自動二輪車の前輪操舵装置
【課題】車体の軽量化・低重心化が可能であり、ダイビング現象が起こり難いとともに、操舵機構の配置箇所に関する制約の少ない自動二輪車の前輪操舵装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車の前輪操舵装置１は、後端がメインフレーム２前端の両側にそれぞれ軸支され前端が車軸ホルダ４に取設されるロワーアーム３ｂと、ロワーアーム３ｂに対して略平行に設置される略Ｓ字状のアッパーアーム３ａと、ロワーアーム３ｂとアッパーアーム３ａの一部を接続する補強アーム３ｃとからなるスイングアーム３によって車軸ホルダ４が支持され、上部に操舵ハンドル９ａを有するシャフト９ｂがメインフレーム２後方の幅方向の中心に略鉛直方向の軸に関して回動可能に設置され、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂからなる伝達手段２４によってシャフト９ｂの下端に略垂設されるアーム２３と車軸ホルダの側方に延設されるレバー６とが連結されている。
【解決手段】自動二輪車の前輪操舵装置１は、後端がメインフレーム２前端の両側にそれぞれ軸支され前端が車軸ホルダ４に取設されるロワーアーム３ｂと、ロワーアーム３ｂに対して略平行に設置される略Ｓ字状のアッパーアーム３ａと、ロワーアーム３ｂとアッパーアーム３ａの一部を接続する補強アーム３ｃとからなるスイングアーム３によって車軸ホルダ４が支持され、上部に操舵ハンドル９ａを有するシャフト９ｂがメインフレーム２後方の幅方向の中心に略鉛直方向の軸に関して回動可能に設置され、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂからなる伝達手段２４によってシャフト９ｂの下端に略垂設されるアーム２３と車軸ホルダの側方に延設されるレバー６とが連結されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の前輪を操舵する装置に係り、特に、車体から前方に伸びたスイングアームにより車軸を片持ち支持する自動二輪車の前輪操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪を操舵する装置としては、一般に、テレスコピック式フロントフォークが多用されている。これは、自転車と同じ形態の操舵用フォークに懸架機構を組み込んだものであり、他の方式に比べて構造の単純さや量産性及び耐久性に優れる等の利点がある。しかし、ブレーキ時の制動力に対する剛性が不足しているため、ブレーキをかけた際にフォークが曲がり、テレスコピック構造の摺動性が悪化するおそれがあった。また、ブレーキ時の制動力によって懸架機構が収縮するため、高速走行中にブレーキをかけると車体が前のめりになる、いわゆるダイビング現象が発生する。従って、特に、急激な減速が必要とされるコーナー走行時においては、走行状態が不安定になり易いという課題があった。
このような課題に対処するものとして、後端が上下方向揺動自在に車体に取り付けられたスイングアームによって車軸を片持ち支持する、いわゆるハブセンターステア方式の操舵装置が知られている。この方式は、ブレーキ時の制動力に対する剛性を高くすることが可能であり、また、タイヤの交換が容易であることから、メンテナンス性に優れている。このハブセンターステア方式について、従来、いくつかの発明や考案が開示されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、「自動二輪車の前輪懸架装置」という名称で、スイングアームの前端とナックルが継手を介して連結され、スイングアームの上下方向及びナックルの回転方向の運動がそれぞれ制限されないように構成された自動二輪車の前輪懸架装置に関する発明が開示されている。
【０００４】
以下、図６を参照しながら、特許文献１に開示された発明について説明する。
図６は従来技術に係る自動二輪車の前輪懸架装置の斜視図である。
図６に示すように、従来技術に係る発明である自動二輪車の前輪懸架装置は、ステアリングピポット５３に挿通されたステアリングステム５４の下端部がユニバーサルジョイント５６、ステアリングロッド５７及びジョイント５９を介してアーム６０に連結され、さらにアーム６０はステアリングプレート５２から側方に突出するレバー６１にステアリングロッド５８を介して枢着された構造となっている。なお、ステアリングピポット５３の上部にはハンドル５５が固着され、ステアリングピポット５３及びアーム６０はそれぞれ車体（図示せず）に設置されている。また、ナックルの役目を果たすステアリングプレート５２の上端には、第１支持部６２ａ及び第２支持部６２ｂからなる継手６２が取付けられており、スイングアーム５１は後端が車体（図示せず）に軸支されるとともに前端が第１支持部６２ａにより車幅方向の回転中心上で回転自在に支持され、ステアリングプレート５２は第２支持部６２ｂにより車幅方向と略直交する回転中心上で回転自在に支持されている。また、ステアリングプレート５２の下端は、後端が車体（図示せず）に軸支されるスイングアーム（図示せず）の前端に継手６２と同様の継手（図示せず）を介して軸支されている。
上記構造の「自動二輪車の前輪懸架装置」においては、ハンドル５５を回動すると、その駆動力がステアリングステム５４、ステアリングロッド５７，５８を介してステアリングプレート５２に伝達され、第２支持部６２ｂを中心としてステアリングプレート５２は矢印Ｅ，Ｆの方向に回動する。また、走行時に路面の凹凸等によって車体が上下方向に揺動した場合、スイングアーム５１は第２支持部６２ａに支持された端部を中心として矢印Ｃ，Ｄの方向に回転する。すなわち、前輪を操舵する際にスイングアームの上下方向及びナックルの回転方向の運動が制限され難い。
【０００５】
また、特許文献２には「ハブセンターステア」という名称で、テレスコピック式フロントフォークの前述の課題を解消するとともに、操舵用ロッドの数を少なくした構造のハブセンターステアに関する発明が開示されている。
特許文献２に開示された発明は、上端に操舵用メインアームが接続された接続シャフトの下端に操舵用リアアームが上記操舵用メインアームと略平行となるように取付けられ、下部で車軸を保持するハブキャリアの上部に操舵用ハブキャリア・アームが上記操舵用リアアームと略平行となるように取付けられた構造となっている。そして、この操舵用ハブキャリア・アームの中央部は前輪の上方でハイアッパーアームにより鉛直軸を中心として回転可能に軸支され、操舵用ハブキャリア・アームの両端は操舵用リアアームの両端にそれぞれ操舵用ロッドを介して接続されている。
上記構造の「ハブセンターステア」においては、操舵用メインアームを操縦すると、その回転が接続シャフト、操舵用リアアーム、操舵用ロッド及び操舵用ハブキャリア・アームを介して操舵用ハブキャリアに伝達され、前輪が操舵される。このように、前輪の操舵機構にはブレーキ時の制動力によって収縮するような構造の懸架機構が組み込まれていないため、特許文献１に開示された発明と同様に、前述のテレスコピック式フロントフォークの課題を解消することができる。また、操舵用ロッドの数が少ないため、操縦が不安定になることがない。
【０００６】
特許文献３には「自動二輪車の前輪懸架装置」という名称で、スイングアームの前端でナックルを操舵可能に支持する構造の前輪懸架装置において、ナックルの振動を防止することが可能な自動二輪車の前輪懸架装置に関する発明が開示されている。
特許文献３に開示された発明は、後端が上下方向揺動可能に車体に軸支されるとともに前端に上部取付部及び下部取付部が形成される略Ｙ字状のスイングアームと、前輪の車軸の上下で上部取付部及び下部取付部により両端を支持されるナックルと、ナックルの上部に形成されたクランクと、自在継手を介してこのクランクに一端が枢着されるとともに前輪の上方に配置されるハンドルに連動して前後動するトルクロッドとを備えるものである。
上記構造の「自動二輪車の前輪懸架装置」においては、スイングアームが前輪の車軸の上下でナックルを両持ち式に支持するため、ナックルの振動が防止される。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２１５８号公報
【特許文献２】特開平６−９９８７２号公報
【特許文献３】特開昭６３−２０７７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の従来技術である特許文献１に開示された発明においては、前輪を操舵する際の回転中心となる第２支持部６２ｂが車軸を挟んでステアリングプレート５２の上下にそれぞれ取付けられており、この２つの第２支持部６２ｂの間にステアリングプレート５２の操舵に用いるレバー６１が配置されているため、ステアリングプレート５２が上下方向に揺動した場合にはステアリングプレート５２のＥ，Ｆ方向への回転に対する抵抗が大きくなり、操縦性が低下するという課題があった。
【０００９】
また、特許文献２に開示された発明においては、操舵機構が前輪の上方に配置されているため、車体の重心が高くなり、走行時の安定性が低下するという課題があった。
【００１０】
さらに、特許文献３に開示された発明においては、前輪の操舵軸が前輪の中心を通っていないため、車体の回転半径が大きくなるとともに、前輪操作時の抵抗が大きくなるという課題があった。また、ハンドル等の操舵機構が前輪の上方に配置されているため、特許文献２に開示された発明と同様の課題を有している。
【００１１】
本発明はかかる従来の事情に対処してなされたものであり、車体の軽量化・低重心化が可能であり、ダイビング現象が起こり難いとともに、操舵機構の配置箇所に関する制約が少ない自動二輪車の前輪操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明である自動二輪車の前輪操舵装置は、自動二輪車の前輪の左右側面の片側からのみ支持しながら操舵する自動二輪車の前輪操舵装置であって、自動二輪車のメインフレームに取設され前輪の左右のいずれか一方の側面まで延設されるスイングアームと、このスイングアームの端部に設けられる操舵軸と、この操舵軸と直交しハブを介して前輪を回転自在に軸支する車軸を具備して操舵軸に回動可能に設けられる車軸ホルダと、この車軸ホルダの側方に延設され、駆動力を受けて車軸ホルダを所望の角度回動させることで前輪を操舵するレバーとを備えることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、スイングアームが操舵軸の車幅方向への移動を拘束するように作用する。また、操舵軸が前輪の側面から見て車軸の中心を通るように配置されるため、車体の回転半径が小さくなるとともに、前輪を操舵する際の抵抗が小さくなる。加えて、車軸ホルダが簡単な構造となる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、車軸に回転自在に設けられるハブと、このハブに周設されるブレーキディスク板と、車軸ホルダに設けられブレーキディスク板の両面を挟持可能なディスクキャリパとを備え、ブレーキディスク板は前輪の幅方向の中心に配置され、ディスクキャリパはブレーキディスク板の両面を挟持して前輪の回転を制動することを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、ブレーキ時の制動力が前輪の幅方向に対して左右均等に作用する。すなわち、ブレーキ時の制動力に対して前輪の回動方向による差が生じない。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、鉛直軸に関して回動可能にメインフレームの幅方向の中心に設けられるシャフトと、このシャフトの上部に取り付けられる操舵ハンドルと、シャフトの下端に略垂設されるアームと、操舵ハンドルによって発生する駆動力をレバーまで伝達する伝達手段とを備えることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、操舵ハンドルを前輪の近傍に配置する必要がない。すなわち、操舵ハンドルの配置に関して制約が少ない。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、伝達手段は、端部をレバー又はアームに軸着されるロッドを備え、このロッドとレバー又はアームとはボール継手により接続されることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、路面の凹凸等の影響により前輪が上下方向に揺動してロッドとレバー又はロッドとアームの上下方向の相対的な位置関係に変化が生じた場合でも、その変化量が所定の範囲内であれば、ロッドやレバーあるいはアームの動作が阻害されないという作用を有する。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、走行時に操舵軸が左右にぶれないため、操舵が安定する。また、車軸ホルダが簡単な構造であることから、メンテナンスなどでタイヤの交換を行う際に前輪を容易に取り外すことができるとともに、操舵装置の小型化及び軽量化を図ることが可能である。さらに、車軸ホルダがレバーの操舵によって小さな力で無理なく回動するとともに、車体の回転半径が小さいので操縦が容易である。
【００１７】
本発明の請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置によれば、安定した走行姿勢を維持することができるため、安全である。
【００１８】
本発明の請求項３に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、例えば、操舵ハンドルを低い位置に配置することにより、車体の低重心化を図ることが可能である。これにより、走行時の安全性を高めることができる。
【００１９】
本発明の請求項４に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、路面の状態が悪い場合でも、安定した走行状態を維持することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明の最良の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例について図１乃至図５を用いて説明する。
【実施例】
【００２１】
図１及び図２はそれぞれ本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の外観斜視図及び部分平面図である。
図１及び図２に示すように、本実施例の前輪操舵装置１は、自動二輪車の前輪５をスイングアーム３によって側面から支持する、いわゆるハブセンターステア方式の操舵装置において、前輪５が取付けられる車軸ホルダ４を直接操作して前輪５を操舵することを特徴としている。
スイングアーム３はアッパーアーム３ａ、ロワーアーム３ｂ及び補強アーム３ｃから構成される。ロワーアーム３ｂは、２本に分岐した後端がメインフレーム２前端の両側に、それぞれ上下動可能に水平に軸支されるとともに、前輪５の一方の側面まで延設された前端が車軸ホルダ４に取設されている。ロワーアーム３ｂと略平行に配置される略Ｓ字状のアッパーアーム３ａは、後端がメインフレーム２前端の一方の側に上下動可能に水平に軸支され、前輪５を迂回するように前方に延設された前端がロワーアーム３ｂの前端とともに車軸ホルダ４に取設されている。そして、ロワーアーム３ｂと、その上方に配置されるアッパーアーム３ａとは、補強アーム３ｃにより一部が接続されている。すなわち、スイングアーム３は後端を軸として上下方向に揺動可能となっている。そして、アッパーアーム３ａの後端近傍とメインフレーム２との間にはこのスイングアーム３の動作によって上下方向に発生する衝撃を緩和するためのショックアブソーバ１１が配設されている。
メインフレーム２後方の車幅方向の中心にはポスト１０ａが設置され、上部に操舵ハンドル９ａが取り付けられたシャフト９ｂが略鉛直方向の軸に関して回動可能にポスト１０ａに挿設されている。なお、操舵ハンドル９ａの回転駆動力を前輪５に伝達するためのアーム２３、レバー６、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂについては後述する。
【００２２】
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置１においては、スイングアーム３により前輪５の車幅方向への併進運動が拘束される。また、ショックアブソーバ１１が片側にのみ設置されていることから、テレスコピック式フロントフォークにおいて見られる左右のフォークの特性のずれに起因する走行上の不具合などは発生しない。
【００２３】
図１及び図２では、スイングアーム３が進行方向に見て右側から前輪５を支持しているが、これに限定されるものではなく、スイングアーム３やショックアブソーバ１１を左右逆に取り着けて左側から前輪５を支持する構造としても良い。また、アッパーアーム３ａとロワーアーム３ｂを接続する補強アーム３ｃの位置及び本数は図１に示すものに限定されるものではなく、複数本として前輪５側あるいはメインフレーム２前端側に設けるなど適宜変更可能である。なお、アッパーアーム３ａ及びロワーアーム３ｂの剛性が高く、補強をする必要がない場合には、補強アーム３ｃを取り付けない構造とすることもできる。さらに、ロワーアーム３ｂのみでも剛性が十分高い場合には、ロワーアーム３ｂにショックアブソーバ１１を取り付け、アッパーアーム３ａを省略しても良い。なお、後端がメインフレーム２前端の一方の側に軸支され、前端が車軸ホルダ４に取設されるアッパーアーム３ａは前輪５を迂回して前方に延設される形状であれば良く、特に略Ｓ字状に限定されるものではなく、種々変形可能である。
【００２４】
次に、車軸ホルダ４の構造について図３及び図４を用いて説明する。
図３は図２のＫ−Ｋ線矢視断面図であり、図４は図３のＬ−Ｌ線矢視断面図である。なお、図１及び図２に示した構成要素と同じものについては同一の符号を付してその説明を省略する。
図３及び図４に示すように、ハブ１４は車軸ホルダ４の側面から突出する車軸１５にベアリング１８ａ，１８ａとナット２１ｃを用いて回転自在に取付けられ、前輪５のホイール１３は、このハブ１４にボルト２０ａ及びナット２１ａを用いて固定されている。スイングアーム３の前端に圧入されたベアリング１８ｂ，１８ｂ及びカラー２２ｂに挿設される操舵軸となるキングピン１９は、その両端がナット２１ｄ，２１ｄ及びカラー２２ａ，２２ａによって車軸ホルダ４の上面及び下面にそれぞれ固定され、車軸１５と直交している。なお、キングピン１９は前輪５の幅方向の中心に配置されるとともに、前輪５の側面から見て車軸１５の中心を通るように配置される。また、車軸ホルダ４の下面からは側方にレバー６が延設され、レバー６の端部にはロッド７ａの前端がボール継手１２ａを介して連結されている。すなわち、ロッド７ａを前後動させると、車軸ホルダ４が操舵軸を中心として回動する構造となっている。
また、ハブ１４にはブレーキディスク板１６が前輪５の幅方向の中心に位置するように取り付けられており、車軸ホルダ４にはこのブレーキディスク板１６の両面を挟持して前輪５の回転を制動するディスクキャリパ１７がボルト２０ｂ及びナット２１ｂを用いて取付けられている。
【００２５】
上記構造の車軸ホルダ４においては、キングピン１９が前輪５の幅方向の中心に配置されているため、車幅の中心に関して前輪５が左右対象に操舵される。すなわち、前輪５を左右のどちら側に操舵しても前後の車軸間の距離が変化しないため、操縦が安定する。また、キングピン１９が前輪５の側面から見て車軸１５の中心を通るように配置されているため、車体の回転半径が小さくなるとともに、前輪５の回動に対する抵抗が小さくなる。さらに、車軸ホルダ４の構造が簡単になる。さらに、ブレーキディスク板１６が前輪５の幅方向の中心に配置されているため、ブレーキによる制動力は前輪５に対して左右均等に作用する。すなわち、前輪５が左右のどちら側に回動された状態であっても、ブレーキによる制動力に差が生じないため、操舵が安定する。
【００２６】
図３及び図４では、アーム６が車軸ホルダ４の下面から延設されているが、これに限定されるものではなく、下面以外の車軸ホルダ４の一部から延設される構造としても良い。また、車軸ホルダ４の形状は略箱型に限定されるものではなく、種々変形可能である。例えば、キングピン１９が取り付けられる上面及び下面と車軸１５が突出する側面のみからなる、側面視略コの字状の構造とすることもできる。
【００２７】
シャフト９ｂ下端のアーム２３とレバー６とを連結する伝達手段２４について図５を用いて説明する。
図５は伝達手段２４の構成を示す模式図である。なお、図１乃至図４に示した構成要素と同じものについては同一の符号を付してその説明を省略する。
図５に示すように、シャフト９ｂ下端のアーム２３の端部にはボール継手１２ｄを介してロッド７ｂの後端が連結され、ロッド７ｂの前端はボール継手１２ｃを介してリンク部材８ａの一端に連結されている。また、リンク部材８ａの他端はポスト１０ｂ内に挿設されるリンクシャフト（図示せず）を介してリンク部材８ｂの一端に接続され、リンク部材８ｂの他端にはボール継手１２ｂを介してロッド７ａの後端が連結され、ロッド７ａの前端はボール継手１２ａを介してレバー６の端部に連結された構造となっている。さらに、車軸ホルダ４は、図３又は図４に示したキングピン１９と一致する操舵回動軸２５が鉛直方向２６に対して所望のキャスター角２７をなすように傾斜して配置されている。
上記構造の前輪操舵装置１においては、伝達手段２４が操舵ハンドル９ａによって発生する回転駆動力をレバー６に伝達する。なお、路面の凹凸等に伴い前輪５が上下方向に揺動すると、ロッド７ａとレバー６又はリンク部材８ｂ、ロッド７ｂとアーム２３又はリンク部材８ａとの間で上下方向の位置にずれが生じる場合がある。ボール継手１２ａ〜１２ｄは、このようなずれを吸収してロッド７ａ，７ｂ、レバー６あるいはアーム２３の動作を阻害しないように作用する。
【００２８】
図５では、ロッド７ａ，７ｂがリンク部材８ａ，８ｂによって連結されているが、アーム２３とレバー６とをロッド７ａのみで接続し、リンク部材８ａ，８ｂを用いない構造とすることもできる。また、ボール継手１２ａ〜１２ｄの代わりに複数の回転軸を持つユニバーサルジョイントを用いても良い。さらに、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂにより構成される伝達手段２４に代えて、油圧機構によりアーム２３の回転駆動力をレバー６に伝達する構造としても良い。
【００２９】
以上説明したように、本実施例の自動二輪車の前輪操舵装置によれば、車軸ホルダ４が簡単な構造であるため、タイヤの交換や保守が容易である。また、操舵ハンドル９ａの配置に対する制約が少ないため、例えば、操舵ハンドル９ａを低い位置に配置して車体全体の低重心化を図ることが可能である。さらに、前輪５の操舵機構が簡単であるため、車体の軽量化が可能である。従って、製造コストを安くすることができる。また、走行時に操舵軸が左右にぶれず、操舵が安定するとともに、ブレーキによる制動が確実に行われるため、操縦安定性能が良い。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
請求項１乃至請求項４に記載された発明は、自動二輪車以外にも自動三輪車や自転車の前輪を操舵する装置に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の外観斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の部分平面図である。
【図３】図２のＫ−Ｋ線矢視断面図である。
【図４】図３のＬ−Ｌ線矢視断面図である。
【図５】伝達手段の構成を示す模式図である。
【図６】従来技術に係る自動二輪車の前輪懸架装置の斜視図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…前輪操舵装置 ２…メインフレーム ３…スイングアーム ３ａ…アッパーアーム ３ｂ…ロワーアーム ３ｃ…補強アーム ４…車軸ホルダ ５…前輪 ６…レバー ７ａ，７ｂ…ロッド ８ａ，８ｂ…リンク部材 ９ａ…操舵ハンドル ９ｂ…シャフト １０ａ，１０ｂ…ポスト １１…ショックアブソーバ １２ａ〜１２ｄ…ボール継手 １３…ホイール １４…ハブ １５…車軸 １６…ブレーキディスク板 １７…ディスクキャリパ １８ａ，１８ｂ…ベアリング １９…キングピン ２０ａ，２０ｂ…ボルト ２１ａ〜２１ｄ…ナット ２２ａ，２２ｂ…カラー ２３…アーム ２４…伝達手段 ２５…操舵回動軸 ２６…鉛直方向 ２７…キャスター角 ５１…スイングアーム ５２…ナックル ５３…ステアリングピポット ５４…ステアリングステム ５５…ハンドル ５６…ユニバーサルジョイント ５７，５８…ステアリングロッド ５９…ジョイント ６０…アーム ６１…レバー ６２…継手 ６２ａ…第１支持部 ６２ｂ…第２支持部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の前輪を操舵する装置に係り、特に、車体から前方に伸びたスイングアームにより車軸を片持ち支持する自動二輪車の前輪操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪を操舵する装置としては、一般に、テレスコピック式フロントフォークが多用されている。これは、自転車と同じ形態の操舵用フォークに懸架機構を組み込んだものであり、他の方式に比べて構造の単純さや量産性及び耐久性に優れる等の利点がある。しかし、ブレーキ時の制動力に対する剛性が不足しているため、ブレーキをかけた際にフォークが曲がり、テレスコピック構造の摺動性が悪化するおそれがあった。また、ブレーキ時の制動力によって懸架機構が収縮するため、高速走行中にブレーキをかけると車体が前のめりになる、いわゆるダイビング現象が発生する。従って、特に、急激な減速が必要とされるコーナー走行時においては、走行状態が不安定になり易いという課題があった。
このような課題に対処するものとして、後端が上下方向揺動自在に車体に取り付けられたスイングアームによって車軸を片持ち支持する、いわゆるハブセンターステア方式の操舵装置が知られている。この方式は、ブレーキ時の制動力に対する剛性を高くすることが可能であり、また、タイヤの交換が容易であることから、メンテナンス性に優れている。このハブセンターステア方式について、従来、いくつかの発明や考案が開示されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、「自動二輪車の前輪懸架装置」という名称で、スイングアームの前端とナックルが継手を介して連結され、スイングアームの上下方向及びナックルの回転方向の運動がそれぞれ制限されないように構成された自動二輪車の前輪懸架装置に関する発明が開示されている。
【０００４】
以下、図６を参照しながら、特許文献１に開示された発明について説明する。
図６は従来技術に係る自動二輪車の前輪懸架装置の斜視図である。
図６に示すように、従来技術に係る発明である自動二輪車の前輪懸架装置は、ステアリングピポット５３に挿通されたステアリングステム５４の下端部がユニバーサルジョイント５６、ステアリングロッド５７及びジョイント５９を介してアーム６０に連結され、さらにアーム６０はステアリングプレート５２から側方に突出するレバー６１にステアリングロッド５８を介して枢着された構造となっている。なお、ステアリングピポット５３の上部にはハンドル５５が固着され、ステアリングピポット５３及びアーム６０はそれぞれ車体（図示せず）に設置されている。また、ナックルの役目を果たすステアリングプレート５２の上端には、第１支持部６２ａ及び第２支持部６２ｂからなる継手６２が取付けられており、スイングアーム５１は後端が車体（図示せず）に軸支されるとともに前端が第１支持部６２ａにより車幅方向の回転中心上で回転自在に支持され、ステアリングプレート５２は第２支持部６２ｂにより車幅方向と略直交する回転中心上で回転自在に支持されている。また、ステアリングプレート５２の下端は、後端が車体（図示せず）に軸支されるスイングアーム（図示せず）の前端に継手６２と同様の継手（図示せず）を介して軸支されている。
上記構造の「自動二輪車の前輪懸架装置」においては、ハンドル５５を回動すると、その駆動力がステアリングステム５４、ステアリングロッド５７，５８を介してステアリングプレート５２に伝達され、第２支持部６２ｂを中心としてステアリングプレート５２は矢印Ｅ，Ｆの方向に回動する。また、走行時に路面の凹凸等によって車体が上下方向に揺動した場合、スイングアーム５１は第２支持部６２ａに支持された端部を中心として矢印Ｃ，Ｄの方向に回転する。すなわち、前輪を操舵する際にスイングアームの上下方向及びナックルの回転方向の運動が制限され難い。
【０００５】
また、特許文献２には「ハブセンターステア」という名称で、テレスコピック式フロントフォークの前述の課題を解消するとともに、操舵用ロッドの数を少なくした構造のハブセンターステアに関する発明が開示されている。
特許文献２に開示された発明は、上端に操舵用メインアームが接続された接続シャフトの下端に操舵用リアアームが上記操舵用メインアームと略平行となるように取付けられ、下部で車軸を保持するハブキャリアの上部に操舵用ハブキャリア・アームが上記操舵用リアアームと略平行となるように取付けられた構造となっている。そして、この操舵用ハブキャリア・アームの中央部は前輪の上方でハイアッパーアームにより鉛直軸を中心として回転可能に軸支され、操舵用ハブキャリア・アームの両端は操舵用リアアームの両端にそれぞれ操舵用ロッドを介して接続されている。
上記構造の「ハブセンターステア」においては、操舵用メインアームを操縦すると、その回転が接続シャフト、操舵用リアアーム、操舵用ロッド及び操舵用ハブキャリア・アームを介して操舵用ハブキャリアに伝達され、前輪が操舵される。このように、前輪の操舵機構にはブレーキ時の制動力によって収縮するような構造の懸架機構が組み込まれていないため、特許文献１に開示された発明と同様に、前述のテレスコピック式フロントフォークの課題を解消することができる。また、操舵用ロッドの数が少ないため、操縦が不安定になることがない。
【０００６】
特許文献３には「自動二輪車の前輪懸架装置」という名称で、スイングアームの前端でナックルを操舵可能に支持する構造の前輪懸架装置において、ナックルの振動を防止することが可能な自動二輪車の前輪懸架装置に関する発明が開示されている。
特許文献３に開示された発明は、後端が上下方向揺動可能に車体に軸支されるとともに前端に上部取付部及び下部取付部が形成される略Ｙ字状のスイングアームと、前輪の車軸の上下で上部取付部及び下部取付部により両端を支持されるナックルと、ナックルの上部に形成されたクランクと、自在継手を介してこのクランクに一端が枢着されるとともに前輪の上方に配置されるハンドルに連動して前後動するトルクロッドとを備えるものである。
上記構造の「自動二輪車の前輪懸架装置」においては、スイングアームが前輪の車軸の上下でナックルを両持ち式に支持するため、ナックルの振動が防止される。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２１５８号公報
【特許文献２】特開平６−９９８７２号公報
【特許文献３】特開昭６３−２０７７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の従来技術である特許文献１に開示された発明においては、前輪を操舵する際の回転中心となる第２支持部６２ｂが車軸を挟んでステアリングプレート５２の上下にそれぞれ取付けられており、この２つの第２支持部６２ｂの間にステアリングプレート５２の操舵に用いるレバー６１が配置されているため、ステアリングプレート５２が上下方向に揺動した場合にはステアリングプレート５２のＥ，Ｆ方向への回転に対する抵抗が大きくなり、操縦性が低下するという課題があった。
【０００９】
また、特許文献２に開示された発明においては、操舵機構が前輪の上方に配置されているため、車体の重心が高くなり、走行時の安定性が低下するという課題があった。
【００１０】
さらに、特許文献３に開示された発明においては、前輪の操舵軸が前輪の中心を通っていないため、車体の回転半径が大きくなるとともに、前輪操作時の抵抗が大きくなるという課題があった。また、ハンドル等の操舵機構が前輪の上方に配置されているため、特許文献２に開示された発明と同様の課題を有している。
【００１１】
本発明はかかる従来の事情に対処してなされたものであり、車体の軽量化・低重心化が可能であり、ダイビング現象が起こり難いとともに、操舵機構の配置箇所に関する制約が少ない自動二輪車の前輪操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明である自動二輪車の前輪操舵装置は、自動二輪車の前輪の左右側面の片側からのみ支持しながら操舵する自動二輪車の前輪操舵装置であって、自動二輪車のメインフレームに取設され前輪の左右のいずれか一方の側面まで延設されるスイングアームと、このスイングアームの端部に設けられる操舵軸と、この操舵軸と直交しハブを介して前輪を回転自在に軸支する車軸を具備して操舵軸に回動可能に設けられる車軸ホルダと、この車軸ホルダの側方に延設され、駆動力を受けて車軸ホルダを所望の角度回動させることで前輪を操舵するレバーとを備えることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、スイングアームが操舵軸の車幅方向への移動を拘束するように作用する。また、操舵軸が前輪の側面から見て車軸の中心を通るように配置されるため、車体の回転半径が小さくなるとともに、前輪を操舵する際の抵抗が小さくなる。加えて、車軸ホルダが簡単な構造となる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、車軸に回転自在に設けられるハブと、このハブに周設されるブレーキディスク板と、車軸ホルダに設けられブレーキディスク板の両面を挟持可能なディスクキャリパとを備え、ブレーキディスク板は前輪の幅方向の中心に配置され、ディスクキャリパはブレーキディスク板の両面を挟持して前輪の回転を制動することを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、ブレーキ時の制動力が前輪の幅方向に対して左右均等に作用する。すなわち、ブレーキ時の制動力に対して前輪の回動方向による差が生じない。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、鉛直軸に関して回動可能にメインフレームの幅方向の中心に設けられるシャフトと、このシャフトの上部に取り付けられる操舵ハンドルと、シャフトの下端に略垂設されるアームと、操舵ハンドルによって発生する駆動力をレバーまで伝達する伝達手段とを備えることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、操舵ハンドルを前輪の近傍に配置する必要がない。すなわち、操舵ハンドルの配置に関して制約が少ない。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車の前輪操舵装置において、伝達手段は、端部をレバー又はアームに軸着されるロッドを備え、このロッドとレバー又はアームとはボール継手により接続されることを特徴とするものである。
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置においては、路面の凹凸等の影響により前輪が上下方向に揺動してロッドとレバー又はロッドとアームの上下方向の相対的な位置関係に変化が生じた場合でも、その変化量が所定の範囲内であれば、ロッドやレバーあるいはアームの動作が阻害されないという作用を有する。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、走行時に操舵軸が左右にぶれないため、操舵が安定する。また、車軸ホルダが簡単な構造であることから、メンテナンスなどでタイヤの交換を行う際に前輪を容易に取り外すことができるとともに、操舵装置の小型化及び軽量化を図ることが可能である。さらに、車軸ホルダがレバーの操舵によって小さな力で無理なく回動するとともに、車体の回転半径が小さいので操縦が容易である。
【００１７】
本発明の請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置によれば、安定した走行姿勢を維持することができるため、安全である。
【００１８】
本発明の請求項３に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、例えば、操舵ハンドルを低い位置に配置することにより、車体の低重心化を図ることが可能である。これにより、走行時の安全性を高めることができる。
【００１９】
本発明の請求項４に記載の自動二輪車の前輪操舵装置においては、路面の状態が悪い場合でも、安定した走行状態を維持することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明の最良の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例について図１乃至図５を用いて説明する。
【実施例】
【００２１】
図１及び図２はそれぞれ本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の外観斜視図及び部分平面図である。
図１及び図２に示すように、本実施例の前輪操舵装置１は、自動二輪車の前輪５をスイングアーム３によって側面から支持する、いわゆるハブセンターステア方式の操舵装置において、前輪５が取付けられる車軸ホルダ４を直接操作して前輪５を操舵することを特徴としている。
スイングアーム３はアッパーアーム３ａ、ロワーアーム３ｂ及び補強アーム３ｃから構成される。ロワーアーム３ｂは、２本に分岐した後端がメインフレーム２前端の両側に、それぞれ上下動可能に水平に軸支されるとともに、前輪５の一方の側面まで延設された前端が車軸ホルダ４に取設されている。ロワーアーム３ｂと略平行に配置される略Ｓ字状のアッパーアーム３ａは、後端がメインフレーム２前端の一方の側に上下動可能に水平に軸支され、前輪５を迂回するように前方に延設された前端がロワーアーム３ｂの前端とともに車軸ホルダ４に取設されている。そして、ロワーアーム３ｂと、その上方に配置されるアッパーアーム３ａとは、補強アーム３ｃにより一部が接続されている。すなわち、スイングアーム３は後端を軸として上下方向に揺動可能となっている。そして、アッパーアーム３ａの後端近傍とメインフレーム２との間にはこのスイングアーム３の動作によって上下方向に発生する衝撃を緩和するためのショックアブソーバ１１が配設されている。
メインフレーム２後方の車幅方向の中心にはポスト１０ａが設置され、上部に操舵ハンドル９ａが取り付けられたシャフト９ｂが略鉛直方向の軸に関して回動可能にポスト１０ａに挿設されている。なお、操舵ハンドル９ａの回転駆動力を前輪５に伝達するためのアーム２３、レバー６、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂについては後述する。
【００２２】
このような構造の自動二輪車の前輪操舵装置１においては、スイングアーム３により前輪５の車幅方向への併進運動が拘束される。また、ショックアブソーバ１１が片側にのみ設置されていることから、テレスコピック式フロントフォークにおいて見られる左右のフォークの特性のずれに起因する走行上の不具合などは発生しない。
【００２３】
図１及び図２では、スイングアーム３が進行方向に見て右側から前輪５を支持しているが、これに限定されるものではなく、スイングアーム３やショックアブソーバ１１を左右逆に取り着けて左側から前輪５を支持する構造としても良い。また、アッパーアーム３ａとロワーアーム３ｂを接続する補強アーム３ｃの位置及び本数は図１に示すものに限定されるものではなく、複数本として前輪５側あるいはメインフレーム２前端側に設けるなど適宜変更可能である。なお、アッパーアーム３ａ及びロワーアーム３ｂの剛性が高く、補強をする必要がない場合には、補強アーム３ｃを取り付けない構造とすることもできる。さらに、ロワーアーム３ｂのみでも剛性が十分高い場合には、ロワーアーム３ｂにショックアブソーバ１１を取り付け、アッパーアーム３ａを省略しても良い。なお、後端がメインフレーム２前端の一方の側に軸支され、前端が車軸ホルダ４に取設されるアッパーアーム３ａは前輪５を迂回して前方に延設される形状であれば良く、特に略Ｓ字状に限定されるものではなく、種々変形可能である。
【００２４】
次に、車軸ホルダ４の構造について図３及び図４を用いて説明する。
図３は図２のＫ−Ｋ線矢視断面図であり、図４は図３のＬ−Ｌ線矢視断面図である。なお、図１及び図２に示した構成要素と同じものについては同一の符号を付してその説明を省略する。
図３及び図４に示すように、ハブ１４は車軸ホルダ４の側面から突出する車軸１５にベアリング１８ａ，１８ａとナット２１ｃを用いて回転自在に取付けられ、前輪５のホイール１３は、このハブ１４にボルト２０ａ及びナット２１ａを用いて固定されている。スイングアーム３の前端に圧入されたベアリング１８ｂ，１８ｂ及びカラー２２ｂに挿設される操舵軸となるキングピン１９は、その両端がナット２１ｄ，２１ｄ及びカラー２２ａ，２２ａによって車軸ホルダ４の上面及び下面にそれぞれ固定され、車軸１５と直交している。なお、キングピン１９は前輪５の幅方向の中心に配置されるとともに、前輪５の側面から見て車軸１５の中心を通るように配置される。また、車軸ホルダ４の下面からは側方にレバー６が延設され、レバー６の端部にはロッド７ａの前端がボール継手１２ａを介して連結されている。すなわち、ロッド７ａを前後動させると、車軸ホルダ４が操舵軸を中心として回動する構造となっている。
また、ハブ１４にはブレーキディスク板１６が前輪５の幅方向の中心に位置するように取り付けられており、車軸ホルダ４にはこのブレーキディスク板１６の両面を挟持して前輪５の回転を制動するディスクキャリパ１７がボルト２０ｂ及びナット２１ｂを用いて取付けられている。
【００２５】
上記構造の車軸ホルダ４においては、キングピン１９が前輪５の幅方向の中心に配置されているため、車幅の中心に関して前輪５が左右対象に操舵される。すなわち、前輪５を左右のどちら側に操舵しても前後の車軸間の距離が変化しないため、操縦が安定する。また、キングピン１９が前輪５の側面から見て車軸１５の中心を通るように配置されているため、車体の回転半径が小さくなるとともに、前輪５の回動に対する抵抗が小さくなる。さらに、車軸ホルダ４の構造が簡単になる。さらに、ブレーキディスク板１６が前輪５の幅方向の中心に配置されているため、ブレーキによる制動力は前輪５に対して左右均等に作用する。すなわち、前輪５が左右のどちら側に回動された状態であっても、ブレーキによる制動力に差が生じないため、操舵が安定する。
【００２６】
図３及び図４では、アーム６が車軸ホルダ４の下面から延設されているが、これに限定されるものではなく、下面以外の車軸ホルダ４の一部から延設される構造としても良い。また、車軸ホルダ４の形状は略箱型に限定されるものではなく、種々変形可能である。例えば、キングピン１９が取り付けられる上面及び下面と車軸１５が突出する側面のみからなる、側面視略コの字状の構造とすることもできる。
【００２７】
シャフト９ｂ下端のアーム２３とレバー６とを連結する伝達手段２４について図５を用いて説明する。
図５は伝達手段２４の構成を示す模式図である。なお、図１乃至図４に示した構成要素と同じものについては同一の符号を付してその説明を省略する。
図５に示すように、シャフト９ｂ下端のアーム２３の端部にはボール継手１２ｄを介してロッド７ｂの後端が連結され、ロッド７ｂの前端はボール継手１２ｃを介してリンク部材８ａの一端に連結されている。また、リンク部材８ａの他端はポスト１０ｂ内に挿設されるリンクシャフト（図示せず）を介してリンク部材８ｂの一端に接続され、リンク部材８ｂの他端にはボール継手１２ｂを介してロッド７ａの後端が連結され、ロッド７ａの前端はボール継手１２ａを介してレバー６の端部に連結された構造となっている。さらに、車軸ホルダ４は、図３又は図４に示したキングピン１９と一致する操舵回動軸２５が鉛直方向２６に対して所望のキャスター角２７をなすように傾斜して配置されている。
上記構造の前輪操舵装置１においては、伝達手段２４が操舵ハンドル９ａによって発生する回転駆動力をレバー６に伝達する。なお、路面の凹凸等に伴い前輪５が上下方向に揺動すると、ロッド７ａとレバー６又はリンク部材８ｂ、ロッド７ｂとアーム２３又はリンク部材８ａとの間で上下方向の位置にずれが生じる場合がある。ボール継手１２ａ〜１２ｄは、このようなずれを吸収してロッド７ａ，７ｂ、レバー６あるいはアーム２３の動作を阻害しないように作用する。
【００２８】
図５では、ロッド７ａ，７ｂがリンク部材８ａ，８ｂによって連結されているが、アーム２３とレバー６とをロッド７ａのみで接続し、リンク部材８ａ，８ｂを用いない構造とすることもできる。また、ボール継手１２ａ〜１２ｄの代わりに複数の回転軸を持つユニバーサルジョイントを用いても良い。さらに、ロッド７ａ，７ｂ及びリンク部材８ａ，８ｂにより構成される伝達手段２４に代えて、油圧機構によりアーム２３の回転駆動力をレバー６に伝達する構造としても良い。
【００２９】
以上説明したように、本実施例の自動二輪車の前輪操舵装置によれば、車軸ホルダ４が簡単な構造であるため、タイヤの交換や保守が容易である。また、操舵ハンドル９ａの配置に対する制約が少ないため、例えば、操舵ハンドル９ａを低い位置に配置して車体全体の低重心化を図ることが可能である。さらに、前輪５の操舵機構が簡単であるため、車体の軽量化が可能である。従って、製造コストを安くすることができる。また、走行時に操舵軸が左右にぶれず、操舵が安定するとともに、ブレーキによる制動が確実に行われるため、操縦安定性能が良い。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
請求項１乃至請求項４に記載された発明は、自動二輪車以外にも自動三輪車や自転車の前輪を操舵する装置に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の外観斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前輪操舵装置の実施例の部分平面図である。
【図３】図２のＫ−Ｋ線矢視断面図である。
【図４】図３のＬ−Ｌ線矢視断面図である。
【図５】伝達手段の構成を示す模式図である。
【図６】従来技術に係る自動二輪車の前輪懸架装置の斜視図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…前輪操舵装置 ２…メインフレーム ３…スイングアーム ３ａ…アッパーアーム ３ｂ…ロワーアーム ３ｃ…補強アーム ４…車軸ホルダ ５…前輪 ６…レバー ７ａ，７ｂ…ロッド ８ａ，８ｂ…リンク部材 ９ａ…操舵ハンドル ９ｂ…シャフト １０ａ，１０ｂ…ポスト １１…ショックアブソーバ １２ａ〜１２ｄ…ボール継手 １３…ホイール １４…ハブ １５…車軸 １６…ブレーキディスク板 １７…ディスクキャリパ １８ａ，１８ｂ…ベアリング １９…キングピン ２０ａ，２０ｂ…ボルト ２１ａ〜２１ｄ…ナット ２２ａ，２２ｂ…カラー ２３…アーム ２４…伝達手段 ２５…操舵回動軸 ２６…鉛直方向 ２７…キャスター角 ５１…スイングアーム ５２…ナックル ５３…ステアリングピポット ５４…ステアリングステム ５５…ハンドル ５６…ユニバーサルジョイント ５７，５８…ステアリングロッド ５９…ジョイント ６０…アーム ６１…レバー ６２…継手 ６２ａ…第１支持部 ６２ｂ…第２支持部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車の前輪の左右側面の片側からのみ支持しながら操舵する自動二輪車の前輪操舵装置であって、前記自動二輪車のメインフレームに取設され前記前輪の左右のいずれか一方の側面まで延設されるスイングアームと、このスイングアームの端部に設けられる操舵軸と、この操舵軸と直交しハブを介して前記前輪を回転自在に軸支する車軸を具備して前記操舵軸に回動可能に設けられる車軸ホルダと、この車軸ホルダの側方に延設され、駆動力を受けて前記車軸ホルダを所望の角度回動させることで前記前輪を操舵するレバーとを備えることを特徴とする自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項２】
前記車軸に回転自在に設けられるハブと、このハブに周設されるブレーキディスク板と、前記車軸ホルダに設けられ前記ブレーキディスク板の両面を挟持可能なディスクキャリパとを備え、前記ブレーキディスク板は前記前輪の幅方向の中心に配置され、前記ディスクキャリパは前記ブレーキディスク板の両面を挟持して前記前輪の回転を制動することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項３】
鉛直軸に関して回動可能に前記メインフレームの幅方向の中心に設けられるシャフトと、このシャフトの上部に取り付けられる操舵ハンドルと、前記シャフトの下端に略垂設されるアームと、操舵ハンドルによって発生する前記駆動力を前記レバーまで伝達する伝達手段とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項４】
前記伝達手段は、端部を前記レバー又は前記アームに軸着されるロッドを備え、このロッドと前記レバー又は前記アームとはボール継手により接続されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項１】
自動二輪車の前輪の左右側面の片側からのみ支持しながら操舵する自動二輪車の前輪操舵装置であって、前記自動二輪車のメインフレームに取設され前記前輪の左右のいずれか一方の側面まで延設されるスイングアームと、このスイングアームの端部に設けられる操舵軸と、この操舵軸と直交しハブを介して前記前輪を回転自在に軸支する車軸を具備して前記操舵軸に回動可能に設けられる車軸ホルダと、この車軸ホルダの側方に延設され、駆動力を受けて前記車軸ホルダを所望の角度回動させることで前記前輪を操舵するレバーとを備えることを特徴とする自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項２】
前記車軸に回転自在に設けられるハブと、このハブに周設されるブレーキディスク板と、前記車軸ホルダに設けられ前記ブレーキディスク板の両面を挟持可能なディスクキャリパとを備え、前記ブレーキディスク板は前記前輪の幅方向の中心に配置され、前記ディスクキャリパは前記ブレーキディスク板の両面を挟持して前記前輪の回転を制動することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項３】
鉛直軸に関して回動可能に前記メインフレームの幅方向の中心に設けられるシャフトと、このシャフトの上部に取り付けられる操舵ハンドルと、前記シャフトの下端に略垂設されるアームと、操舵ハンドルによって発生する前記駆動力を前記レバーまで伝達する伝達手段とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【請求項４】
前記伝達手段は、端部を前記レバー又は前記アームに軸着されるロッドを備え、このロッドと前記レバー又は前記アームとはボール継手により接続されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の前輪操舵装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−１７６３８７（Ｐ２００７−１７６３８７Ａ）
【公開日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３７８４７４（Ｐ２００５−３７８４７４）
【出願日】平成１７年１２月２８日（２００５．１２．２８）
【出願人】（５０２４２４５９５）
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月２８日（２００５．１２．２８）
【出願人】（５０２４２４５９５）
【Ｆターム（参考）】
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