【課題】 ダンパを有して減衰作用を具現化する側に対して懸架バネを有してバネ作用を具現化する側のフロントフォークにおいて、懸架バネにおける初期荷重の調整を可能にする。
【解決手段】 ダンパを内蔵する他方のフォーク本体と一対となり懸架バネＳを内装する一方のフォーク本体が懸架バネＳにおる上端位置を昇降可能にするバネ力調整機構１００を有し、このバネ力調整機構１００が車体側チューブ１の上端部に昇降可能に螺装されて基端操作部１０１ａを車体側チューブ１の上方に突出させるアジャスタ１０１を有し、このアジャスタ１０１が基端操作部１０１ａに対する人力による回動で昇降して懸架バネＳの上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車における乗り心地を好ましい状態に改善し得るのはもちろんのこと、内蔵のダンパによる伸側および圧側の減衰作用を単一のアクチュエータの作動で具現化し得るようにする。
【解決手段】 内側をリザーバＲにするフォーク本体に内蔵されて減衰作用を具現化するダンパがシリンダ体３に対してロッド体４を出没させる伸縮作動時にシリンダ体３内からの作動流体のロッド体４内およびロッド体４の上端開口を介してのリザーバＲへの流出を許容し、ロッド体４の上端開口に対向するように配設されてこのロッド体４の上端開口から流出する作動流体に流路抵抗を付与する制御手段（８）を有し、この制御手段（８）が車体側チューブ１における上端部に配設の駆動手段（７）に連結され、この駆動手段（７）の駆動でダンパにおける伸側および圧側の減衰作用が具現化される。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車において、サブパイプをピボットプレートに容易に溶接できるようにする。
【解決手段】モノバックボーンフレーム１７と、モノバックボーンフレーム１７の後部に設けられたピボットプレート６０，６０と、ピボットプレート６０，６０を貫通しリヤスイングアームを支持するピボット軸２２とを備え、ピボット軸２２にはピボットカラー６３が設けられ、ピボット軸２２から車両後方に向かって延びるサブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが、ピボットカラー６３に溶接される自動二輪車において、ピボットプレート６０，６０には、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部７１，７１が設けられ、第１の切り欠き部７１，７１に、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが長手方向で嵌まり、第１の切り欠き部７１，７１の周縁７１Ｂ，７１Ｂで、サブパイプ２１，２１とピボットプレート６０，６０とが溶接される。 （もっと読む）

【課題】一対のピボットプレートにスイングアームが支軸を介して揺動可能に支承され、両端部が両ピボットプレートに締結されるクロスメンバおよびスイングアーム間に設けられるリンク機構の一部を構成するリンク部材と、スイングアームとの間にクッションユニットが介設される鞍乗り型車両において、大きなクッション荷重を受けるクロスメンバ周辺のピボットフレームの剛性を、ピボットフレームの大型化を回避しつつ高める。
【解決手段】一対のピボットプレート２３Ｌ，２３Ｒに、エンジン本体２６を支持するためのエンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒがそれぞれ一体に設けられ、クロスメンバ２４の少なくとも一端部に、両エンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒの少なくとも一方とともにエンジン本体２６に共締めされる延出部５５Ｌ，５５Ｒが、エンジン本体２６側に延びるようにして一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブ１１の上端開口部に封着されるキャップ１３に複数の調整部８０、９０を設け、各調整部８０、９０により車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部の複数の被調整部８０、９０のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器１０において、複数の前記調整部８０、９０が前記キャップ１３の平面視で、該キャップ１３の中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部８０、９０のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の中心に配置されるもの。 （もっと読む）

【課題】可変マス要素、ばね要素、ダンパー要素を一体化して軽量コンパクト化した外力緩衝装置を提供する。
【解決手段】作動流体３が充填してあるシリンダー１と、作動流体３の流れを受けて回転する回転羽根４とこの回転羽根４で回転駆動されるフライホィール５から構成され、外力が作用すると作動流体３はシリンダー１内を移動して流れを生じる。この作動流体３の流れがシリンダー１内に設けた回転運動変換手段４０の回転羽根４を回転させ、回転羽根４によってフライホィール５が回転駆動され、フライホィール５の慣性力により、作動流体３の移動に対して慣性抵抗として作用する。 （もっと読む）

【課題】車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。
【効果】路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】旋回性能を向上し、安定して旋回すると共に、簡単な機構で快適な乗り心地の三輪車両を提供する。
【解決手段】車体と、車体前方の前輪４と、車体後方の２つの後輪５と、を有する三輪車両１において、車体に対して回転可能に連結される軸部と一体に設けられたリンク部と、車体に対して回転可能に連結されるリンク機構Ｌと、リンク機構Ｌを作動するアクチュエータと、一方の後輪５を支持する第１後輪支持部材と、他方の後輪５を支持する第２後輪支持部材と、第３リンク部材と第１後輪支持部材とを連結する第１振動吸収部材と、第４リンク部材と第２後輪支持部材とを連結する第２振動吸収部材と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得るようにする。
【解決手段】車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、上記車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、上記シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させてなる。 （もっと読む）

【課題】自転車の部品のための解除可能な係止装置であって、機械的強度が高められ、したがって耐用年数が長くなっている係止装置を生み出すこと。
【解決手段】自転車の部品を自転車のフレームに固定するための解除可能な係止装置（１）、およびそのような装置のための締め付け部材（４）が説明される。装置（１）は、ハウジング（８）内を延びる回転カム（９）と関連するトラクションロッド（２）を有している。回転カム（９）は、レバー操作される手動操作システム（１１）によって、締め付け作用位置と解放位置との間を回転駆動される。本発明によれば、回転カム（９）が、前記レバー操作される手動操作システム（１１）によって駆動して同期回転させることができる２つの端部（２１、２２）を有している。 （もっと読む）

【課題】 短時間で生産でき、コスト的にも有利なリレーアーム本体の製造方法を提供する。
【解決手段】 板材２０から軸受を支持する部位の下穴２２をプレスにより打ち抜く第１ブランク工程と、該第１ブランク工程により形成した下穴２２をバーリング加工により円筒状のフランジ２７に形成するバーリング工程と、該バーリング工程によりフランジ２７が形成された板材２０から基板２１の外形を打ち抜く第２ブランク工程と、前記バーリング工程により形成した円筒状のフランジ部２７に軸受を支持するパイプ２８ａ，２８ｂを圧入するパイプ圧入工程からなる。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両に利用されるフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置におけるエアバルブの取付構造の改良に関する。
【解決手段】 作動流体を収容するインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える緩衝装置において、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反リザーバ室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３に形成される透孔１３ａを介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、例えば、二輪車におけるフロントフォークやリアクッションユニットに具現化されて、バランススプリングの最適な取り付け方法に関する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、作動流体からなる作動室と、上記緩衝器本体内に封入された気体からなりエアバネとして機能するリザーバ気室Ｒと、上記作動室内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持するロッド１３と、所定の減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖ１、Ｖ２とを備えてなり、上記インナーチューブ２に一端側を固定されると共に外周を上記インナーチューブ２内周に当接するバランススプリング４を設け、このバランススプリング４は、上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における上記リザーバ気室Ｒによるばね反力を抑制する。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材が当接する車体フレームの一部に組付け誤差が生じた場合にも、パワーユニットの揺動角を略一定に保持して、パワーユニットと周辺部品との干渉を防止できること。
【解決手段】エンジンと伝動装置が一体に構成されたパワーユニットを車体フレームに揺動可能に軸支するためのエンジン懸架ブラケット２２と、このエンジン懸架ブラケットの車体側軸受部４３に取り付けられ、車体フレームのブリッジパイプ１４に当接してパワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材４２と、を有するスクータ型車両のエンジン懸架装置２１において、ブリッジパイプ１４に当接したときの規制部材４２における規制エレメント４６、４７の当接面５１、５２が、車両側面視において、ブリッジパイプ１４の中心Ｐとエンジン懸架ブラケット２２の車体側軸受部４３の中心Ｏとを結ぶ中心線Ｌに平行になるよう構成されたものである。 （もっと読む）

【課題】伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設されたピボットブラケット３１と、ピボットブラケット３１に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、金属板のプレス品で構成された車体フレームを備えた自動二輪車において、車体フレームの軽量化を図ることを可能にする技術を提供することを課題とする。
【解決手段】メインフレーム４１は、左半体７１と右半体８１とを合わせてなる中空フレームであり、シートレール４６は、左レール部材４６Ｌと右レール部材４６Ｒとからなる。そして、メインフレーム４１に開口部１０１が設けられ、この開口部１０１に、左右蓋部材９２、１０２の先端同士が合わさるようにして左レール部材４６Ｌの先端及び右レール部材４６Ｒの先端を挿入し、メインフレーム４１と左右レール部材４６Ｌ、４６Ｒの先端とを溶接することで、メインフレーム４１にシートレール４６を連結させた。 （もっと読む）

【課題】車体の軽量化が図れるとともに、組み立て精度を高めることのできる車体フレームを備えた車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム２１と、車体フレームに取り付けられ動力を発生する動力発生機関２２と、この動力発生機関２２で発生した出力を車輪１１に伝達する動力伝達装置２８とを有する車両１０である。そして、車体フレーム２１の車体下部の前後方向に延びるメインフレーム５１Ｌ，５１Ｒの前方端部に一体接続されるとともに車体フレーム２１の車体前部にて上下方向に延びるフロントフレーム５７Ｌ，５７Ｒの下端側に一体接続され、且つサスペンションアーム支持部６が一体に形成されて板状部材のサスペンション支持ブラケット１を備えている。 （もっと読む）

【課題】フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うこと。
【解決手段】フロントフォークＡであって、ダンパ脚１０におけるダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設け、圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補うもの。 （もっと読む）

【課題】駆動輪周辺部が軽量化された自動二輪車を提供する。
【解決手段】エンジン３１のクランク軸４０が出力する回転が変速機構３５により変速され出力軸３４に伝達される。出力軸３４には第１プーリ７３が固定されている。また、第２プーリ７５が駆動輪である後輪９に連結されている。第１プーリ７３と第２プーリ７５との間には歯付ベルト７６が巻かれている。歯付ベルト７６は、出力軸３４からの動力を第１プーリ７３および第２プーリ７５を介して後輪９へ伝達する。スイングアーム８は、出力軸３４の軸中心を中心に後輪９を揺動可能に支持する。 （もっと読む）