【課題】中立状態に戻りきる前に後輪の転舵がロックされた場合に、後輪を中立状態まで確実に復帰させることができる後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】後輪操舵装置１１は、車幅方向にスライドすることによって１対の後輪３を転舵させる後側ラック軸４０と、後側ラック軸４０に設けられて外側からピンが嵌まり込むことのできる凹部６１と、進退することで凹部６１に嵌まり込んだり凹部６１から外れたりできるピン部材６３とを含んでいる。ピン部材６３は、進出状態にあるときには凹部６１に嵌まり込むことで、中立位置にある後側ラック軸４０のスライドをロックし、退避状態にあるときには凹部６１から外れて後側ラック軸４０のスライドロックを解除する。後側ラック軸４０には、凹部６１を中心に後側ラック軸４０の長さ方向の両側に連設され、進出状態のピン部材６３を凹部６１へ案内するためのガイド溝６２が形成されている。 （もっと読む）

【課題】 横方向運動制御中にドライバの操舵意図の有無を精度良く判断する。
【解決手段】 横方向運動制御装置は、車両のドライバの操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部を備え、操舵意図判断部により操舵意図が有ると判断されたときに、制御対象制御部による制御対象の制御を停止する。また、操舵意図判断部は、車両のドライバによる操舵操作量を取得する操舵状態量取得部と、目標値に基づいて操舵操作量の閾値を設定する閾値設定部と、を備える。操舵意図判断部は、操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさと閾値設定部により設定された閾値とを比較することにより、操舵意図の有無を判断する。 （もっと読む）

【課題】アプリケーションからの制御目標値に応じて制御プラットフォームが制御対象を最適制御する構造において、意図しない車両挙動が生じることを防止する。
【解決手段】制御目標値・アベイラビリティ比較部８にて、アベイラビリティ演算部５から伝えられるアベイラビリティ情報と制御要求部２などから伝えられる制御目標値とを比較し、その比較結果に基づいて車両横方向運動制御を実行するか否かを決める。これにより、アプリケーション１〜ｎや制御プラットフォームでのソフト的な異常による演算の誤りや、制御対象の制御に用いられるＡＣＴ１６〜１９の異常、車両状態（例えば、路面μ）の急激な変化により、大きな車両の異常挙動を引き起こすことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】四輪操舵装置を備える車両を、操舵時に進行方向に対して好適に平行移動させる。
【解決手段】車両１０は、前輪を操舵可能な前輪側操舵機構２５０，２６０と、操舵される前輪の舵角に対し、走行状態に応じて異なる舵角をとるように後輪を操舵可能な後輪側操舵機構２７０，２８０とを有する。この車両を制御する車両制御装置１００は、予め設定された車両のヨー角を特定するための第１関数から、ヨー角を零とした場合における前輪の舵角と後輪の舵角との関係を表す第２関数に含まれる時定数τ１，τ２の値を、決定する時定数決定手段と、決定された値を時定数に代入した第２関数を用い、ヨー角を零とした場合における、操舵される前輪の舵角σｆに対し後輪がとるべき舵角たる後輪目標舵角σｒを決定する目標舵角決定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】操舵伝達比可変式操舵装置により操舵伝達比が変更された後に操舵装置に残存するオフセットに起因して運転者が操舵操作時に覚える違和感を低減する。
【解決手段】操舵伝達比可変装置１４によって操舵伝達比を変更する特定の制御によりオフセットが生じたときには（Ｓ１８０〜２００）、特定の制御が終了する際のステアリングホイール２０の操舵位置を基準操舵位置とし、基準操舵位置の両側の二つの操舵領域のうちステアリングホイール２０の車両直進位置に対しオフセットの側と同一の側の操舵領域を第一の操舵領域とし、オフセットが０であるときの操舵伝達比を標準の操舵伝達比とする。特定の制御の終了後に運転者が第一の操舵領域に於いて操舵操作する場合には（Ｓ１６０）、目標ステアリングギヤ比Ｒstを標準よりも小さくすることにより（Ｓ２１０）操舵伝達比を標準の操舵伝達比よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】 操舵に対する逆ロールの応答性を確保でき、制動力を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 旋回方向内側への横移動の反力、あるいは車体の逆ロールによって、車両が受ける反力ロールモーメントを算出する反力ロールモーメント算出部104と、反力ロールモーメントを抑制する平面運動アクチュエータ部108の平面運動制御量目標値を設定する平面運動制御量目標値算出部105と、算出した平面運動制御量目標値に基づいて、平面運動アクチュエータ部108を制御する平面運動制御部106を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両が車線を逸脱すると予測された場合に、運転者がすぐに回避行動を取ることができる車線逸脱警報装置を提供する。
【解決手段】車両（Ｖ）の走行車線からの逸脱が予測された場合（ステップＳ１）、一時的に後輪トー角を前輪と逆相に制御して逸脱方向のヨーモーメントが発生させるとともに、サスペンションを制御してロール感を強調する（ステップＳ２〜Ｓ４）。このため、車両運転者は、強い注意を喚起されてすばやく回避動作を取ることができる。 （もっと読む）

【課題】緊急操舵時における車両の安定性を確保することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖ_yｔとに基づいて算出される目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔに基づいて、前輪操舵機構１２及び後輪操舵機構１５を駆動する。また、運転者による緊急操舵を検出したとき、その緊急度（緊急回避操作度合Ｋｓ）が高いほど車両挙動を安定化するように目標値（目標横加速度、目標ヨーレート）を大きく減少補正する。そして、補正した目標値を実現するような目標ヨーモーメントＹａｗ_mを発生するようにブレーキ制御を作動する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】緊急回避時における車両の応答性を向上する。
【解決手段】車両（１）の制御装置は、障害物を回避するための回避力を車両に付与可能である第１回避手段（２３ａ、２３ｂ）と、回避力を打ち消す打消力又は回避力を車両に付与可能である第２回避手段（２５ａ〜２５ｄ）とを備える車両を制御する制御装置であって、障害物を検知して、検知された障害物との衝突危険度を取得する危険度取得手段（１０２）と、取得された衝突危険度が危険度閾値より大きいことを条件に、回避力を車両に付与するように第１回避手段を制御すると共に、打消力を車両に付与するように第２回避手段を制御し、車両の運転者が所定種類の回避操作を行った際に、打消力を付与することを停止する又は打消力に代えて回避力を車両に付与するように第２回避手段を制御する制御手段（１０１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】確実且つ円滑に車体に対する車両後方の車軸の相対位置を調整し得る後車軸調整機構を提供する。
【解決手段】車両後方の左右の車輪を１本の車軸１０で連結し少なくとも４本のリンクを有するリンク式リジッドアクスルサスペンションを備え、その車軸を車体に対して変位させて車体に対する車軸の相対位置を調整する。アクチュエータ３０を車体に固定すると共に、４本のリンクのうち少なくとも１本のリンク（ロアアーム１３又は１４）に連結する。このアクチュエータによるリンクの前後方向移動に応じて、車体に対する車軸の相対位置を調整する。更に、車両の左右にアクチュエータを配置すれば、これらを同時に駆動して両出力軸を伸長させてホイールベースを延長状態に設定し得る。 （もっと読む）

本発明は、４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点（１７）を管理するための方法に関する。前記方向転換設定点（１７）は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに、方向転換制御ユニット（１４）によって生成される。本方法は、路面に対する４つの車輪のタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生成されるヨートルクを相殺するために、後輪の中間方向転換設定点（２）を計算するステップと、この中間方向転換設定点（２）を、前記後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに伝送するステップとを有し、受け入れモジュール（３）を使用して前記中間方向転換設定点の値を監視するステップと、中間方向転換設定点（２）の受け入れモジュール（３）によって生成された情報（５、６）を制動制御ユニット（４）に伝送するステップとを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ステアリング操作状態に基づく制御用操舵角及び目標ヨーレートを高応答性でかつ安定したものとする。
【解決手段】実操舵角αと操舵トルクに基づく疑似操舵角αrefとを求め(S102~S106)、これらに基づいて分配係数Kを求めて(S108)、2つの操舵角α,αrefを重み付けして分配することで制御用操舵角αselを設定している(S110)。このことにより高応答が必要な状態(α/αrefが小さい状態)では、疑似操舵角αrefに重みを付けた制御用操舵角αselを設定でき、疑似操舵角αrefに基づく設定では安定性に問題が生じる状態(α/αrefが大きい状態)では実操舵角αに重みを付けた制御用操舵角αselを設定できる。更にこの制御用操舵角αselに基づいて目標ヨーレートYRselが設定される(S112,S114)。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】 キャンバ角の付与による旋回を積極的に利用して損失を少なくし、低燃費で車両を走行させることができるトウ角・キャンバ角変更装置及びトウ角・キャンバ角変更方法を提供する。
【解決手段】 操舵角を検知する操舵角センサ１８と、車輪６〜９のトウ角を変更するトウアクチュエータ６１〜６４と、車輪のキャンバ角を変更するキャンバアクチュエータ６５〜６８とを備え、操舵角センサ１８の検知した操舵角に応じてトウアクチュエータ６１〜６４及びキャンバアクチュエータ６５〜６８を作動するトウ角・キャンバ角変更装置において、操舵角センサ１８の検知した操舵角が所定角度未満の領域ではキャンバアクチュエータ６５〜６８のみ作動させるＥＣＵ５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輪の制動力又は駆動力の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角を初期位置Ｐ０から時計回りに第１の角度θ１だけ変化させる第１のキャンバー角調整動作を実行し、その後で、車輪２のキャンバー角を反時計回りに第２の角度θ２だけ変化させる第２のキャンバー角調整動作を実行する。これにより、路面と車輪２の接地面との間の接地状態が改善され、車輪２の制動力又は駆動力の向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】「或る制御手段による制御対象の基本制御」と「他の制御手段による基本制御を修正する修正制御」との制御干渉を抑制すること。
【解決手段】この装置は、車両の制御対象の基本制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第１制御部Ａ１１〜Ａ１ｉを有し前記第１制御部の演算結果に基づいて前記基本制御量を決定する第１制御手段Ａ１を備えた第１制御ユニットＵ１と、前記基本制御量の修正に使用される前記制御対象の修正制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第２制御部Ａ２１〜Ａ２ｊを有し前記第２制御部の演算結果に基づいて前記修正制御量を決定する第２制御手段Ａ２を備えた前記第１制御ユニットとは独立した第２制御ユニットＵ２とを備える。前記基本制御量に基づく基本制御と前記修正制御量に基づく修正制御とが制御干渉し得る場合、前記第１制御部の全て又は一部の制御機能を停止する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備える。 （もっと読む）

操舵制御手段、制駆動力制御手段、接地荷重制御手段を備えた車両に於いて、演算負荷や消費エネルギの増大を抑制しつつ各制御手段の制御量を最適化し、車両の走行運動を最適に制御する。
【解決手段】車両が緊急の走行運動制御を必要とするときには（４４０、４５０）、全ての制御手段についての評価関数を演算して車両全体の目標走行運動制御量を全ての制御手段に配分することにより各制御手段の目標制御量を演算し（７００）、車両が緊急の走行運動制御を必要としないときには、車両の走行状態に基づいて特定の制御手段の目標制御量を演算し、特定の制御手段の目標制御量に基づいて特定の制御手段の制御による車両の物理量の変化量を演算し、車両全体の目標走行運動制御量及び車両の物理量の変化量に基づいて他の制御手段の目標制御量を演算する（５００、６００）。 （もっと読む）

【課題】ロールステアによる車輪のトー変化が車両に与える影響を低減するよう操舵輪の舵角を制御することにより、車両の挙動変化を低減し、車両の走行性能を向上させると共に運転者が覚える違和感を低減する。
【解決手段】所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算され（Ｓ３２０）、ロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrが演算され（Ｓ３３０、３３５、３４０、３４５）、舵角の変化量Δδf及びΔδrに基づいてロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪の舵角の目標補正量Δδftが演算され（Ｓ３５０）、前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正され（Ｓ３６０）、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御される（Ｓ３７０、３８０）。 （もっと読む）

【課題】車輪の舵角制御と制駆動力の制御を併用して車両の旋回性能を高める仕組みを簡素にするのにより好適な車輪可動装置を実現する。
【解決手段】車輪可動装置は、車両の後輪１０ａ，１０ｂに制駆動力を個別に付与するモータ１２ａ，１２ｂ及びブレーキ１３ａ，１３ｂと、後輪１０ａ，１０ｂの間を連結するサブフレーム１４を備え、サブフレーム１４は、各後輪１０ａ，１０ｂに付与される制駆動力の差に起因するモーメントによって車両の旋回方向に回動して後輪１０ａ，１０ｂの向きを可変する。 （もっと読む）