フロントフォーク
【課題】フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うこと。
【解決手段】フロントフォークＡであって、ダンパ脚１０におけるダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設け、圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補うもの。
【解決手段】フロントフォークＡであって、ダンパ脚１０におけるダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設け、圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補うもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図るため、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置したフロントフォークがある。このフロントフォークでは、圧側行程の大ストローク時に、スプリング脚の懸架スプリングが大きなばね反力を生ずるのに対し、ダンパ脚の減衰力発生装置で発生する減衰力はピストン速度に依存するものであって、ストロークに依存して高くならない。このため、圧側行程の大ストローク時には、ダンパ脚の減衰力に起因して生ずる反力が、スプリング脚の大きなばね反力に対してアンバランスになり、結果として外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）が助長される傾向がある。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載のフロントフォークでは、ダンパ脚にゴム、発泡ウレタン等からなる弾性体を内装している。弾性体は、車体側チューブの上端キャップと、車軸側チューブに立設したダンパシリンダの上部との間に介装される。これにより、圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚に内装した弾性体が発生することになるばね反力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚の大きなばね反力に対する反力不足を補う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平8-74910
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークは、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うため、ダンパ脚にゴム、発泡ウレタン等からなる弾性体を内装するものである。ダンパ脚に内装する弾性体は、大ストローク時に一定のばね反力を発生させるものであり、一定の断面、長さを必要とし、フロントフォークの軽量化、コスト低減に反する。
【０００６】
本発明の課題は、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うようにしたものである。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブであるようにしたものである。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられるようにしたものである。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度を、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度より小さくしてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれかに係る発明において更に、前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)ダンパ脚に設けた圧側絞り部材は、車体側チューブに取付けられたダンパシリンダとともに圧側行程で油溜室内をその油面の上下に渡ってストロークする。このとき、伸縮基準位置（オフロード車については、車両が空中姿勢を採ったときを基準とし、即ち、フロントフォークに車体側荷重が作用することのない最大自由伸長状態又はその近辺で自由伸長させたときの伸縮長さをなす位置をいい、また、オンロード車については、乗員１名の荷重を受けた車両制止時を基準として、このときの車体側荷重がフロントフォークに作用している状態の伸縮長さをなす位置をいう）からの圧側行程の小ストローク時には、油溜室の油面上方でほとんど減衰力を発生させず、気泡の混入が多い油面近傍で低い減衰力を発生させる。そして、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時には、油溜室の気泡の混入の少ない底部側で、圧側絞り部材の流路抵抗に起因するストローク依存の高い減衰力を発生する。即ち、ダンパ脚の圧側絞り部材は、圧側行程で、ストロークに依存する圧側減衰力を発生し、大ストローク時に安定した高い減衰力を発生する。
【００１３】
また、ダンパ脚の圧側絞り部材は、圧側行程で、油溜室内を高ピストン速度でストロークするとき、圧側絞り部材より下方の油室を加圧し、加圧した油を溝状絞り流路にて絞り、圧側絞り部材の流路抵抗に起因する速度依存の高い減衰力を発生する。このとき、圧側絞り部材は下方の油室で加圧した油を溝状絞り流路にてガイドされる高速流に整流し、圧側絞り部材の上方の油室に向けてダンパシリンダの周囲を八方に乱れて拡散することなく安定的に流出させる。従って、油溜室において、圧側絞り部材を挟む上下の油室で油の流れが安定化し、圧側絞り部材はこれによっても高ピストン速度かつ大ストローク時に一層安定した高い減衰力を発生するものになる。
【００１４】
従って、ダンパ脚とスプリング脚を平行に配置したフロントフォークで、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる高い圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパに装備してある減衰力発生装置で発生する速度依存の圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補う。圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚の減衰力に起因して生ずる反力と、スプリング脚の発生するばね反力がバランスするものになり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００１５】
(b)ダンパ脚の圧側絞り部材は環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成する。ダンパ脚に作用する横方向外力（走行方向に沿う前後方向外力）により、車体側チューブと車軸側チューブがそれらの中心軸の横曲げ変形を生ずるときには、車体側チューブの中央に吊下げられているダンパシリンダの下端寄りの外周に設けた圧側絞り部材が、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に対して図７に示す如くに偏心するに至ることがある。このとき、ダンパシリンダに設けた圧側絞り部材の外周と、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周とが近接又は接触する側でも、圧側絞り部材の外周はその一部に設けてあるリブが車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に近接又は接触するものの、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周との間に必ず図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如くに溝状絞り流路を確保する。従って、圧側絞り部材の外周が車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に近接又は接触しても、その範囲において絞り流路を一気に塞ぐ如くがなく、圧側絞り部材が油溜室の油に及ぼす流路抵抗の急激な変化を引き起こすおそれがない。圧側絞り部材は、ダンパ脚に横曲げ変形を生ずるときにも、安定した減衰力を発生することができる。
【００１６】
樹脂等からなる小型軽量の圧側絞り部材を用いたから、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことができる。
【００１７】
（請求項２）
(c)前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブである。圧側行程で、圧側絞り部材が高ピストン速度でストロークし、圧側絞り部材により下方の油室を加圧し、加圧した油を溝状絞り流路によりガイドして高速流に整流するとき、この高速流は傾斜リブにより環状部の軸方向に沿う方向に対して傾斜する螺旋流に整流され、その整流効果を高めるものになる。
【００１８】
（請求項３）
(d)上述(c)の圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられる。圧側絞り部材による上述(c)の整流効果を一層高めるものになる。
【００１９】
（請求項４）
(e)前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度θａを、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度θｂより小さくする。これにより、圧側行程で圧側絞り部材により加圧される下方の油室の油が圧側絞り部材の溝状絞り流路に入るときに衝突する傾斜リブの溝壁面が、この油に及ぼす抵抗が大きくなり、圧側絞り部材の流路抵抗に起因して生ずる減衰力は一層高くなる。逆に、伸側行程で、圧側絞り部材より上方の油室から圧側絞り部材の溝状絞り流路に入る油は、これが衝突する傾斜リブの溝壁面から受ける抵抗が小さくなり、圧側絞り部材の下方の油室にスムースに戻り、圧側反転時に備えるものになる。
【００２０】
圧側絞り部材で下方の油室から上方の油室へ流れる油が、圧側絞り部材の溝状絞り流路を通過するとき、２個の溝壁面の角度θａ、θｂの差、それらの溝壁面の流れ方向に沿う壁長さの差により、一方の溝壁面に接して流れる油の流れは、他方の溝壁面に接して流れる油の流れに対し、遅くなる。このため、圧側絞り部材の溝状絞り流路内で、一方の溝壁面の側の流れが、他方の溝壁面の側の流れに引き込まれ、例えば右ねじ流れを生成するに至る。圧側絞り部材の外周に設けた複数の各溝状絞り流路内で生じた上述の右ねじ流れが、それらの各溝状絞り流路から上方の油室に向けてダンパシリンダの周囲を流れるものになる。圧側絞り部材の各溝状絞り流路から流出した油がダンパシリンダの周囲で八方に乱れて拡散することなく、一層確実に整流され続け、その整流効果を一層高めるものになる。
【００２１】
（請求項５）
(f)前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なる。ダンパ脚が横曲げ変形を生じたとき、圧側絞り部材の傾斜リブが、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周で空転し、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周面に対する取付角度位置が変化する等、圧側絞り部材の組付方向に関係なく、それらの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。従って、ダンパ脚の横曲げ変形に対する剛性を簡易かつ確実に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１はフロントフォークを示す模式断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す模式断面図である。
【図３】図３はスプリング脚を示す模式断面図である。
【図４】図４はダンパ脚の要部を示す縦断面図である。
【図５】図５はダンパ脚の要部を示す横断面図である。
【図６】図６は圧側絞り部材を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図７】図７は圧側絞り部材の使用状態を示す模式図である。
【図８】図８は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図９】図９は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は平面図である。
【図１０】図１０は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２４】
（ダンパ脚１０）（図１、図２、図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をシール部材１３を介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２５】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２６】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に摺動自在、密封されて支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている（図４）。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００２７】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００２８】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４１Ａと、ロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００２９】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００３０】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００３１】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００３２】
（スプリング脚１１０）（図１、図３）
スプリング脚１１０は、図１、図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２がシール部材１１３を介して摺動自在、密封されて挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設し、車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げたガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３３】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端はフォークボルト１３１により閉塞、密封され、フォークボルト１３１の中央にはばね荷重調整装置１４０のばねアジャスタ１４１が回転操作可能に密封状態で枢支され、ばねアジャスタ１４１の下端部にはガイドロッド１２２が連結されて吊下げられる。
【００３４】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドシリンダ１２１の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の上部開口端に螺着したロッドガイド１３３のブッシュ１３４に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。
【００３５】
ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の内部に挿入されたばねアジャスタ１４１の外周の軸方向に抜け止めプレート１４１Ａ、アジャスタボルト１４２を設け、ばねアジャスタ１４１に固定的に設けたアジャスタボルト１４２にアジャスタナット１４３を螺着している。
【００３６】
アジャスタナット１４３は、その外周突起１４３Ａをフォークボルト１３１の内周の軸方向に設けたキー溝１３１Ａに係合して軸方向移動可能に回り止めし、アジャスタナット１４３の下端面に設けたスペーサ１４４を介してばね受１４５を支持している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周とガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙からなるばね収容室１５１には、金属製圧縮コイルばねからなる懸架スプリング１５０が配置される。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０のばね受１４５と、車軸ブラケット１３２の上面に設けたばね受１４６の間に介装される。ばね荷重調整装置１４０のばねアジャスタ１４１によるアジャスタボルト１４２の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００３７】
尚、ガイドシリンダ１２１は、ガイド１２３の下部に油室１２４を、上部に空気室１２５を区画し、それらの油室１２４、空気室１２５をガイドシリンダ１２１の外部のばね収容室１５１に連通する連通孔１２４Ａ、１２５Ａを備える。ガイド１２３も、油室１２４と空気室１２５を連通する連通路１２７を備える。そして、油室１２４及びばね収容室１５１には油が収容され、この油により車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２のシール部材１１３、ロッドガイド１３３のブッシュ１３４、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２又はガイドシリンダ１２１との摺接部の潤滑がなされる。
【００３８】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３９】
しかるに、フロントフォークＡは、軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚１０のスプリング脚１１０に対する反力不足を補うため、以下の構成を具備する。
【００４０】
ダンパ脚１０は、図４、図５に示す如く、ダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設けた。圧側絞り部材６０は、樹脂成形体等から構成され、車体側チューブ１１の中央に吊下げたダンパシリンダ２１の下端側の外周に、上下の止め輪７１Ａ、７２Ａにより位置決めされている上下の取付部材７１、７２により、軸方向の上下両側から挟み止め支持される。圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周で周方向の取付位置を規制されず、ダンパシリンダ２１の外周で回転自由とされている（回転不能に固定しても可）。
【００４１】
圧側絞り部材６０は、図６に示す如く、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部６１と、環状部６１の外面の周方向に沿う複数位置（本実施例では６位置）のそれぞれに設けられて該環状部６１の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成する。圧側絞り部材６０の環状部６１は、前述の如く、ダンパシリンダ２１の外周に回転自在に取付けられている。
【００４２】
フロントフォークＡは、ダンパ脚１０の圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の油室２５の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０の減衰力発生装置４０、５０（特に圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａ）で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０の懸架スプリング１５０のばね反力に対する反力不足を補うものである。
【００４３】
即ち、フロントフォークＡは、以下の如くの作用効果を奏する。
(a)ダンパ脚１０に設けた圧側絞り部材６０は、車体側チューブ１１に取付けられたダンパシリンダ２１とともに圧側行程で油溜室２４内をその油面の上下に渡ってストロークする。このとき、伸縮基準位置（オフロード車については、車両が空中姿勢を採ったときを基準とし、即ち、フロントフォークＡに車体側荷重が作用することのない最大自由伸長状態又はその近辺で自由伸長させたときの伸縮長さをなす位置をいい、また、オンロード車については、乗員１名の荷重を受けた車両制止時を基準として、このときの車体側荷重がフロントフォークＡに作用している状態の伸縮長さをなす位置をいう）からの圧側行程の小ストローク時には、油溜室２４の油面上方でほとんど減衰力を発生させず、気泡の混入が多い油面近傍で低い減衰力を発生させる。そして、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時には、油溜室２４の気泡の混入の少ない底部側で、圧側絞り部材６０の流路抵抗に起因するストローク依存の高い減衰力を発生する。即ち、ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は、圧側行程で、ストロークに依存する圧側減衰力を発生し、大ストローク時に安定した高い減衰力を発生する。
【００４４】
また、ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は、圧側行程で、油溜室２４内を高ピストン速度でストロークするとき、圧側絞り部材６０より下方の油室２５Ａを加圧し、加圧した油を溝状絞り流路６３にて絞り、圧側絞り部材６０の流路抵抗に起因する速度依存の高い減衰力を発生する。このとき、圧側絞り部材６０は下方の油室２５Ａで加圧した油を溝状絞り流路６３にてガイドされる高速流に整流し、圧側絞り部材６０の上方の油室２５Ｂに向けてダンパシリンダ２１の周囲を八方に乱れて拡散することなく安定的に流出させる。従って、油溜室２４において、圧側絞り部材６０を挟む上下の油室２５Ａ、２５Ｂで油の流れが安定化し、圧側絞り部材６０はこれによっても高ピストン速度かつ大ストローク時に一層安定した高い減衰力を発生するものになる。
【００４５】
従って、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０を平行に配置したフロントフォークＡで、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる高い圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０に装備してある減衰力発生装置４０、５０で発生する速度依存の圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補う。圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚１０の減衰力に起因して生ずる反力と、スプリング脚１１０の発生するばね反力がバランスするものになり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００４６】
(b)ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は環状部６１の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部６１の軸方向に延在する複数のリブ６２を有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成する。ダンパ脚１０に作用する横方向外力（走行方向に沿う前後方向外力）により、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２がそれらの中心軸の横曲げ変形を生ずるときには、車体側チューブ１１の中央に吊下げられているダンパシリンダ２１の下端寄りの外周に設けた圧側絞り部材６０が、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に対して図７に示す如くに、偏心するに至ることがある。このとき、ダンパシリンダ２１に設けた圧側絞り部材６０の外周と、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周とが近接又は接触する側でも、圧側絞り部材６０の外周はその一部に設けてあるリブ６２が車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触するものの、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周との間に必ず図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如くに溝状絞り流路６３を確保する。従って、圧側絞り部材６０の外周が車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触しても、その範囲において絞り流路６３を一気に塞ぐ如くがなく、圧側絞り部材６０が油溜室２４の油に及ぼす流路抵抗の急激な変化を引き起こすおそれがない。圧側絞り部材６０は、ダンパ脚１０に横曲げ変形を生ずるときにも、安定した減衰力を発生することができる。
【００４７】
図７（Ｃ）はリブを有していない圧側絞り部材６０を示しており、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触した範囲における絞り流路を一気に塞ぐ。
【００４８】
樹脂等からなる小型軽量の圧側絞り部材６０を用いたから、フロントフォークＡの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚１０のスプリング脚１１０に対する反力不足を補うことができる。
【００４９】
図８に示した圧側絞り部材６０Ａは、圧側絞り部材６０の変形例であり、絞り流路６３を形成するリブ６２をテーパ状にし、相隣るリブ６２の間の絞り流路６３の流路抵抗が、油溜室２４の圧側行程で加圧される下方の油室２５Ａに臨む側から、上方の油室２５Ｂに向けて徐々に減縮するものである。ダンパ脚１０の圧側行程で、圧側絞り部材６０Ａにより一層高い減衰力を発生できる。
【００５０】
図９に示した圧側絞り部材８０は、圧側絞り部材６０の変形例であり、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部８１と、環状部８１の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部８１の軸方向に延在する複数のリブ８２とを有し、相隣るリブ８２の間に溝状絞り流路８３を形成する。そしてこのとき、絞り流路８３を形成するリブ８２を、環状部８１の軸方向に沿う方向に傾斜して延在した傾斜リブ８２とするものである。圧側行程で、圧側絞り部材８０が高ピストン速度でストロークし、圧側絞り部材８０により下方の油室２５Ａを加圧し、加圧した油を溝状絞り流路８３によりガイドして高速流に整流するとき、この高速流は傾斜リブ８２により環状部８１の軸方向に沿う方向に対して傾斜する螺旋流に整流され、その整流効果を高めるものになる。
【００５１】
圧側絞り部材８０の環状部８１がダンパシリンダ２１の外周に回転自在に取付けられるとき、圧側絞り部材８０による上述の整流効果を一層高めるものになる。
【００５２】
また、圧側絞り部材８０（後述する圧側絞り部材８０Ａでも可）にあっては、絞り流路８３を挟んで相隣る傾斜リブ８２の相互間で、一方の傾斜リブ８２の該絞り流路８３を形成する溝壁面８２Ａと、他方の傾斜リブ８２の該絞り流路８３を形成する溝壁面８２Ｂとが、環状部８１の軸方向視で一部重なるものとすることができる。ダンパ脚１０が横曲げ変形を生じたとき、圧側絞り部材８０の傾斜リブ８２が、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。圧側絞り部材８０の環状部８１がダンパシリンダ２１の外周で空転し、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周面に対する取付角度位置が変化する等、圧側絞り部材８０の組付方向に関係なく、それらの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。従って、ダンパ脚１０の横曲げ変形に対する剛性を簡易かつ確実に向上できる。
【００５３】
図１０に示した圧側絞り部材８０Ａは、圧側絞り部材８０の変形例であり、傾斜リブ８２が相隣る溝状絞り流路８３のそれぞれに形成する２個の溝壁面８２Ａ、８２Ｂを両側に備えるとき、油溜室２４の圧側行程で加圧される下側の油室２５Ａに臨む一方の溝壁面８２Ａが環状部８１の周方向に対してなす角度θａを、他方の溝壁面８２Ｂが環状部８１の周方向に対してなす角度θｂより小さくするものである。これにより、圧側行程で圧側絞り部材８０Ａにより加圧される下方の油室２５Ａの油が圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３に入るときに衝突する傾斜リブ８２の溝壁面８２Ａが、この油に及ぼす抵抗が大きくなり、圧側絞り部材８０Ａの流路抵抗に起因して生ずる減衰力は一層高くなる。逆に、伸側行程で、圧側絞り部材８０Ａより上方の油室２５Ｂから圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３に入る油は、これが衝突する傾斜リブ８２の溝壁面８２Ｂから受ける抵抗が小さくなり、圧側絞り部材８０Ａの下方の油室２５Ａにスムースに戻り、圧側反転時に備えるものになる。
【００５４】
圧側絞り部材８０Ａで下方の油室２５Ａから上方の油室２５Ｂへ流れる油が、圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３を通過するとき、２個の溝壁面８２Ａ、８２Ｂの角度θａ、θｂの差、それらの溝壁面８２Ａ、８２Ｂの流れ方向に沿う壁長さの差により、一方の溝壁面８２Ａに接して流れる油の流れは、他方の溝壁面８２Ｂに接して流れる油の流れに対し、遅くなる。このため、圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３内で、一方の溝壁面８２Ａの側の流れが、他方の溝壁面８２Ｂの側の流れに引き込まれ、例えば右ねじ流れを生成するに至る。圧側絞り部材８０Ａの外周に設けた複数の各溝状絞り流路８３内で生じた上述の右ねじ流れが、それらの各溝状絞り流路８３から上方の油室２５Ｂに向けてダンパシリンダ２１の周囲を流れるものになる。圧側絞り部材８０Ａの各溝状絞り流路８３から流出した油がダンパシリンダ２１の周囲で八方に乱れて拡散することなく、一層確実に整流され続け、その整流効果を一層高めるものになる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブにし、車軸側チューブをアウタチューブにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うものにした。これにより、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことができる。
【符号の説明】
【００５７】
Ａ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
２０ ダンパ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ ピストン
２４ 油溜室
２５ 油室
２６ 空気室
４０ 伸側減衰力発生装置
５０ 圧側減衰力発生装置
６０、６０Ａ、８０、８０Ａ 圧側絞り部材
６１、８１ 環状部
６２、８２ リブ
６３、８３ 絞り流路
８２Ａ、８２Ｂ 溝壁面
１１０ スプリング脚
１５０ 懸架スプリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図るため、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置したフロントフォークがある。このフロントフォークでは、圧側行程の大ストローク時に、スプリング脚の懸架スプリングが大きなばね反力を生ずるのに対し、ダンパ脚の減衰力発生装置で発生する減衰力はピストン速度に依存するものであって、ストロークに依存して高くならない。このため、圧側行程の大ストローク時には、ダンパ脚の減衰力に起因して生ずる反力が、スプリング脚の大きなばね反力に対してアンバランスになり、結果として外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）が助長される傾向がある。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載のフロントフォークでは、ダンパ脚にゴム、発泡ウレタン等からなる弾性体を内装している。弾性体は、車体側チューブの上端キャップと、車軸側チューブに立設したダンパシリンダの上部との間に介装される。これにより、圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚に内装した弾性体が発生することになるばね反力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚の大きなばね反力に対する反力不足を補う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平8-74910
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークは、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うため、ダンパ脚にゴム、発泡ウレタン等からなる弾性体を内装するものである。ダンパ脚に内装する弾性体は、大ストローク時に一定のばね反力を発生させるものであり、一定の断面、長さを必要とし、フロントフォークの軽量化、コスト低減に反する。
【０００６】
本発明の課題は、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うようにしたものである。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブであるようにしたものである。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられるようにしたものである。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において更に、前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度を、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度より小さくしてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれかに係る発明において更に、前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)ダンパ脚に設けた圧側絞り部材は、車体側チューブに取付けられたダンパシリンダとともに圧側行程で油溜室内をその油面の上下に渡ってストロークする。このとき、伸縮基準位置（オフロード車については、車両が空中姿勢を採ったときを基準とし、即ち、フロントフォークに車体側荷重が作用することのない最大自由伸長状態又はその近辺で自由伸長させたときの伸縮長さをなす位置をいい、また、オンロード車については、乗員１名の荷重を受けた車両制止時を基準として、このときの車体側荷重がフロントフォークに作用している状態の伸縮長さをなす位置をいう）からの圧側行程の小ストローク時には、油溜室の油面上方でほとんど減衰力を発生させず、気泡の混入が多い油面近傍で低い減衰力を発生させる。そして、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時には、油溜室の気泡の混入の少ない底部側で、圧側絞り部材の流路抵抗に起因するストローク依存の高い減衰力を発生する。即ち、ダンパ脚の圧側絞り部材は、圧側行程で、ストロークに依存する圧側減衰力を発生し、大ストローク時に安定した高い減衰力を発生する。
【００１３】
また、ダンパ脚の圧側絞り部材は、圧側行程で、油溜室内を高ピストン速度でストロークするとき、圧側絞り部材より下方の油室を加圧し、加圧した油を溝状絞り流路にて絞り、圧側絞り部材の流路抵抗に起因する速度依存の高い減衰力を発生する。このとき、圧側絞り部材は下方の油室で加圧した油を溝状絞り流路にてガイドされる高速流に整流し、圧側絞り部材の上方の油室に向けてダンパシリンダの周囲を八方に乱れて拡散することなく安定的に流出させる。従って、油溜室において、圧側絞り部材を挟む上下の油室で油の流れが安定化し、圧側絞り部材はこれによっても高ピストン速度かつ大ストローク時に一層安定した高い減衰力を発生するものになる。
【００１４】
従って、ダンパ脚とスプリング脚を平行に配置したフロントフォークで、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる高い圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパに装備してある減衰力発生装置で発生する速度依存の圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補う。圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚の減衰力に起因して生ずる反力と、スプリング脚の発生するばね反力がバランスするものになり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００１５】
(b)ダンパ脚の圧側絞り部材は環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成する。ダンパ脚に作用する横方向外力（走行方向に沿う前後方向外力）により、車体側チューブと車軸側チューブがそれらの中心軸の横曲げ変形を生ずるときには、車体側チューブの中央に吊下げられているダンパシリンダの下端寄りの外周に設けた圧側絞り部材が、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に対して図７に示す如くに偏心するに至ることがある。このとき、ダンパシリンダに設けた圧側絞り部材の外周と、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周とが近接又は接触する側でも、圧側絞り部材の外周はその一部に設けてあるリブが車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に近接又は接触するものの、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周との間に必ず図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如くに溝状絞り流路を確保する。従って、圧側絞り部材の外周が車体側チューブ又は車軸側チューブの内周に近接又は接触しても、その範囲において絞り流路を一気に塞ぐ如くがなく、圧側絞り部材が油溜室の油に及ぼす流路抵抗の急激な変化を引き起こすおそれがない。圧側絞り部材は、ダンパ脚に横曲げ変形を生ずるときにも、安定した減衰力を発生することができる。
【００１６】
樹脂等からなる小型軽量の圧側絞り部材を用いたから、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことができる。
【００１７】
（請求項２）
(c)前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブである。圧側行程で、圧側絞り部材が高ピストン速度でストロークし、圧側絞り部材により下方の油室を加圧し、加圧した油を溝状絞り流路によりガイドして高速流に整流するとき、この高速流は傾斜リブにより環状部の軸方向に沿う方向に対して傾斜する螺旋流に整流され、その整流効果を高めるものになる。
【００１８】
（請求項３）
(d)上述(c)の圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられる。圧側絞り部材による上述(c)の整流効果を一層高めるものになる。
【００１９】
（請求項４）
(e)前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度θａを、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度θｂより小さくする。これにより、圧側行程で圧側絞り部材により加圧される下方の油室の油が圧側絞り部材の溝状絞り流路に入るときに衝突する傾斜リブの溝壁面が、この油に及ぼす抵抗が大きくなり、圧側絞り部材の流路抵抗に起因して生ずる減衰力は一層高くなる。逆に、伸側行程で、圧側絞り部材より上方の油室から圧側絞り部材の溝状絞り流路に入る油は、これが衝突する傾斜リブの溝壁面から受ける抵抗が小さくなり、圧側絞り部材の下方の油室にスムースに戻り、圧側反転時に備えるものになる。
【００２０】
圧側絞り部材で下方の油室から上方の油室へ流れる油が、圧側絞り部材の溝状絞り流路を通過するとき、２個の溝壁面の角度θａ、θｂの差、それらの溝壁面の流れ方向に沿う壁長さの差により、一方の溝壁面に接して流れる油の流れは、他方の溝壁面に接して流れる油の流れに対し、遅くなる。このため、圧側絞り部材の溝状絞り流路内で、一方の溝壁面の側の流れが、他方の溝壁面の側の流れに引き込まれ、例えば右ねじ流れを生成するに至る。圧側絞り部材の外周に設けた複数の各溝状絞り流路内で生じた上述の右ねじ流れが、それらの各溝状絞り流路から上方の油室に向けてダンパシリンダの周囲を流れるものになる。圧側絞り部材の各溝状絞り流路から流出した油がダンパシリンダの周囲で八方に乱れて拡散することなく、一層確実に整流され続け、その整流効果を一層高めるものになる。
【００２１】
（請求項５）
(f)前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なる。ダンパ脚が横曲げ変形を生じたとき、圧側絞り部材の傾斜リブが、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周で空転し、車体側チューブ又は車軸側チューブの内周面に対する取付角度位置が変化する等、圧側絞り部材の組付方向に関係なく、それらの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。従って、ダンパ脚の横曲げ変形に対する剛性を簡易かつ確実に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１はフロントフォークを示す模式断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す模式断面図である。
【図３】図３はスプリング脚を示す模式断面図である。
【図４】図４はダンパ脚の要部を示す縦断面図である。
【図５】図５はダンパ脚の要部を示す横断面図である。
【図６】図６は圧側絞り部材を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図７】図７は圧側絞り部材の使用状態を示す模式図である。
【図８】図８は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図９】図９は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は平面図である。
【図１０】図１０は圧側絞り部材の変形例を示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は縦断面図、（Ｃ）は平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２４】
（ダンパ脚１０）（図１、図２、図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をシール部材１３を介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２５】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２６】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に摺動自在、密封されて支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている（図４）。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００２７】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００２８】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４１Ａと、ロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００２９】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００３０】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００３１】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００３２】
（スプリング脚１１０）（図１、図３）
スプリング脚１１０は、図１、図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２がシール部材１１３を介して摺動自在、密封されて挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設し、車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げたガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３３】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端はフォークボルト１３１により閉塞、密封され、フォークボルト１３１の中央にはばね荷重調整装置１４０のばねアジャスタ１４１が回転操作可能に密封状態で枢支され、ばねアジャスタ１４１の下端部にはガイドロッド１２２が連結されて吊下げられる。
【００３４】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドシリンダ１２１の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の上部開口端に螺着したロッドガイド１３３のブッシュ１３４に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。
【００３５】
ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の内部に挿入されたばねアジャスタ１４１の外周の軸方向に抜け止めプレート１４１Ａ、アジャスタボルト１４２を設け、ばねアジャスタ１４１に固定的に設けたアジャスタボルト１４２にアジャスタナット１４３を螺着している。
【００３６】
アジャスタナット１４３は、その外周突起１４３Ａをフォークボルト１３１の内周の軸方向に設けたキー溝１３１Ａに係合して軸方向移動可能に回り止めし、アジャスタナット１４３の下端面に設けたスペーサ１４４を介してばね受１４５を支持している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周とガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙からなるばね収容室１５１には、金属製圧縮コイルばねからなる懸架スプリング１５０が配置される。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０のばね受１４５と、車軸ブラケット１３２の上面に設けたばね受１４６の間に介装される。ばね荷重調整装置１４０のばねアジャスタ１４１によるアジャスタボルト１４２の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００３７】
尚、ガイドシリンダ１２１は、ガイド１２３の下部に油室１２４を、上部に空気室１２５を区画し、それらの油室１２４、空気室１２５をガイドシリンダ１２１の外部のばね収容室１５１に連通する連通孔１２４Ａ、１２５Ａを備える。ガイド１２３も、油室１２４と空気室１２５を連通する連通路１２７を備える。そして、油室１２４及びばね収容室１５１には油が収容され、この油により車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２のシール部材１１３、ロッドガイド１３３のブッシュ１３４、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２又はガイドシリンダ１２１との摺接部の潤滑がなされる。
【００３８】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３９】
しかるに、フロントフォークＡは、軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚１０のスプリング脚１１０に対する反力不足を補うため、以下の構成を具備する。
【００４０】
ダンパ脚１０は、図４、図５に示す如く、ダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設けた。圧側絞り部材６０は、樹脂成形体等から構成され、車体側チューブ１１の中央に吊下げたダンパシリンダ２１の下端側の外周に、上下の止め輪７１Ａ、７２Ａにより位置決めされている上下の取付部材７１、７２により、軸方向の上下両側から挟み止め支持される。圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周で周方向の取付位置を規制されず、ダンパシリンダ２１の外周で回転自由とされている（回転不能に固定しても可）。
【００４１】
圧側絞り部材６０は、図６に示す如く、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部６１と、環状部６１の外面の周方向に沿う複数位置（本実施例では６位置）のそれぞれに設けられて該環状部６１の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成する。圧側絞り部材６０の環状部６１は、前述の如く、ダンパシリンダ２１の外周に回転自在に取付けられている。
【００４２】
フロントフォークＡは、ダンパ脚１０の圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の油室２５の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０の減衰力発生装置４０、５０（特に圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａ）で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０の懸架スプリング１５０のばね反力に対する反力不足を補うものである。
【００４３】
即ち、フロントフォークＡは、以下の如くの作用効果を奏する。
(a)ダンパ脚１０に設けた圧側絞り部材６０は、車体側チューブ１１に取付けられたダンパシリンダ２１とともに圧側行程で油溜室２４内をその油面の上下に渡ってストロークする。このとき、伸縮基準位置（オフロード車については、車両が空中姿勢を採ったときを基準とし、即ち、フロントフォークＡに車体側荷重が作用することのない最大自由伸長状態又はその近辺で自由伸長させたときの伸縮長さをなす位置をいい、また、オンロード車については、乗員１名の荷重を受けた車両制止時を基準として、このときの車体側荷重がフロントフォークＡに作用している状態の伸縮長さをなす位置をいう）からの圧側行程の小ストローク時には、油溜室２４の油面上方でほとんど減衰力を発生させず、気泡の混入が多い油面近傍で低い減衰力を発生させる。そして、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時には、油溜室２４の気泡の混入の少ない底部側で、圧側絞り部材６０の流路抵抗に起因するストローク依存の高い減衰力を発生する。即ち、ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は、圧側行程で、ストロークに依存する圧側減衰力を発生し、大ストローク時に安定した高い減衰力を発生する。
【００４４】
また、ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は、圧側行程で、油溜室２４内を高ピストン速度でストロークするとき、圧側絞り部材６０より下方の油室２５Ａを加圧し、加圧した油を溝状絞り流路６３にて絞り、圧側絞り部材６０の流路抵抗に起因する速度依存の高い減衰力を発生する。このとき、圧側絞り部材６０は下方の油室２５Ａで加圧した油を溝状絞り流路６３にてガイドされる高速流に整流し、圧側絞り部材６０の上方の油室２５Ｂに向けてダンパシリンダ２１の周囲を八方に乱れて拡散することなく安定的に流出させる。従って、油溜室２４において、圧側絞り部材６０を挟む上下の油室２５Ａ、２５Ｂで油の流れが安定化し、圧側絞り部材６０はこれによっても高ピストン速度かつ大ストローク時に一層安定した高い減衰力を発生するものになる。
【００４５】
従って、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０を平行に配置したフロントフォークＡで、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる高い圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０に装備してある減衰力発生装置４０、５０で発生する速度依存の圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補う。圧側行程の大ストローク時に、ダンパ脚１０の減衰力に起因して生ずる反力と、スプリング脚１１０の発生するばね反力がバランスするものになり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００４６】
(b)ダンパ脚１０の圧側絞り部材６０は環状部６１の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部６１の軸方向に延在する複数のリブ６２を有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成する。ダンパ脚１０に作用する横方向外力（走行方向に沿う前後方向外力）により、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２がそれらの中心軸の横曲げ変形を生ずるときには、車体側チューブ１１の中央に吊下げられているダンパシリンダ２１の下端寄りの外周に設けた圧側絞り部材６０が、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に対して図７に示す如くに、偏心するに至ることがある。このとき、ダンパシリンダ２１に設けた圧側絞り部材６０の外周と、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周とが近接又は接触する側でも、圧側絞り部材６０の外周はその一部に設けてあるリブ６２が車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触するものの、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周との間に必ず図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如くに溝状絞り流路６３を確保する。従って、圧側絞り部材６０の外周が車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触しても、その範囲において絞り流路６３を一気に塞ぐ如くがなく、圧側絞り部材６０が油溜室２４の油に及ぼす流路抵抗の急激な変化を引き起こすおそれがない。圧側絞り部材６０は、ダンパ脚１０に横曲げ変形を生ずるときにも、安定した減衰力を発生することができる。
【００４７】
図７（Ｃ）はリブを有していない圧側絞り部材６０を示しており、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周に近接又は接触した範囲における絞り流路を一気に塞ぐ。
【００４８】
樹脂等からなる小型軽量の圧側絞り部材６０を用いたから、フロントフォークＡの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚１０のスプリング脚１１０に対する反力不足を補うことができる。
【００４９】
図８に示した圧側絞り部材６０Ａは、圧側絞り部材６０の変形例であり、絞り流路６３を形成するリブ６２をテーパ状にし、相隣るリブ６２の間の絞り流路６３の流路抵抗が、油溜室２４の圧側行程で加圧される下方の油室２５Ａに臨む側から、上方の油室２５Ｂに向けて徐々に減縮するものである。ダンパ脚１０の圧側行程で、圧側絞り部材６０Ａにより一層高い減衰力を発生できる。
【００５０】
図９に示した圧側絞り部材８０は、圧側絞り部材６０の変形例であり、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部８１と、環状部８１の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部８１の軸方向に延在する複数のリブ８２とを有し、相隣るリブ８２の間に溝状絞り流路８３を形成する。そしてこのとき、絞り流路８３を形成するリブ８２を、環状部８１の軸方向に沿う方向に傾斜して延在した傾斜リブ８２とするものである。圧側行程で、圧側絞り部材８０が高ピストン速度でストロークし、圧側絞り部材８０により下方の油室２５Ａを加圧し、加圧した油を溝状絞り流路８３によりガイドして高速流に整流するとき、この高速流は傾斜リブ８２により環状部８１の軸方向に沿う方向に対して傾斜する螺旋流に整流され、その整流効果を高めるものになる。
【００５１】
圧側絞り部材８０の環状部８１がダンパシリンダ２１の外周に回転自在に取付けられるとき、圧側絞り部材８０による上述の整流効果を一層高めるものになる。
【００５２】
また、圧側絞り部材８０（後述する圧側絞り部材８０Ａでも可）にあっては、絞り流路８３を挟んで相隣る傾斜リブ８２の相互間で、一方の傾斜リブ８２の該絞り流路８３を形成する溝壁面８２Ａと、他方の傾斜リブ８２の該絞り流路８３を形成する溝壁面８２Ｂとが、環状部８１の軸方向視で一部重なるものとすることができる。ダンパ脚１０が横曲げ変形を生じたとき、圧側絞り部材８０の傾斜リブ８２が、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。圧側絞り部材８０の環状部８１がダンパシリンダ２１の外周で空転し、車体側チューブ１１又は車軸側チューブ１２の内周面に対する取付角度位置が変化する等、圧側絞り部材８０の組付方向に関係なく、それらの内周面の全周を周方向に隙間なく支持できる。従って、ダンパ脚１０の横曲げ変形に対する剛性を簡易かつ確実に向上できる。
【００５３】
図１０に示した圧側絞り部材８０Ａは、圧側絞り部材８０の変形例であり、傾斜リブ８２が相隣る溝状絞り流路８３のそれぞれに形成する２個の溝壁面８２Ａ、８２Ｂを両側に備えるとき、油溜室２４の圧側行程で加圧される下側の油室２５Ａに臨む一方の溝壁面８２Ａが環状部８１の周方向に対してなす角度θａを、他方の溝壁面８２Ｂが環状部８１の周方向に対してなす角度θｂより小さくするものである。これにより、圧側行程で圧側絞り部材８０Ａにより加圧される下方の油室２５Ａの油が圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３に入るときに衝突する傾斜リブ８２の溝壁面８２Ａが、この油に及ぼす抵抗が大きくなり、圧側絞り部材８０Ａの流路抵抗に起因して生ずる減衰力は一層高くなる。逆に、伸側行程で、圧側絞り部材８０Ａより上方の油室２５Ｂから圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３に入る油は、これが衝突する傾斜リブ８２の溝壁面８２Ｂから受ける抵抗が小さくなり、圧側絞り部材８０Ａの下方の油室２５Ａにスムースに戻り、圧側反転時に備えるものになる。
【００５４】
圧側絞り部材８０Ａで下方の油室２５Ａから上方の油室２５Ｂへ流れる油が、圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３を通過するとき、２個の溝壁面８２Ａ、８２Ｂの角度θａ、θｂの差、それらの溝壁面８２Ａ、８２Ｂの流れ方向に沿う壁長さの差により、一方の溝壁面８２Ａに接して流れる油の流れは、他方の溝壁面８２Ｂに接して流れる油の流れに対し、遅くなる。このため、圧側絞り部材８０Ａの溝状絞り流路８３内で、一方の溝壁面８２Ａの側の流れが、他方の溝壁面８２Ｂの側の流れに引き込まれ、例えば右ねじ流れを生成するに至る。圧側絞り部材８０Ａの外周に設けた複数の各溝状絞り流路８３内で生じた上述の右ねじ流れが、それらの各溝状絞り流路８３から上方の油室２５Ｂに向けてダンパシリンダ２１の周囲を流れるものになる。圧側絞り部材８０Ａの各溝状絞り流路８３から流出した油がダンパシリンダ２１の周囲で八方に乱れて拡散することなく、一層確実に整流され続け、その整流効果を一層高めるものになる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブにし、車軸側チューブをアウタチューブにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うものにした。これにより、フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うことができる。
【符号の説明】
【００５７】
Ａ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
２０ ダンパ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ ピストン
２４ 油溜室
２５ 油室
２６ 空気室
４０ 伸側減衰力発生装置
５０ 圧側減衰力発生装置
６０、６０Ａ、８０、８０Ａ 圧側絞り部材
６１、８１ 環状部
６２、８２ リブ
６３、８３ 絞り流路
８２Ａ、８２Ｂ 溝壁面
１１０ スプリング脚
１５０ 懸架スプリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、
ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、
ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、
圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、
圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うフロントフォーク。
【請求項２】
前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられる請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度を、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度より小さくしてなる請求項２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なる請求項２〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項１】
ダンパを内蔵したダンパ脚と、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚とを平行に配置し、
ダンパ脚が、車体側と車軸側の一方に取付けられるアウタチューブに、車体側と車軸側の他方に取付けられるインナチューブを挿入し、アウタチューブとインナチューブの内部にダンパを配置し、ダンパのダンパシリンダを車体側に取付けられたアウタチューブ又はインナチューブの中央に吊下げ、車軸側に取付けられたインナチューブ又はアウタチューブの中央に立設したピストンロッドのピストンをダンパシリンダに挿入し、ダンパの外側を油溜室としてなるフロントフォークであって、
ダンパ脚におけるダンパシリンダの外周に圧側絞り部材を設け、
圧側絞り部材は、ダンパシリンダの外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブとを有し、相隣るリブの間に溝状絞り流路を形成し、
圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚における圧側絞り部材の絞り流路が油溜室の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚のダンパで発生する圧側減衰力がスプリング脚のばね反力に対する反力不足を補うフロントフォーク。
【請求項２】
前記圧側絞り部材の絞り流路を形成するリブが、環状部の軸方向に沿う方向に傾斜して延在する傾斜リブである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記圧側絞り部材の環状部がダンパシリンダの外周に回転自在に取付けられる請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記圧側絞り部材の傾斜リブが相隣る溝状絞り流路のそれぞれを形成する２個の溝壁面を両側に備えるとき、油溜室の圧側行程で加圧される側に臨む一方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度を、他方の溝壁面が環状部の周方向に対してなす角度より小さくしてなる請求項２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記圧側絞り部材の絞り流路を挟んで相隣る傾斜リブの相互間で、一方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面と、他方の傾斜リブの該絞り流路を形成する溝壁面とが、環状部の軸方向視で一部重なる請求項２〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２０２７０２（Ｐ２０１１−２０２７０２Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６８９１８（Ｐ２０１０−６８９１８）
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]