後車軸に駆動輪を嵌着して支持するパワーユニット20が、前部を車体フレーム４に軸支されて揺動可能に支持され、駆動輪21の回転速度を後車軸と一体の歯車114の回転から検出する駆動輪速度検出センサ200が、その先端検出部を伝動ケース31Ｌに嵌入して歯車114に近接させて取り付けられた車両のパワーユニット20において、駆動輪速度検出センサ200の伝動ケース31Ｌより外側に露出した突出部の近傍に伝動ケース31Ｌと一体に保護壁29，150が突出形成されたパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ドライブシャフトが、ピボット軸と後輪車軸とを結ぶ線の下側に配置されている自動二輪車において、スイングアームに、容易に所定の剛性をもたせることができ、併せて、外観性を高めることができる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム１１にピボット軸２７を介して揺動自在に設けられるスイングアーム２８と、このスイングアーム２８に軸支されるドライブシャフト３２とを備えており、ドライブシャフトの中心軸３２Ｊは、ピボット軸２７と後輪車軸４０とを結ぶ線２８Ｃの下側に配置され、スイングアーム２８は、ドライブシャフト３２を囲うように設けられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の外観性を高め、且つ、ブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる自動二輪車の後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部には、ギヤボックス１２４の周囲にリヤブレーキキャリパ６２が設けられ、ギヤボックスカバー１２６に、前方から走行風を取り入れる走行風取入部１７７と、この走行風取入部１７７の後方に延びており走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導くガイド部１７９と、このガイド部１７９の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパ６２と一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６が形成されている。 （もっと読む）

【目的】リヤスイングアームの後端にスリットを形成し、ここにエンドピースの板材を挟んで一体化する従来構造では、成形に多くの手間を要し、品質のバラツキも生じやすいので、加工を容易にして、品質のバラツキを押さえる構造にする。
【構成】アーム部１５の後端部を略コ字状にプレス成形してコ字状部３０とし、外側縦壁３１と内側縦壁３２の間に形成される挿入空間３３の幅を狭くし、上下に上壁３４と下壁３５をリブ状に張り出させる。エンドピース１６は平板状部材をプレス成形して、挿入空間３３へ差し込む挿入部４０と、上壁３４及び下壁３５を嵌合するスリット４７，スリット４８、さらに上壁３４の上に当接する上腕部４１と，下壁３５に当接する下腕部４２を一体に形成し、挿入部４０を挿入空間３３へ挿入して、外側縦壁３１と内側縦壁３２の各後端部とエンドピース１６との接合部を溶接して一体化する。 （もっと読む）

【課題】互いに別体のフロントフレーム及びリヤフレームを車体略中央に位置するエンジンのクランクケースに締結してなる鞍乗り型車両の車体構造において、エンジン上方の空間の有効利用を可能とし、かつ各フレームの軽量コンパクト化を図りつつエンジンへの取り付け剛性を向上させる。
【解決手段】エンジンは１６、クランクケース１８の前端部からシリンダ１９を前方へ突出させてなり、フロントフレーム２Ｆの後部は前記クランクケース１８の前端部に、リヤフレーム２Ｒの前部は前記クランクケース１８の後部に、それぞれ互いに離間して個別に締結され、前記クランクケース１８の前端部における前記フロントフレーム２Ｆ締結用の前締結部８０，８１は、側面視で前記シリンダ１９の基端部を挟んだ上下にそれぞれ設けられる。 （もっと読む）

【課題】スイングアーム式リヤサスペンションを備えた鞍乗り型車両のリヤサスペンション構造において、サスペンション部品の軽量コンパクト化及び簡素化を図る。
【解決手段】エンジン１６のクランクケース１８の後端部にスイングアーム１１を支持するピボット部６０を設け、前記クランクケース１８における前記ピボット部６０よりも下方にはアンダーブラケット９５を取り付け、該アンダーブラケット９５の後部には前記ピボット部６０よりも後方かつスイングアーム１１の近傍まで延びる後方延出部９５ａを設け、該後方延出部９５ａと前記スイングアーム１１との間にクッションゴム１０４を用いたリヤクッション１０５を設けた。 （もっと読む）

【課題】伸縮に伴ってばね定数が多段階に変化する特性を有する車両用フロントフォークにおいて、スプリング自体の加工の複雑化を招くことなく、軽量化や材料コストの低減を図る。
【解決手段】フロントフォーク１３は、アウターチューブ３１と、前記アウターチューブ３１にストローク自在に挿入されたインナーチューブ３２と、前記アウターチューブ３１と前記インナーチューブ３２との間に介在する弾性体４０と、を備えている。前記弾性体４０は、第１のコイルスプリング４１と、前記第１のコイルスプリング４１と別体の第２のコイルスプリング４２と、前記第１のコイルスプリング４１と前記第２のコイルスプリング４２とを直列につなぐコネクタ４３と、を有している。 （もっと読む）

【課題】重心及びシートの高さを低くすることができる収納箱を有するスクータ型車両を提供する。
【解決手段】乗車用のシート２と、前記シート２の下方に位置する燃料タンク２７と、前記シート２の下方、かつ前記燃料タンク２７の後方に位置する収納箱２９とを備え、前記収納箱２９の上面の前端は、前記燃料タンク２７の上面の最上部より低く配置され、前記収納箱２９の上面の後端は、前記燃料タンク２７の上面の最上部より高く配置されている。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３のボトム端部３ｂと車輪側チューブ２のボトム部側との間に隔壁手段６を有し、この隔壁手段６とシリンダ体３のボトム端部３ｂとの間をリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段６と車輪側チューブ２のボトム部側との間をリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図りながら、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して車輪側チューブ１２と車軸ブラケット１８を締結するとともに、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 ダンパの作動時に作動油中に混入する細かい気泡の膨張を抑え、減衰バルブを設定通りに作動させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを構成する上方ロッド体４１および下方ロッド体４２のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２とリザーバＲとの間に昇圧手段６を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量をダンパの作動に必要な量にして、重量を軽減させると共に製品コストを低下させる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにすると共にダンパを収装し、ダンパを構成するシリンダ体３内に摺動可能に収装されて同じくダンパを構成するロッド体４に連結されるピストン体５がシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共に減衰手段５ａを介してのロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を可能にし、シリンダ体３の下端内部に有するベースバルブ部６を介してシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの連通を可能にし、ベースバルブ部６がシリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂに配設されると共に、このボトム端部３ｂの下方に画成される空部がリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１とされてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに内蔵のダンパに具現化されるとき、最伸長作動時の所望の衝撃緩和を可能にするのはもちろんのこと、二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。
【解決手段】 シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン部２と、シリンダ体１の開口端寄りに位置決められる係止部４と、この係止部４と上記のピストン部２との間に配在される伸び切りバネ５とを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部４よりピストン部２寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段６を有すると共に、このストッパ手段６と係止部４との間に伸び切りバネ５を有し、シリンダ体１に対して伸長作動するピストン部２が伸び切りバネ５に当接した後にストッパ手段６に当接してなる。 （もっと読む）

【課題】スイングアームの側部にドライブシャフトが配置される構造において、スイングアームのピボット軸周りの大型化を抑えつつ、十分にラジアル荷重を支えることができる自動二輪車のスイングアーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレームが、左右に配置された一対のセンタフレーム部５６，５７と、センタフレーム部５６，５７を連結するクロスメンバ部を上下に連結する中間フレーム部８５とを備え、センタフレーム部５６，５７の一方と中間フレーム部８５とでスイングアーム２４の前端が軸支され、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間にドライブシャフト１１１が設けられ、スイングアーム２４が、センタフレーム部５６，５７の他方と中間フレーム部８５との間に配置されるとともにセンタフレーム部５６，５７の他方に軸支される補助支持部７２を備える。 （もっと読む）