【課題】油圧アクチュエータを電動アクチュエータに置き換えることで電動化が図られたステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、転舵軸を中心として旋回自在に設けられた左ナックルアーム、右ナックルアームと、左ナックルアームおよび右ナックルアームのそれぞれに対応させて回転自在に設けられて、回転に応じて左ナックルアームおよび右ナックルアームを旋回させる左上円盤１２Ｌ、右上円盤１２Ｒ、左下円盤１４Ｌ、右下円盤１４Ｒと、円盤同士を繋いで設けられて、円盤同士を同一方向に回転させる上側駆動力伝達ベルト１３、下側駆動力伝達ベルト１５と、転舵モータＳＭとを有し、円盤および駆動力伝達ベルトは、転舵角が大きくなるに従って左ナックルアームと右ナックルアームとの間の旋回角度差が大きくなるように旋回させて、旋回外側の走行輪よりも旋回内側の走行輪を大きな転舵角で転舵させる。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動車輪の大転舵角を容易にする。
【解決手段】インホイールモータユニット2により駆動される車輪1の懸架は、アッパーアーム6と、ロアアーム7と、サードリンク8と、ショックアブソーバ9とによりユニット2のケース4を介して行う。アーム6,7の車幅方向内側基端6a,7aを車体に上下方向揺動可能に支持する。アーム6の遊端6bは、リンク8の上端に上下方向揺動可能に枢支し、リンク8の下端は、ショックアブソーバ9のピストンロッド9aに揺動可能に枢支する。ケース4の上側固定座11をリンク8に対し又、ケース4の下側固定座12をロアアーム7の遊端7bに対しキングピン軸線Kpの周りに揺動し得るよう取り付ける。車輪1および駆動ユニット2をキングピン軸線Kp周りに転舵させるための転舵機構21を、キングピン軸線Kp上であって車輪1よりも上方箇所に配置し、サードリンク8に取着して設ける。 （もっと読む）

【課題】簡易且つ適切に旋回モードを移行させる。
【解決手段】操舵装置において、転舵機構は、前二輪および後二輪を有する車両１０における前二輪および後二輪の各々をステアリング３２の操舵に基づいて転舵する。駆動機構は、前二輪および後二輪の各々を個別に駆動する。転舵機構および駆動機構は、ステアリング３２の操舵量が増加する過程において、前二輪を同位相に転舵する通常旋回モードから、前二輪を同位相に転舵するとともに後二輪の旋回外輪に前進方向の駆動力を与え後二輪の旋回内輪に後進方向への駆動力を与える小回り旋回モードを介して、後二輪を逆位相に転舵する信地旋回モードに移行させる。転舵機構は、信地旋回モードにおいて、前二輪の旋回内輪を直進方向に戻すよう転舵する。駆動機構は、信地旋回モードにおいて、前二輪の旋回内輪に後進方向の駆動力を与える。 （もっと読む）

【課題】 トー角制御用モータの小型化を図り消費電力の増加を抑え、また車両の停止時に、トー角を制御するとき運転者に違和感を与えないステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 ステアリング制御手段８ａは、車両の停車時に、トー角を変える指令信号を出力する場合にトー角を変える回転分割軸６Ｂ側の操舵輪３を、この操舵輪３が接地する地面に対して方向が変化しないように、トー角調整用モータ１３と転舵用モータ１１とを協調して制御する協調制御部８ａｄを有する。 （もっと読む）

【課題】操縦操作に基づいて制御量を生成する制御ユニットと、キャスタ輪と、制御指令により互いに独立して駆動制御される第１駆動部及び第２駆動部と、第１駆動部によって走行駆動される左駆動輪及び第２駆動部によって走行駆動される右駆動輪とを備えた自走車両において熟練を要せずに傾斜面を駆動走行しながら自在に横切ることできること。
【解決手段】傾斜横切り走行時に発生する目標走行と実走行との走行方向ずれを、車両の傾斜度に基づいて、解消するようにキャスタ輪の操向角を制御する。 （もっと読む）

【課題】１つの電動モータにより駆動力と操舵力を自在に制御することができ、しかも、電力消費が少ない車両用駆動操舵アクチュエータを提供する。
【解決手段】車輪駆動ユニット２００は、電動モータ１１の回転を減速して車輪１２へ伝達する第１の遊星ギヤ機構１３を備え、操舵機構２１０は、操舵に応じて作動され、電動モータの回転を増減速する無段変速機１５と、電動モータの回転動力が直接入力される第１入力部、電動モータの回転動力が無段変速機を介して入力される第２入力部および操舵ユニットを操舵する操舵部材に連結された出力部を有する第２の遊星ギヤ機構１７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】直進走行時であっても外乱に対する直進走行性を有効に高めることのできる車両挙動制御を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置を備え、後輪５ｌ、５ｒのトー角可変制御される後輪トー角可変式の自動車Ｖに設けられ、後輪のトー角の制御に供される後輪トー角制御装置において、ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、横加速度を検出する横加速度センサとを備え、検出されたヨーレートと横加速度とに基づいて、外力Ｆｐの働く位置が車体重心ＣＧよりも前方である場合、後輪５のトー角をトーイン側に設定し、外力Ｆｐの働く位置が車体重心ＣＧよりも後方である場合、後輪５のトー角をトーアウト側に設定する。 （もっと読む）

【課題】旋回性に優れ且つ車両姿勢が安定した車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】車両の幅方向Ｘに延びる第１の被動ラック９Ａと第２の被動ラック９Ｂに、共通の駆動ピニオン１０が噛み合う。トレッド幅変更アクチュエータ１１が駆動ピニオン１０を駆動すると、第１および第１の被動ラック９Ａ，９Ｂが互いに反対方向に移動する。第１および第２の転舵輪３Ａ，３Ｂをそれぞれ転舵する第１および第２の転舵アクチュエータ４Ａ，４Ｂが、それぞれ、第１の被動ラック９Ａおよび第２の被動ラック９Ｂと同行移動する。転舵角センサにて検出された転舵角等に応じて、トレッド幅変更アクチュエータ１１を駆動制御し、トレッド幅ＷＴを変更する。 （もっと読む）

【課題】左右独立操舵可能でありながら、一つの転舵用モータが故障した場合でも操舵不能とならないフェールセーフ機構を有するフォークリフト用ステアリング装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の操舵を行なう操舵機構と、操舵機構とは機械的に接続されていない転舵輪を転舵する複数の転舵機構と、転舵機構は電動モータを動力源とする転舵用アクチュエータを個別に備え、転舵輪を転舵するステアリング装置に於いて、転舵機構は各々異なった操舵角で独立に転舵輪を転舵できるように構成されており、且つ転舵用アクチュエータに異常が発生した場合、一方の転舵用アクチュエータの駆動力を他方の転舵用アクチュエータに機械的に伝達するフェールセーフ機構を具備することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 転舵用モータが失陥しても転舵を行うことができ、かつトー角調整用モータが失陥してもトー角調整機構を固定して安全に走行でき、しかもトー角調整用モータの容量を小さくでき構成がコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用モータ６の回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７の回転でトー角を調整するトー角調整動力伝達機構３０と、モータ６，７の失陥時に、各モータ６，７の動力伝達経路を切り換えて転舵可能にする切換機構１７とを備える。転舵軸１０は、ねじ結合部１０Ｃで結合した非回転分割軸１０Ａと回転分割軸１０Ｂとでなり、両分割軸１０Ａ，１０Ｂを一体に軸方向移動させて転舵する。回転分割軸１０Ｂを回転させ、ねじ結合部１０Ｃの螺合長さを調整してトー角を調整する。回転分割軸１０Ｂは、スラスト軸受とボールジョイントを介してタイロッドに連結する。 （もっと読む）

【課題】操舵部材を操作して車両を旋回させるときに、運転者が違和感を覚えたり、操舵部材の切増しが必要になったりすることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定の車輪にキャンバが付与されているかどうかを判断するキャンバ付与状態判断処理手段と、所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する操舵特性変更処理手段とを有する。所定の車輪にキャンバが付与されている場合に、操舵特性がキャンバに応じて変更されるので、車両がアンダーステアの挙動を示すのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 転舵用モータが失陥してもトー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができ、かつトー角調整用モータが失陥してもトー角調整機構を固定して安全に走行でき、構成がコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用モータ６と、その回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７と、その回転によりトー角を調整させるトー角調整動力伝達機構３０とを備える。転舵用モータ６が失陥したときに、転舵用モータ６に代えてトー角調整用モータ７の回転を転舵動力伝達機構１８に伝えて転舵可能とし、トー角調整用モータ７が失陥したときに、転舵用モータ６による転舵のみ行わせる切換機構１７を設ける。切換機構１７は、同軸心上に軸方向移動自在に配置された転舵用中間軸２１とトー角調整用中間軸３５とを、直動アクチュエータ４７で一緒に軸方向に移動させることで切換動作を行う。 （もっと読む）

【課題】 転舵用モータが失陥してもトー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができ、かつトー角調整用モータが失陥してもトー角調整機構を固定して安全に走行でき、構成がコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用モータ６と、その回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７と、その回転によりトー角を調整させるトー角調整動力伝達機構３０とを備える。転舵用モータ６が失陥したときに、転舵用モータ６に代えてトー角調整用モータ７の回転を転舵動力伝達機構１８に伝えて転舵可能とし、トー角調整用モータ７が失陥したときに、転舵用モータ６による転舵のみ行わせる切換機構１７を設ける。転舵用モータ６およびトー角調整用モータ７のいずれか一方、または両方に、中空モータを用いる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、マスタ台車に自動的に台車群の台車の編成を設定でき、常に正常な編成状態で大型の運搬物を搬送できる編成搬送台車設備を提供することを目的とする。
【解決手段】各台車ＭＣ，ＳＣに、通信ケーブル３１を接続する４つの接続コネクタ３２と、通信ケーブル３１が接続された接続コネクタ３２を検出し、検出された接続コネクタ３２によって台車群を編成するマスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣの配置状態を判断する編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅを設ける。この構成によれば、台車群を編成するマスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣの配置状態が自動的に判断されることにより、作業者が編成の毎に台車の編成状態を入力する必要がなくなり作業者の負担を回避でき、また入力ミスにより、台車群を一体で換向されるときに各台車ＭＣ，ＳＣの換向の向きが異なり、接触したり、通信ケーブル３１が切断する恐れを回避できる。 （もっと読む）

【課題】車両のトー角制御装置において、アクチュエータの電源電圧の変動時においても適切な制御を可能にする。
【解決手段】自動車の各車輪のトー角を変化させるアクチュエータ８と、自動車の運動状態量を検出する各種センサ１０，１１，１４，１７とを有し、操舵角、車速、ヨーレイトに基づいて電動アクチュエータ８の目標制御量を設定し、目標制御量に基づいて電動アクチュエータ８を駆動制御するトー角制御装置であって、バッテリのバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６と、バッテリ電圧センサ１６が検出したバッテリ電圧Ｖｂに基づいて、目標制御量を増減させる目標駆動電流補正部２６とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】直動式の電動アクチュエータにストロークセンサを設けることなく実後輪トー角の検出を可能にする。
【解決手段】後輪トー角制御装置１０は、電動アクチュエータ１１と、実後輪トー角δｒａｃｔに基づいて電動アクチュエータ１１を駆動制御するＥＣＵ１２とを備え、ＥＣＵ１２は、電動アクチュエータ１１に設定されたレゾルバ１７の検出結果に基づいて電動アクチュエータ１１のストローク量を算出したうえで実後輪トー角δｒａｃｔを算出する。ＥＣＵ１２は、所定の条件のもと、電動アクチュエータ１１のハウジングと出力ロッドとの相対移動がストッパにより規制されるまで左右の電動モータをトーイン側へ同時に駆動する較正駆動制御を行い、較正駆動が行われた場合、ストローク量算出部は、相対移動が規制された位置でストローク量を較正する。 （もっと読む）

【課題】タイヤ内圧が低い場合の走行燃費を向上する。
【解決手段】前後輪のタイヤ内圧センサ２０，２１により検出された前後輪のタイヤ内圧信号が入力する各タイヤ内圧平均算出部４２，４３と、タイヤ内圧平均値の前後輪間の差に応じて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ配分変更設定部４５と、ブレーキ圧に応じて前後の通常ブレーキ配分を設定するブレーキ前後配分設定部４６と、タイヤ内圧により設定されたブレーキ力配分と通常ブレーキ配分との重みづけのゲインを設定するゲイン補正部４７と、それらに基づいて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ前後配分設定部４８とを設ける。前後輪の各タイヤ内圧の低い方を、ブレーキ力を大きくして内圧の上昇を早め、走行開始時から早い段階で前後輪の各タイヤ内圧を適正値にして、転がり抵抗の少ない走行を行うことができるようになり、走行燃費を向上し得る。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動遅れを補償するとともに、走行状態に適した応答性を実現できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で車速Ｖに所定の車速係数Ｋｖを乗じて車速補正値Ｆｃｖを算出した後、ステップＳ２４で路面μに所定のμ係数Ｋμを乗じてμ補正値Ｆｃμを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で、フィルタ周波数ベース値Ｆｂに対して車速補正値Ｆｃｖを減じるとともにμ補正値Ｆｃμを加えることにより、可変ローパスフィルタ６３のフィルタ周波数Ｆｆを設定する。これにより、フィルタ周波数Ｆｆは、車速Ｖが高くなるほど低くなり、路面μが高くなるほど高くなる。 （もっと読む）