【課題】 アウターチューブにおける曲げ剛性を高めるについて、アウターチューブに対するインナーチューブの摺動自在な挿通を妨げない。
【解決手段】 上端側部材たるアウターチューブ１内にこのアウターチューブ１の下端開口部を介して下端側部材たるインナーチューブ２の上端側が入出自在に挿通されると共に、アウターチューブ１の上端部がアッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２とからなるブリッジ機構Ｂで二輪車の前輪側に連結されてなるフロントフォークＦにおいて、アウターチューブ１における下端開口部の上方部とアンダーブラケットＢ２の下方部との間にアウターチューブ１に対するインナーチューブ２の入出方向に伸縮する筒型のダンパＤが連結具Ｄ１，Ｄ２を介して設けられてなる。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの重量の増加を低減することができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供すること。
【解決手段】ヘッドパイプ１１から下後方に向けて延びるアッパーフレーム１２と、アッパーフレーム１２の下方に配置されヘッドパイプ１１から下後方に向けて延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端から後方に向けて延びるアンダーフレーム１４と、アッパーフレーム１２の下部から上後方に向けて延びるリアフレーム１５と、パワーユニット４５を有するスイングユニット４０と、アッパーフレーム１２の下部と前記アンダーフレーム１４の後部とを連結するピボットブラケット８３と、を備え、ピボットブラケット８３は、アッパーフレーム１２が延びる方向に沿ってアッパーフレーム１２の前方に接合されており、スイングユニット４０は、ピボットブラケット８３に揺動可能に支持されている。 （もっと読む）

【課題】支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アッパアーム２８の車幅方向左側又は右側に、平面視でアッパアーム２８に略平行に補助ロッド３５を延ばし、補助ロッド３５の一端は第３球ジョイント３６を介してフォーク部材２３の上部に連結され、補助ロッド３５の他端は第４球ジョイント３４を介してステアリング部材２６に連結する。
【効果】アッパアームの剛性は、第２球ジョイントや補助ロッドに影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、第２球ジョイント及び補助ロッドを介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。 （もっと読む）

【課題】ステアリング軸が車体フレームの前部から起立し、ステアリング軸にステアリング部材が回転自在に取付けられる構造において、ステアリング軸を小径にすることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】前部１３からステアリング軸２５が延びている車体フレーム１２と、下部に前輪２１が回転自在に取付けられるフォーク部材２３と、このフォーク部材２３の上部に連結されると共にステアリング軸２５に回転自在に取付けられるステアリング部材２６と、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、車体フレーム１２から上板部材７２が延ばされ、この上板部材７２でステアリング軸２５の先端を支えるようにした。
【効果】ステアリング軸が両端で支持されるため、ステアリング軸の撓み剛性及び曲げ剛性を高めることができ、ステアリング軸の小径化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ロアアーム４０の先端は、前輪車軸６３のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構５０を介してフォーク部材２３に連結される。軌跡補正リンク機構５０は、リンク部材４９とテンションロッド５１とからなる。テンションロッド５１は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム１２にスイング可能に軸支される。リンク部材４９は、フォーク部材側連結部５８と、ロアアーム側連結部５７と、テンションロッド側連結部５６を備える （もっと読む）

【課題】前輪に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両では、前輪５１に過大な荷重が入力されたとき、フォーク部材２０を転舵させるために、ロアアーム３０のアーム部８０Ｌ、８０Ｒの形状を左右非対称にした。左アーム部８０Ｌが、後退したフォーク部材２０に当接する位置に配置され、右アーム部８０Ｒが、後退したフォーク部材２０を避けるように湾曲している。
【効果】ロアアーム３０の形状に工夫を施すだけで、フォーク部材２０の転舵用部品を別途用意する必要がなく、車両コストの増加が抑えられる。したがって、前輪５１に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材２０を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、クッション取付部の長さを十分に確保しつつ、車幅を小さく抑えることができる自動二輪車の車体フレームを提供することを課題とする。
【解決手段】シートレール４４Ｌ、４４Ｒは、メインメンバ６１Ｌ、６１Ｒとサブメンバ６０Ｌ、６０Ｒとからなり、メインメンバ６１Ｌ、６１Ｒに、上下のフランジ部７２Ｌａ、７２Ｌｂ、７２Ｒａ、７２Ｒｂが備えられる。シートレール４４Ｌ、４４Ｒに、リヤクッション取付部５４、５４が備えられ、シートレール４４Ｌ、４４Ｒには、その板厚よりも深く折り曲げるフレーム折曲部１２３Ｌ、１２３Ｒが備えられ、これらのフレーム折曲部１２３Ｌ、１２３Ｒとリヤクッション取付部５４、５４との谷状空間１２４Ｌ、１２４Ｒで溶接するようにした。 （もっと読む）

【課題】 最伸長時における長さを規制する規制構造がアウターチューブとインナーチューブとの間における摺動性を阻害しないようにする。
【解決手段】 アウターチューブ１内に入出可能に挿通されたインナーチューブ２がアウターチューブ１内から最突出するときの突出位置を規制する規制構造がアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に配設されるスライドメタルＭと、スライドメタルＭに当接可能とされるストッパ部材１１，２１とを有し、スライドメタルＭがインナーチューブ２の外周あるいはアウターチューブ１の内周に摺接する摺接部Ｍ１と、ストッパ部材を当接させる当接端部Ｍ２とを有し、この当接端部Ｍ２の内周側部あるいは外周側部が対向するインナーチューブの外周あるいはアウターチューブの内周との間に隙間ｂを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 高圧縮比の内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で主たる反力を発生させる油圧緩衝器において、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１１０において、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有してなり、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁１９０を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】車体フレームに揺動可能に支承されるピボット部と、後端部で後輪を軸支するようにしてピボット部から後方に延出される左右一対のアーム部と、それらのアーム部の前後方向中間部間に架設されるクロスメンバ部とを有する鞍乗り型車両用スイングアームにおいて、剛性を確保しつつ適度なしなりが得られるようにする。
【解決手段】クロスメンバ部３７の両端部および両アーム部３６Ｌ，３６Ｒ間には、クロスメンバ部３７の両端部の後面と、アーム部３６Ｌ，３６Ｒのうちクロスメンバ部３７よりも後方の部分の内側面とに接合される左右一対の板状の補強パッチ４０Ｌ，４０Ｒが設けられ、それらの補強パッチ４０Ｌ，４０Ｒと、クロスメンバ部３７の両端部およびアーム部３６Ｌ，３６Ｒとで上下に開放した空間４１Ｌ，４１Ｒがそれぞれ形成される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】チェーンアジャスタの調整に伴う車体の姿勢の変化を抑制するとともに、クッションユニットを簡単な構造で取付ける。
【解決手段】後部に後輪を軸支するスイングアーム１１と、スイングアーム１１と車体フレームとを連結するリアサスペンション１３と、駆動スプロケットと被動スプロケットとを連結するチェーンと、後輪の車軸が挿通されるとともに前後方向に摺動可能なチェーンアジャスタ５０とを備え、チェーンアジャスタ５０が、スイングアーム１１内に挿通されるとともにスイングアーム１１の内壁に摺接する鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造において、スイングアーム１１の上壁４０Ａには開口部４１が設けられ、チェーンアジャスタ５０の上部には、開口部４１に挿通されるとともにリアサスペンション１３の下端１３Ａを枢支するクッション取付け部５２が一体的に設けられる。 （もっと読む）

【課題】車両の小型化を図ることが可能な鞍乗型車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションアーム５５を、リヤクッションユニット５１の下方において車両前後方向に延びるように配置し、前後方向に延びるリヤクッションユニット５１の後端に、クッションアーム５５の一端を連結する。コネクティングロッド５９を、クッションアーム５５の下方に配置し、クッションアーム５５の他端に、コネクティングロッド５９の一端を連結する。ジョイントケース１０に、そのスイングアームピボット４２よりも、さらに前方に延びる前方突出部６０を設け、この前方突出部６０を、クッションアーム５５の中間部と車体との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、コネクティングロッド５９の他端に連結する。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車軸側チューブ１２の下端部に被係合部８１を設け、車軸側チューブ１２の下端部と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面との間に挟み込まれるリテーナ９０に、車軸側チューブ１２の被係合部８１に噛み合う係合部９１を設け、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ９０を回転させ、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 収納状態時においてコンパクトな折り畳み自転車を提供すること。
【解決手段】 右手側ハンドル５ａ及び左手側ハンドル５ｂは、折り畳み自転車１の収納状態時において、連係部８に連係されて回動することにより第一フレーム６を覆い、折り畳み自転車１の側面視において右手側ハンドル５ａ及び左手側ハンドル５ｂと第一フレーム６とがオーバーラップする。また、折り畳み自転車１の走行状態時から収納状態時への変更時には、連係部８を回動中心として第一フレーム６に対し第二フレーム７を相対回動させて前輪２と後輪３との距離を近づけることにより折り畳み自転車１の進行方向長さである全長を短縮できる。 （もっと読む）

【課題】 ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０を有するフロントフォークＡであって、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設してなるもの。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なモータの使用を可能としつつも、脱調補正も可能で、減衰力調整幅を向上させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３とを備えた緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時或いは収縮時のいずれか一方でのみ流体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられた弁座６と、弁座６に対して進退可能な弁体７と、弁体７を駆動して弁座６に対して進退させることで流路面積を調節するモータ８とを有する減衰力調整機構Ｖとを備えた緩衝器１において、弁体７が弁座６から離間した離間位置から弁体７を弁座６に着座させて流路５を遮断する場合、モータ８に弁体７を離間位置から弁座６へ着座する位置までの距離の２倍以上の距離を移動させるように通電する。 （もっと読む）

【課題】 ダンパ脚とスプリング脚を平行配置するフロントフォークにおいて、金属ばねからなる懸架スプリングを用いないものにし、大幅な軽量化と作動性の向上を図ること。
【解決手段】 ダンパ脚１０とスプリング脚１１０を平行配置したフロントフォークＡであって、スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の一方の内部の中央に設け、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の他方の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有してなるもの。 （もっと読む）

【課題】剛性向上を図りつつ、重量を軽量できるようにした自動二輪車のスイングアーム構造を提供する。
【解決手段】スイングアーム７は、メインフレーム等に支持される筒軸部３０を有するスイングアーム基部３１と、該スイングアーム基部３１から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部３２，３３と、前記スイングアーム基部３１の上面から前記アーム部３２，３３の上面に亘って形成されたスタイビラー３４，３５と、を有している。前記スイングアーム基部３１は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部３０から後方に突出し、前記アーム部３２，３３は、垂直断面が閉断面構造となっている。前記スタビライザー３４，３５は、少なくとも一部が、車幅方向に開口する開断面構造となっている。 （もっと読む）

【課題】インホイルモータの運転時の振動や騒音を低減させると共に、スイングアームの軽量化を図り、走行時のショックの吸収性及び安定性を高める。
【解決手段】本発明は、後輪２１を直接駆動するインホイルモータ３１を備えた電動式車両のスイングアーム１９において、ピボット軸によって車体フレームに支持されるピボット軸支持部と、ピボット軸支持部から後方に延びるアーム部と、アーム部の後端部で外側からインホイルモータ３１を覆うように収納するインホイルモータ収納支持部３８と、が一体に形成され、インホイルモータ収納支持部３８の外側面には開口部６０が形成され、開口部６０はインホイルモータ収納支持部３８とは異なる材質から成る別体のカバー部材６１により閉塞されていることを特徴とする。 （もっと読む）