【課題】 堅固にして精巧な揺動リアフォークを提供する。
【解決手段】 支持アーム（２，３）は３個の支持壁（６，７，８）及び支持アーム（２，３）を連結する横方向交差部材（４）を有する。支持アーム（２，３）は自動二輪車フレームへの揺動リアフォーク（１）の旋回可能な位置決めのためのマウントを有すると共に、支持アームのマウント（５）と反対側の端部部分に、自動二輪車の後輪用ホイールマウント（１１）を含む。交差部材（４）及びマウント（５）の間の部分は開放するように構成されると共に、支持アーム（２，３）は、揺動リアフォーク（１）の長手方向と交差する断面において、上側支持壁（６）と、下側支持壁（７）と、上側（６）及び下側支持壁（７）を連結させると共に、揺動リアフォーク（１）の長手方向に位置決めされる内向き支持壁（８）を特徴とし、支持壁の間に空隙（１６）が形成される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、一方の延出部と他方の延出部とを備え、一方の延出部の内方にドライブシャフトを通したリヤフォークにおいて、一方の延出部の剛性と他方の延出部に同程度の剛性をもたせたリヤフォークを備える自動二輪車を提供することを課題とする。
【解決手段】リヤフォーク２１は、一方の延出部１１１と、他方の延出部１１２と、これら一方の延出部１１１と他方の延出部１１２とを連結するクロス部１１３とからなる。一方の延出部１１１は、後輪３５の一方の側に延出されている。また、他方の延出部１１２は、後輪３５の他方の側に延出されている。一方の延出部１１１に、ドライブシャフト５６を通すようにし、一方の延出部１１１は他方の延出部１１２よりも外径を太くするとともに、開放断面構造とし、他方の延出部１１２は閉断面構造にした。 （もっと読む）

【課題】必要な剛性および強度を確保しつつ軽量化を実現し、美観にも優れた自動二輪車のスイングアームを提供する。
【解決手段】自動二輪車の後輪を支持するスイングアーム１２であって、左右一対のアーム部２３，２３と、これらを連結する連結部２４とを有し、少なくともアーム部２３，２３がマグネシウム合金の押出しまたは引抜き成形品で形成されている。 （もっと読む）

【課題】軽量で製造コストが低い自転車のショックアブソーバを提供する。
【解決手段】ピストン(12)と、シリンダ(13)と、シリンダ内に位置する弾性体(20)とを具備する自転車用のショックアブソーバが開示される。ピストンは、シリンダの一端から伸び、シリンダの他端は、２個の収容片で形成されるケーシングによって閉じられる。取付用のブッシュは、ショックアブソーバを自転車のフレームに固定するために、複数の収容片とピストンの端部とにそれぞれ形成される。ピストン(12)は、器具を使わなくても、単純な引っ張り力でシリンダ(13)から取り外される。 （もっと読む）

【課題】ガス室の空気圧が所定の値よりも低下するのを抑制することが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、車体（２〜５）と後輪１５との間に設けられるとともに、車体（２〜５）と後輪１５とが相対的に移動するときの衝撃を吸収するリヤサスペンション１６を備えている。また、リヤサスペンション１６は、空気が充填される上部ガス室７１と、上部ガス室７１の空気圧が所定の値よりも小さい場合に、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１に空気を吸い込むように構成された空気圧調節部４６とを含む。 （もっと読む）

【課題】シリンダ部と衝撃吸収部材とが接触する初期段階において、シリンダ部が受ける衝撃を十分に緩和することが可能な衝撃吸収部材を有する懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、車体フレーム２〜４と後輪１５とが相対的に移動するときの衝撃を吸収するリヤサスペンション１４を備え、リヤサスペンション１４は、車体フレーム２〜４に取り付けられたシリンダ部２０と、シリンダ部２０の内部に一方端が挿入されるとともに、他方端が車体フレーム２〜４および後輪１５の他方側に取り付けられたロッド部２２と、ロッド部２２の他方側に取り付けられた支持部材２６と、シリンダ部２０と支持部材２６との間に配置されるとともに、リヤサスペンション１４の圧縮時に、シリンダ部２０および支持部材２６の少なくとも一方と点接触または線接触するように形成される衝撃吸収部材２７とを含む。 （もっと読む）

【課題】路面への走破性と追従性を向上させ、サスペンションが受けた応力が車体の重心点で働く二輪車用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】リアスイングアーム２と車体フレーム５をピボット４にて回動可能に連結するとともに、リンク９およびロッド１０を介してショックアブソーバ３を設置する。 （もっと読む）

【課題】シャフトドライブ式の自動二輪車においてリヤフレームの強度を高める。
【解決手段】エンジンＥからの動力を車体前後方向に配置されたドライブシャフト１６を介して後輪３へ伝達する自動二輪車１であって、ドライブシャフト１６が、車体を構成するピボットフレーム１０の車幅方向の内側に窪んだ凹部１０ａを通過し、凹部１０ａの車幅方向の外側の開口５１がフレームカバー１２で閉鎖されており、ドライブシャフト１６の上方でピボットフレーム１０の後方に設けられたリヤフレーム３７の前部がフレームカバー１２に接続されている。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦安定性をはじめ、エンジン性能等を有効に向上し乗鞍型不整地走行車両を提供する。
【解決手段】後輪車軸３７の軸受部の両端にそれぞれ、パワーユニットの駆動力を後輪車軸３７に伝達する動力伝達装置３９，４０，４１と、後輪１２に制動力を作用させるブレーキ装置４２を配設する。動力伝達装置とブレーキ装置のそれぞれ内側端を通り車両の進行方向と平行な左右の垂直面間に、シート１８の下方の空間に筒状の排気消音器２９を配設する。 （もっと読む）

【課題】車体のスペースを有効利用するとともに、吸気音の外部への洩れを低減する。
【解決手段】車両後部に配置されたパワーユニット１８に外気導入用の吸気ボックス１５７を備え、前部シート後方にバックレスト９３を備える車両において、前部シートの後部に近接させて吸気ボックス１５７を配置した、詳しくは、バックレスト９３の底板２４１の下方に吸気ボックス１５７を配置して、バックレスト９３の近傍、例えば、前部シートのシートクッション後方の他に使用されにくいスペースを有効利用し、また、バックレストに備えるクッション材によって、吸気ボックスから放射される吸気音を吸収する。 （もっと読む）

【課題】車輪懸架装置の剛性をさらに高めつつ、フォーク周辺の空間を確保することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】 本発明に係る自動二輪車は、前輪を懸架する一対のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒと、下端部３３ｆがフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに連結され、車体フレーム２０によって前輪を操舵が可能なように支持されるステアリングシャフト３３とを備える。自動二輪車は、側面視において、ステアリングシャフト３３の少なくとも前方または後方に配設される略柱状の補強シャフト３４とステアリングシャフト３３とを連結するトップブリッジ３２、及び補強シャフト３４とフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとを連結するアンダーブラケット３９を備える。 （もっと読む）

【課題】車体フレームのサスペンション支持部の精度及び剛性を容易に確保できると共に構造の簡素化を図ることができるフレーム構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に、リアサスペンション７５のアッパアーム７６及びロアアーム７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けた。 （もっと読む）

【課題】 構成部品たるアウターチューブをＣＦＲＰパイプで形成するとき、摺動性の保障のために金属パイプを内周に連設させるとしても、いたずらな重量の増大化を招来させない。
【解決手段】 ＣＦＲＰパイプ１１の内周に金属パイプ１２を連設させてなるアウターチューブ１と、このアウターチューブ１に出没可能に挿通されるインナーチューブ２とを有してなるフロントフォークにおいて、アウターチューブ１における閉塞側の端部１ａの内側に金属パイプ１２の一端を位置決めさせると共に、インナーチューブ２におけるアウターチューブ１内への挿通側の端部２ａに筒状体２１を連結させ、この筒状体２１の外周に介装されるブッシュ部材２２をアウターチューブ１における金属パイプ１２の内周に摺接し、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から最突出する伸び切り時にアウターチューブ１における金属パイプ１２の他端がアウターチューブ１の開口端部１ｂまで延設されずしてブッシュ部材２２が摺動する範囲内に位置決められてなる。 （もっと読む）

【課題】車輪側チューブがＣＦＲＰパイプで形成されるとき、曲げ応力の集中による破断を招来させない。
【解決手段】炭素繊維強化プラスチックパイプからなる車輪側チューブ１と、この車輪側チューブの軸線方向に延びる筒状の立ち上り部３１を有すると共に,立ち上り部の内側に車輪側チューブの下端部１１を嵌挿させて車輪側チューブに固着状態に連結されるアクスルブラケット３とを有してなるフロントフォークにおいて、車輪側チューブの下端部の内側に金属材からなると共に車輪側チューブの軸線方向に延びる筒状に形成の周壁部４１を有するインナーパイプ４が収装されてなり、インナーパイプにおける周壁部の外周が車輪側チューブの内周に密接すると共に周壁部における車輪側チューブの軸線方向となる高さがアクスルブラケットの立ち上り部における車輪側チューブの軸線方向となる高さより高く形成されてなる。 （もっと読む）

【課題】車体の大幅な重量増加を招くことなく、車幅方向の重力バランスの均衡を図りつつ車体フレームの剛性を効率良く高めることのできるスイングアームの支持部構造を提供する。
【解決手段】後輪Ｗｒを軸支するスイングアーム１２がセンタフレーム６に揺動可能に支持され、動力源の出力軸１３がドライブシャフト１４を介して後輪Ｗｒに伝達される自動二輪車にあって、センタフレーム６に、スイングアーム１２の前端部を軸支する左外側フレーム２０と中間フレーム２４を設ける。センターフレーム６に、中間フレーム２４のさらにドライブシャフト１４よりも車幅方向外側に配置される右外側フレーム２１を脱着不能に一体に設ける。 （もっと読む）

【課題】 収縮する懸架バネの座屈による不具合の発生を阻止するバネガイドが作動油の流れを阻害せずして、ダンパで発生される減衰力が設定通りに発生されるようにする。
【解決手段】 懸架バネ３の内装下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが伸縮可能とされてなるフォーク本体の軸芯部にシリンダ体４とこのシリンダ体４にロッド体５を出没可能に連繋しその上下端がフォーク本体に連結されるダンパにおけるシリンダ体４の外周にバネガイド６を介装して座屈する懸架バネ３がシリンダ体４の外周に接触することを阻止する一方で、バネガイド６がシリンダ体４に連結されるヘッド部材７の外周に作動油の流路となる隙間Ｓを有する態勢に遊嵌されてなると共に筒状に形成されながらシリンダ体４の軸線方向に沿う軸線方向の一端部にバネガイド６の内側と外側との連通を許容する連通路６ａを有してなる。 （もっと読む）

【課題】車体の軽量化・低重心化が可能であり、ダイビング現象が起こり難いとともに、操舵機構の配置箇所に関する制約の少ない自動二輪車の前輪操舵装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車の前輪操舵装置１は、後端がメインフレーム２前端の両側にそれぞれ軸支され前端が車軸ホルダ４に取設されるロワーアーム３ｂと、ロワーアーム３ｂに対して略平行に設置される略Ｓ字状のアッパーアーム３ａと、ロワーアーム３ｂとアッパーアーム３ａの一部を接続する補強アーム３ｃとからなるスイングアーム３によって車軸ホルダ４が支持され、上部に操舵ハンドル９ａを有するシャフト９ｂがメインフレーム２後方の幅方向の中心に略鉛直方向の軸に関して回動可能に設置され、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂからなる伝達手段２４によってシャフト９ｂの下端に略垂設されるアーム２３と車軸ホルダの側方に延設されるレバー６とが連結されている。 （もっと読む）

【課題】鞍乗型車両において、重量の増加を抑えつつ、一対のリヤアーム間のクロスパイプ部の強度を高める。
【解決手段】左右一対のアーム部２ａ及び該一対のアーム部２ａを接続するクロスパイプ部２ｃを有するリヤアーム２と、クロスパイプ部２ｃに直接又はリンク（３，４）を介して連結された緩衝器６とを備える鞍乗型車両において、クロスパイプ部２ｃは、一対のアーム部２ａ間の略全長に亘って厚肉の厚肉部２ｄと、一対のアーム部２ａ間の略全長に亘って厚肉部２ｄに対し薄肉の薄肉部２ｅとを有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】 軽量にして剛性が高くかつ生産性の高い二輪車の鋳造製リヤアームを得る。
【解決手段】 前部側のブロック（３０）と、ブロック（３０）の両側から後方に延びる一対の側部アーム（２１，２２）とをそれぞれ鋳造により個別に形成し、ブロック（３０）は、車体連結用のヘッドパイプ、サスペンション通過用の逃げ部を形成するとともに、後部に上下方向に起立する後壁（３０ｃ）を形成し、各側部アーム（２１，２２）は、後輪を支持する支持孔（２３）を形成するとともに、外周部及び内周部に厚さ方向に突出するフランジ（２１ｃ，２２ｃ）、格子状の補強リブ（２１ｆ，２２ｆ）、及び連結リブ（２１ｅ，２２ｅ）を互いに連続させて形成し、各側部アーム（２１，２２）の前部をブロック（３０）に当接させるとともに、連結リブ（２１ｅ，２２ｅ）をブロックの後壁（３０ｃ）の両側に当接させ、各当接部を溶接してブロック（３０）と各側部アーム（２１，２２）とを一体的に連結する。 （もっと読む）

【課題】 オイルロックピースに溝流路を形成することなく、オイルロックピースをオイルロックカラーからスムースに抜けるようにすること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、オイルロックピース３９が取付けられるピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの上下２位置に上ホルダ７０と下ストッパ８０を設け、上ホルダ７０にはピストンロッド２９の外周まわりに張り出るフランジ７２を設け、下ストッパ８０にはピストンロッド２９の外周まわりに開口する流路８３を設け、オイルロックピース３９はピストンロッド２９のピース取付部２９Ａの外周との間で径方向の隙間３９Ｂを有し、上ホルダ７０のフランジ７２と下ストッパ８０の間に軸方向の隙間３９Ｃを有して保持されるもの。 （もっと読む）