動力式折り畳みスクーターは、フレーム(１,２)と、当該フレームに連結された、少なくとも前輪(４)および後輪(５)と、フレームによって支持されたシート(２４)と、前輪のためのステアリング装置(３)と、トランスミッション(６)を介して後輪を駆動する電気モーター(８)とを有する。フレームは、展開状態と、折り畳まれた不使用状態との間でフレーム部分を動かすために、実質的に垂直な回転軸(９)を介して回動可能に連結された少なくとも前側フレーム部(１)および後側フレーム部(２)を有する。ステアリング装置およびシート、および／または前側および後側フレーム部は、互いにかつ回転軸に関して、フレーム部が折り畳まれた不使用状態にあるとき、それらが少なくとも部分的に、スクーターの横方向に入れ子状に重なり合うような形状とされている。
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【課題】音や振動を低減する。
【解決手段】パワーユニットから車輪への動力伝達系に設けられるファイナルギァケース内でリングギアに噛合うピニオンギア６６の軸部６７を前方へ延ばして軸部６７の外周にスプライン６７ａを設け，パワーユニットの動力をピニオンギア６６へ伝達するドライブシャフトの後端に設けた継手の受部を構成するピニオンジョイント５６ｂの円筒部内周にスプライン５６ｃを設け，スプライン５６ｃとピニオンギア６６のスプライン６７ａとを係合させ，ピニオンギア６６の軸部６７に軸線方向の穴６７ｂを設けて穴６７ｂの底部にねじ部６７ｃを設け，ねじ部６７ｃに螺合するボルト５８でピニオンジョイント５６ｂをピニオンギア６６に固定し，ボルトの頭部とねじ部との間に撓み部５８ｃを設けた。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化を阻止する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂを介して出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体内に車輪側チューブ２に結合したシリンダ体３と車体側チューブ１に結合したロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３のロッドガイド３１が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が上記の上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂが摺接しない車輪側チューブ２の非摺動域Ｌにある。 （もっと読む）

【課題】パイプ材を用いて構成された車体フレームの湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強部材によって補強する場合において、特定の部分に応力が集中することを抑制する。
【解決手段】左側フレーム部１００Ｌは、シートレール１４０Ｌ、サブフレーム１５０Ｌ、ガセット１６０Ｌ、及び補強ブラケット１７０Ｌを有する。サブフレーム１５０Ｌとシートレール１４０Ｌとの連結部分の後方には、補強ブラケット１７０Ｌが取り付けられる。補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと、内側接合部１７３Ｌと、中間部１７４Ｌとを有する。補強ブラケット１７０Ｌの先端部１７０ｆでは、サブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った内側接合部１７３Ｌの長さＬ２は、長手側に沿った外側接合部１７２Ｌの長さＬ１よりも短い。 （もっと読む）

【課題】剛性バランスを最適化するとともに、高強度化、軽量化する。
【解決手段】自動二輪車１０は、パワーユニット３３を搭載した車体フレーム１１に揺動自在にリアフォーク２１を設け、このリアフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を設け、この後輪３５の側方に設けたギアケース５４とパワーユニット３３の出力軸５５との間にドライブシャフト５６を設け、パワーユニット３３の出力をドライブシャフト５６及びギアケース５４を介して後輪３５に伝達する自動二輪車１０において、リアフォーク２１は、後輪３５の側方に延出し、ドライブシャフト５６が通されるアーム１１１を備え、そのアーム１１１は、基部１１１ａを閉断面の筒状にするとともに、後部１１１ｂをドライブシャフト５６が貫通する開放断面とし、基部１１１ａの後端３００に肉厚部１１４を設けた構成とする。 （もっと読む）

【課題】コスト・重量を低減し、車軸の組付け性を向上させながら、車軸の軸力を受けることが可能な自動二輪車用スイングアーム構造を提供する。
【解決手段】車軸５７を通す長穴８５ａが開けられたスイングアーム２４と、スイングアーム２４の後端開口を塞ぐエンドキャップ９１と、エンドキャップ９１を貫通するアジャストボルト９２と、アジャストボルト９２の前端に取付けられるとともに車軸５７が貫通する車軸挿通穴が開けられた座金部９３と、ドライブチェーンと、ドライブチェーンの張りを調整するチェーンアジャスタ６３とを備えた自動二輪車において、エンドキャップ９１に、車軸５７を挟んで長穴８５ａの上下辺８５ｂ，８５ｃに沿うように上下に離されて配置された補強板１０１が取付けられ、エンドキャップ９１をスイングアーム２４に取付けることにより補強板１０１がスイングアーム２４内に配置されて、補強板１０１で車軸５７の軸力を受ける。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度を有して連なる。エンジン４０は、クランクケース４１を有する。クランクケース４１は、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。マウント部４２は、第１フレーム部１１０の一部に当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、第２フレーム部１２０の一部に当接する平面部分４３ａを有する。 （もっと読む）

【課題】 ＦＲＰパイプを用いたフロントフォーク用アウタチューブにおいて、長手方向の曲げ剛性をパイプ周方向で簡易に変化させること。
【解決手段】 ブレイダー装置を用いてブレイディング処理されてなるＦＲＰパイプ製本体部２０を有してなるフロントフォーク用アウタチューブ１１であって、前記ＦＲＰパイプ３０が、パイプ中心軸に対する組角度が±θ度で互いに交絡する組糸３１、３２と、パイプ中心軸に対する角度が0度の縦糸３３とを組合せ、パイプ周方向の各位置に配設される複数本の各縦糸３３の剛性をパイプ周方向の位置によって変化させ、ＦＲＰパイプ３０の長手方向の曲げ剛性をパイプ周方向で変化させてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ＦＲＰパイプを用いたフロントフォーク用アウタチューブにおいて、長手方向の曲げ剛性を長手位置で簡易に変化させること。
【解決手段】 ブレイダー装置を用いてブレイディング処理されてなるＦＲＰパイプ製本体部２０を有してなるフロントフォーク用アウタチューブ１１であって、前記ＦＲＰパイプ３０が、パイプ中心軸に対する組角度が±θ度で互いに交絡する組糸３１、３２を組合せ、ブレイディング処理期間中の組糸３１、３２の組角度±θ度の値を変化させ、ＦＲＰパイプ３０の長手方向の曲げ剛性を長手位置で変化させてなるもの。 （もっと読む）

【課題】気体バネとコイルバネの合成バネ荷重特性の連続化を図ること。
【解決手段】油圧緩衝器１０において、コイルバネ１３の両端末のそれぞれを車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２のそれぞれに連結し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体バネを構成し、気体バネは油圧緩衝器１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、コイルバネ１３は油圧緩衝器１０の伸長側で油圧緩衝器１０を縮めようとする伸長側荷重と、圧縮側で油圧緩衝器１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、上記気体バネと上記コイルバネ１３の合成バネ荷重特性を油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたもの。 （もっと読む）

【課題】安定した締結状態が得られる自動二輪車及びピボット位置調節部品を提供する。
【解決手段】ピボット位置調節機構２０は、第１テーパ面２１ａを有し、ピボット軸１３に装着される第１環状部材２１と、ピボット軸方向で前記第１テーパ面２１ａに対向するように形成された第２テーパ面２２ａを有し、前記ピボット軸１３に装着される第２環状部材２２と、前記第１環状部材２１の第１テーパ面２１ａ及び第２環状部材２２の第２テーパ面２２ａにそれぞれ嵌合するよう形成された第３テーパ面２３ａ及び第４テーパ面２３ｂを有し、車体フレーム２ｃの支持孔２ｄに配置される第３環状部材とを含む。 （もっと読む）

【課題】スイングアームの耐久性を高くでき、コーナリング終了時における車体安定性も高くできる三輪自動車における後輪支持構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車の後輪を２輪とした三輪自動車１におけるスイングアーム１０の構造であって、スイングアーム１０は、後輪４を支持する本体部１１と、本体部１１における三輪自動車１の車体幅方向の両端と、三輪自動車１のフレーム２とを連結する一対の連結アーム１２，１２とからなり、一対の連結アーム１２，１２は、いずれも直線状に形成されている。連結アーム１２に曲げ・ねじり等の形で蓄積されたエネルギが放出されるときに、連結アーム１２からフレーム２に対して反力が急激に加わることを防ぐことができるので、コーナリング中やコーナリング終了後における車体安定性を高くすることができる。 （もっと読む）

【課題】軽量化が達成できる自動二輪車のスイングアームの取付け構造を提供することを課題とする。
【解決手段】前側上部取付部材２５は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒから各々延ばされた支軸３１、３１に取付けられ、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を受けることができるラジアル−スラスト軸受３６、３６とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持され、前側下部取付部材２８は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに渡したロッド３３と、このロッド３３に取付けられたラジアル軸受４５、４６、５１とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持されている。
【効果】前側上部取付部材２５が筒形状であって中空であるため、アッパアームの軽量化が図れる。 （もっと読む）

【課題】バネ部材の振動を軽減する制振部材を設けながら、制振部材の突出部とバネ部材との接触圧が増加することに起因する、バネ部材の損傷を抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、後輪１５とメインフレーム３との間に設けられるリヤサスペンション１７とを備え、リヤサスペンション１７は、筒状のシリンダ部２５と、リヤサスペンション１７を伸長する方向に付勢するスプリング２１と、シリンダ部２５とスプリング２１との間にシリンダ部２５の外周を取り囲むように配置され、スプリング２１に当接することによりスプリング２１の振動を軽減する筒状のスプリング制振部材２３とを含み、スプリング制振部材２３は、外側に突出するとともに、丸形形状の端部２４ｅを有する突出部２４ａを含む樹脂部２４と、外側に突出するとともに、スプリング２１と当接する端部２２ｄを有する突出部２２ｂを含むゴム部２２とを含む。 （もっと読む）

【課題】車体の剛性が低下するのを抑制しながら、リヤフレームが組み付けられた状態でも、車幅方向の中心位置にリヤサスペンションを取り付けることが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、メインフレーム３と、メインフレーム３に取り付けられ、後輪２３が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する本体部２６ａおよび本体部２６ａに接続されたサブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６と、メインフレーム３から後方に延びるとともに、リヤサスペンション２６の上方にまで延びるように形成された左右一対の左側レール７ａおよび右側レール７ｂを含むリヤフレームとを備えている。平面的に視て、左側レール７ａと右側レール７ｂとの間の車幅方向（Ｘ方向）の間隔Ｄ１は、サブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６の車幅方向（Ｘ方向）の長さＤ２よりも大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの前部が枢軸およびゴムブッシュを介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびパワーユニット間に前後方向に延びるクッションユニットが設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、ゴムブッシュがその機能を充分に発揮し得るようにして乗り心地を高め得る。
【解決手段】枢軸を挿通せしめる挿通孔２１を有するゴムブッシュ１８が、自然な状態では挿通孔２１がゴムブッシュ１８の中心Ｃから偏心した位置に配置されるように形成され、後輪が地面に接地することによる上向きの力ならびにクッションユニットからの後向きの力との合力の方向とは反対側に挿通孔２１の中心Ｃからの偏心方向を配置するようにして、ゴムブッシュ１８が枢軸および車体フレーム間ならびに枢軸およびパワーユニット間の少なくとも一方に組み込まれる。 （もっと読む）

【課題】左右一対のリヤクッションを備える自動二輪車のリヤクッション支持部構造において、上下クッション支持部の剛性を効率よく確保する。
【解決手段】スイングアーム１１後端の左右エンドピース３６には、左右補強フレーム３４の後端部に連続的に連なるフレーム結合部３８が一体に形成されると共に、左右リヤクッション２１の下端部を支持する下クッション支持部３９が一体に形成される。また、シートフレーム部１８Ａ後端の左右結合部材５２には、左右シートレール１８間に渡るアッパクロスメンバ５６の左右端部に連続的に連なるメンバ結合部５７が一体に形成されると共に、左右リヤクッション２１の上端部を支持する上クッション支持部５１が一体に形成される。 （もっと読む）

【課題】フロントサスペンションの強度を高める。
【解決手段】フロントサスペンション２０は、前車輪を支持する車輪側チューブと、車体に設けられたアンダーブラケット１７が取り付けられ、当該アンダーブラケット１７に支持されるとともに、前記車輪側チューブに接続される車体側チューブ２２と、車体側チューブより短い補強チューブ２３とを備える。補強チューブ２３の円筒部２３ａは前記ブラケットの取付位置に位置するように前記車体側チューブの内側に設けられる。また、補強チューブ２３はテーパ部２３ｂ，２３ｃを有し、当該テーパ部２３ｂ，２３ｃは、それぞれ上端部２３ｅ及び下端部２３ｆに向かうに従って剛性が低くなるよう形成される。 （もっと読む）

【課題】車体側又はスイングアームがクッション荷重を受けることによる車体全体の設計自由度の低下や重量の増加を抑えるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム５に設けたピボット軸１３にスイングアーム１２を取り付け、該スイングアーム１２と前記車体フレーム５との間にはリンク機構１６を取り付け、該リンク機構１６及び前記スイングアーム１２の作動によりクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニット１７の下端が前記リンク機構１６に、上端が前記ピボット軸１３にそれぞれ支持される。 （もっと読む）

【課題】 二輪車のブレーキ配管構造の外観等を向上すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を伸縮可能に結合したフロントフォーク１０を有し、ブレーキに作動液を供給する給液管６０を備える二輪車のブレーキ配管構造において、車体側チューブ１１内に支持した上側給液管７０と車輪側チューブ１２内に支持した下側給液管８０を互いに摺動自在に挿入し、上側給液管７０と下側給液管８０の一方に、両給液管６０の全摺動ストロークに渡って上側給液管７０と下側給液管８０の他方に臨む連絡室９６を設け、上側給液管７０と下側給液管８０の他方に、両給液管６０のいかなる摺動ストローク位置においても上記連絡室９６に連通する連絡口９７を設けてなるもの。 （もっと読む）