【課題】本発明は、デイスクプレートとキャリパの間の位置関係の変化を小さくして、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑える技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後方に後輪３９を揺動可能に支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７にかかる力を吸収する後部クッションユニット６２とを備えるものであって、車体フレーム１１とリヤスイングアームの間３７には、上下に上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとからなる腕部材３０が揺動可能に設けられ、リヤスイングアーム３７は、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットの軽量化を図りつつシリンダの摩耗を低減し、更に、熱影響を防ぐ構造を提供する。
【解決手段】ダンパとスプリングで構成される車両のクッションユニット構造であって、ダンパに、シリンダ１２１と、このシリンダ１２１内を摺動するピストンと、このピストンと連結するピストンロッドとを備えており、ダンパのシリンダ１２１側及びピストンロッド側のそれぞれにスプリングが渡して設けられ、ピストンロッドを囲うとともにシリンダ１２１の外周面に端部が摺動するカバー１３３とで構成される車両のクッションユニット構造において、シリンダ１２１をアルミニウム合金製とし、シリンダ１２１の外周面１２１ｇに凹部１２１ｈを形成し、この凹部１２１ｈを別部材となる保護具１２２で覆う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、前輪にかかる力を左右バランス良く吸収し、前スイングアームの小型化・軽量化が図れる自動二輪車の前部クッション構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の前部クッション構造は、車体フレーム１１から前方に揺動可能に延出する左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒと、これらのアーム部１３Ｌ、１３Ｒにかかる力の向きを変える前部リンク７１と、この前部リンク７１に連結するとともに車幅方向水平に設け力を吸収する前部クッションユニット６１と、を備え、これら左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒとで形成した略Ｖ字の中心６８に、前部クッションユニット６１に力を伝達するロッド部材６９の上端部６９ｔが連結されている。 （もっと読む）

【課題】後輪の車軸の両端部が、パワーユニットの後部と、該パワーユニットに固着されるスイングアームとで軸支され、排気マフラーが後輪に関してスイングアーム側に配置され、車体フレームおよびスイングアーム間にリヤクッションユニットが設けられる小型車両において、排気マフラーのスイングアーム側支持部およびリヤクッションユニットのスイングアーム側へ連結部の変化に影響されることなく、スイングアームの形状および設計の自由度を高める。
【解決手段】リヤクッションユニット２４の下端部に連結されるクッション用ブラケット３５と、排気マフラー３３を支持するマフラー用ブラケット３６とが、スイングアーム３４とは別体に形成されてスイングアーム３４に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】
リヤアームの必要な強度，剛性を確保しつつ、面振動による騒音の発生を抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】左，右のアーム本体２２は、車両側方から見たとき、後輪懸架装置７の連結ボス部２３ｄの高さｈ１を最大として車両前側及び後側にいくほど徐々に高さが小さくなるよう形成されており、かつ横断面で見たとき、車両外側に配置された縦壁面２２ｄを有し、該縦壁面２２ｄは、これの高さｈ２が上記アーム本体２２の後端部２２ｂ′の高さｈ３と同じか又は該後端部２２ｂ′の高さｈ３より小さくなるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、設計自由度を高めながら軽量化を図ることができる自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレームとエンジンとの間に、エンジンを揺動自在に懸架する懸架リンク２２が設けられ、この懸架リンク２２は、リンク本体８７と、このリンク本体８７の一端に設けられている車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒと、リンク本体８７の他端に設けられているエンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒとから構成されている自動二輪車のエンジン懸架装置であって、車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、エンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、懸架リンク２２には、一方の連結部材９６Ｌと、他方の連結部材９６Ｒとが備えられ、これら一方及び他方の連結部材９６Ｌ、９６Ｒは、リンク本体８７により連結されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、
かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム
１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と
、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソ
ーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支
点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム
１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結
され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットの車幅方向のスイング量をより小さく規制し、車両の車幅を小さくする。
【解決手段】スイングアーム３２に設けられた上部ブラケット部３２ａに球面継手１１８を介してクッションユニット３４を取付ける際に、クッションユニット３４の一端の両側に隙間を介して設けられる上部ブラケット部３２ａの両端面３２ｋ，３２ｋでは、それらの車幅方向の間隔Ｓよりも車体前後方向の寸法（即ち、端面３２ｋの直径Ｄ）が大きい。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、簡易な構成により、懸架スプリングを支持するとともに、胴曲りを防止すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、スプリングカラー２７の上端のスプリングカラー部２７Ａを車体側チューブ１１の上部のキャップ２５の下端小径部２５Ａに嵌合させ、スプリングカラー２７の中間部に懸架スプリング１３が係止するスプリングシート部２７Ｂを設け、スプリングカラー２７のスプリングシート部２７Ｂの下部に懸架スプリング１３の内周をガイドするスプリングガイド部２７Ｃを設け、スプリングカラー２７のスプリングガイド部２７Ｃの下部に先端が縮径するテーパ部２７Ｄを設け、スプリングカラー２７がスプリングカラー部２７Ａとスプリングシート部２７Ｂとスプリングガイド部２７Ｃとテーパ部２７Ｄを一体に設けたもの。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速装置を備えた自動二輪車の車幅を抑制する。
【解決手段】自動二輪車１は、エンジンユニット１２と、左右一対のフットステップ３０と、を備えている。エンジンユニット１２は、クランク軸２０を有するエンジン１３と、ベルト式ＣＶＴ１４と、クラッチ１５と、出力軸１６ａと、発電機２９と、を有する。ベルト式ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ軸３８と、セカンダリシーブ３７と、を有する。プライマリシーブ３６は、クランク軸２０の車幅方向一方側部分に設けられている。クラッチ１５は、セカンダリシーブ軸３８のセカンダリシーブ３７よりも車幅方向他方側部分に設けられている。出力軸１６ａは、セカンダリシーブ軸３８のクラッチよりも車幅方向他方側部分に設けられている。発電機２９は、クランク軸２０の車幅方向他方側部分に設けられている。 （もっと読む）

詳細には、操舵車輪を１個のみ有する２輪もしくは３輪車両の前輪（２）において、もしくは自動車のような車両の操舵車輪において使用されるサスペンションは、非懸架部の重量を軽減し、特殊な材料を使用せずに屈曲作用に対する強度を増大するのに有効であり、また部材数および機械加工数が減少することにより省コストを可能にし、前記車輪（２）への圧力を吸収する変形可能な弾性部材（５）と、各々がフォークチューブ（３）が挿入されるスライダーチューブ（８）を有し、かつ振動を緩衝および緩和する緩衝部材（３、８）とを備え、前記サスペンションの前記スライダーチューブ（８）および前記フォークチューブ（３）は、前記車輪（２）の側方に略左右対称に配置され、かつ一対のブリッジ（７、６）の各々に強固に接続され、前記一対のブリッジ（７、６）の間に挿入される弾性部材（５）はステアリング軸に略平行な長さ方向の軸を有し、前記フォークチューブの軸に対して略中央に配置され、前記弾性部材（５）が変形する方向を定義する。 （もっと読む）

【課題】二輪車の前輪側に架装されて油圧緩衝器として機能するのはもちろんのこと、部品点数の削減によるコストの低廉化、また、重量の削減による取扱性や車載性の向上したフロントフォークの提供。
【解決手段】二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと二輪車における前輪側に連結される車輪側チューブとで伸縮可能に形成されたフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体の作動時に減衰力を発生する減衰手段が車輪側チューブの外側に配設され、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体が配設されると共に、このパイプ体が車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に対して下端部の外周を螺着させて連結されてなるフロントフォークにおいて、パイプ体の下端部が絞り加工されてその肉厚を上方側部たる胴部の肉厚より大きくすると共に外周螺条を有してなり、この外周螺条をボトム部材に形成の内周螺条に螺合させてなることを特徴とする。 （もっと読む）

【目的】シャフト駆動形式のスイングアームを可及的に小型・軽量化する。
【構成】スイングアーム１０の右アーム部２０にドライブシャフト１５を収容し、その前端をユニバーサルジョイント１６にて出力軸１７と連結する。ピボットパイプ２２はその中心Ａがユニバーサルジョイント１６の中心Ｂより下方かつ後方となる位置に設ける。前端開口部２８はピボットパイプ２２より前方へ突出する。非交差形式により軸受けスパンは十分になる。ユニバーサルジョイント１６の最も径が大きくなる中心Ｂをピボットシャフトの中心Ａより前方へ配置することにより、右アーム部２０前部の開口径も小さくなる。このため、スイングアーム１０を可及的に小型・軽量化できる。 （もっと読む）

【課題】要求される剛性を確保しつつ、より容易に製造することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】リヤアーム６０は、車軸の端部をそれぞれ支持する一対のアーム６１Ｌ，６１Ｒと、アーム６１Ｌ，６１Ｒを連結するクロスメンバ７０とを有する。クロスメンバ７０は、一片の板状部材を折り曲げて形成され、クロスメンバ７０の後端部分は、リヤアーム６０の平面視において、ピボット部６２Ｌ，６２Ｒに向けて凹となる凹形状である。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、懸架バネに直列されるスペーサが所定のスペーサ機能を発揮しながらその形成を容易にする。
【解決手段】 アウターチューブ１内にインナーチューブ２が出没可能に挿通されてなるフォーク本体内に収装されてフォーク本体を伸長させるように機能するコイルスプリングからなる懸架バネ３を有すると共に、同じくフォーク本体内に収装されて懸架バネに直列する筒状に形成のスペーサ４を有し、スペーサ４が懸架バネ３の伸縮方向に分割される複数の分割体４１，４２からなると共に、懸架バネ３の軸線方向から懸架バネ３の端部に対向する分割体４１，４２における端部４１ａ，４２ａに径方向に突出する隆起部４１ｂ，４２ｂが形成され、この隆起部４１ｂ，４２ｂの外周面がインナーチューブ２の内周面に摺接してなる。 （もっと読む）

【課題】変位センサを搭載してもフロントフォークの基本構成を変更せず、重量増加を招かず、かつ、変位センサの搭載スペースを側部に確保する必要が無いフロントフォークを提供することである。
【解決手段】アウターチューブ２と、アウターチューブ２に移動自在に挿通されるインナーチューブ３と、アウターチューブ２とインナーチューブ３の相対移動を抑制するダンパＤとを備えたテレスコピック型のフロントフォーク１において、アウターチューブ２およびインナーチューブ３のいずれか一方に取付けられアウターチューブ２およびインナーチューブ３の他方を検出体としてアウターチューブ２とインナーチューブ３との相対変位を検出する変位センサＳを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モノサスペンションを搭載した自動二輪車において、モノサスペンションの上端近傍に、より多くの補器等を配置することができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】図は後から見た図であり、リヤスイングアーム１５Ｌ、１５Ｒに渡したクロスメンバー８３の中央に設けた下部ブラケット８６と、シートレール１８Ｌ、１８Ｒに渡したクロス部材８５の中央に設けた上部ブラケット９０とにモノサスペンション４５を取付けた形態が示される。上部ブラケット９０の幅Ｗは十分に小さいことが判る。
【効果】モノサスペンションの脇、具体的には右側にバッテリを配置することができる。また、モノサスペンションの脇、具体的には左側に収納ボックスの下部を差し入れることができる。すなわち、上部ブラケットがコンパクトであるため、モノサスペンションの左右両脇のスペースが補器等の配置スペースに有効活用できる。 （もっと読む）

【課題】緩衝器本体の伸縮動作により油圧が異常上昇した場合にも部品の損傷を防止できる車両用緩衝器を提供する。
【解決手段】車高調整機構２５は、緩衝器本体２３の伸縮動作によって発生した油圧を検出する圧力センサ（油圧検出手段）４５と、該圧力センサ４５による検出油圧が所定値を超えたとき上記油圧を開放する電磁弁（油圧開放手段）４６とを備える。 （もっと読む）

【課題】 全体重量の軽減化を可能にしながらシール部材における耐久性を大幅に向上させる。
【解決手段】 アウターチューブ１内にインナーチューブ２を出没可能に挿通し、インナーチューブ２内にピストン３を摺動可能に収装し、アウターチューブ１の軸芯部にロッド体４を垂設すると共にインナーチューブ２内に導入されるロッド体４の先端に上記のピストン３を連結させ、インナーチューブ２内にピストン３で画成されるロッド側室を気体室Ｂにし、アウターチューブ１内にインナーチューブ２の挿通で気体室Ａを画成し、インナーチューブ２内にピストン３で画成されるピストン側室Ｃを大気に連通し、アウターチューブ１内の気体室Ａがインナーチューブ２の外径を内圧の基準径にしてなる。 （もっと読む）

【課題】後輪を軸支するナックル部材に、車体フレームに前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材および下アーム部材の後端部が回動可能に連結される自動二輪車の後輪懸架装置において、部品点数の増加を回避しつつプログレッシブなクッション特性を得ることを可能とするとともに、車体フレームでの余分な剛性確保を不要とする。
【解決手段】上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの一方に、リヤクッションユニット２６の一端が連結され、上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの他方の後端部がナックル部材２５Ａの後輪支持部２５Ａａよりも前方でナックル部材２５Ａに回動可能に連結され、リヤクッションユニット２６の他端が、他方のアーム部材およびナックル部材２５Ａの一方に連結される。 （もっと読む）