【課題】設定された自動走行車速を維持するように加減速制御を行う場合に、自動走行車速が自動走行解除車速付近の速度である場合に、走行路が登坂路である場合でも、加減速制御を無用に中止させないようにする、車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＣＣセットＳＷの操作時の車速Ｖａが自動走行解除車速ＶＸ付近の車速Ｖｍ１〜Ｖｍ２であるか否か判定され、車速Ｖが減速しているか否か判定され、ＡＣＣセットＳＷの操作時に、前記両判定が肯定の場合に、自動走行車速ＶＡとしてＡＣＣセットＳＷの操作時の車速Ｖａに所定速度Ｖαを加算した加算車速Ｖａ＋Ｖαが設定される。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、車両を経路誘導するための走行支援と、障害物を回避するための走行制御が両立できない、という課題がある。
【解決手段】
当該走行支援装置は、自車周辺の車線を検出する検出部と、前記自車が進行しようとする経路を前記検出部が検出した車線に基づいて判別した後に、前記経路上の障害物に基づいて前記自車が走行すべき経路を補正する補正部と、前記補正部が補正した経路と前記自車の位置関係に基づいて、当該自車を制御する。 （もっと読む）

【課題】余裕駆動力の過不足を解消し、それにより燃料消費量の低減等を図る。
【解決手段】要求駆動力算出部１０は、ドライバによるアクセル操作量と自車両の車速とに基づいて要求駆動力を算出する。前方車両認識部２０は、自車両の前方を走行する前方車両を認識し、前方車両との車間距離や相対速度等を算出する。走行状況判定部３０は、前方車両認識部２０で認識した車間距離や相対速度といった前方車両情報と、ハンドル操作量や方向指示器の操作信号といった進路変更情報とに基づいて自車両の走行状況を判定する。要求余裕駆動力算出部４０は、アクセル操作量と車速とに加え、前記走行状況判定部３０により判定した自車両の走行状況に基づいて、その都度確保すべき要求余裕駆動力を算出する。 （もっと読む）

【課題】車両用制御装置において、先行車が存在するのに、一瞬、自車両が車線を逸脱しそうになるような状況で、先行車が存在しないという誤った判断をすることがなく、先行車への追従性が損なわれることはなくなり、これにより、追従性精度の向上に貢献することにある。
【解決手段】車線逸脱防止制御手段から、自車両の推定走行軌跡と走行レーンとの角度情報を出力し、角度情報が設定値以上ある場合で、且つレーダから出力される結果が、前回の結果が先行する車両有りで、今回の結果が先行する車両無しの場合でも、先行車両検出手段で先行車有りと出力している。 （もっと読む）

【課題】車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にする。
【解決手段】走行制御システムは、レーダ装置３０、障害物検出処理装置２及びコントロ
ーラ５により前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出し、さらにコントローラ５
により接触可能性の検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トル
クの発生量を補正する。ここで、補正は、接触可能性が高いほど、アクセルペダル４の踏
み込み量に対する駆動トルクの発生量を少なくする補正である。 （もっと読む）

【課題】市街地の交差点に於いては、車輌の信号待ち時間が比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、信号待ち後の発進の機敏性を損なわないよう、信号待ちに対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が交差点で信号待ちしている間に駆動力低減制御を行っているとき、信号待ち時間を予測することに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して信号が青に変わったときの機敏な発進に備える。信号待ち時間の予測は信号待ち中の実測または交差車線の信号に基づいて行い、また信号待ち車列の先頭では０としてもよい。 （もっと読む）

【課題】運転者が意図する運転内容と運転者による操舵操作の内容とが矛盾する場合に、運転者が意図しない運転内容を実現させてしまうのを防止する操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪の操舵を制御可能な操舵制御装置１００は、運転者が意図する車両の運転内容を事前に判断する運転内容判断手段１０と、その運転内容と矛盾する操舵操作を禁止又は抑制する操舵操作制限手段１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】バッテリ２１の能力が低下したとしても衝突回避操作の補助により衝突を回避しやすくするための力を車両に発生させる第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０）が必要とする電流を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】第１装置のＣＰＵは、バッテリ能力及び緊急度指標値を取得して、取得した緊急度指標値が後述する第１所定値よりも大きい場合は警報装置６０を作動させることにより乗員に警報を発するようになっている。ＣＰＵは、取得したバッテリ能力が予め設定された所定の値よりも小さい場合は同取得したバッテリ能力が同所定の値以上である場合よりも、前記第１所定値を小さい値に設定する。これにより、バッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも早い時点で警報が発せられるので、運転者は穏やかな衝突回避操作が可能となり、第１電気負荷装置が必要とする電流が小さくなる。 （もっと読む）

【課題】通常の走行環境に存在する様々なリスクを認識し、認識したリスクを未然に回避するようにアシスト制御を行う。
【解決手段】認識したリスクに測距情報を組み合わせて、等高線のように表現されるリスク分布を得ると、等高線の高い場所（リスクレベルの高い場所）を避けて最もリスクの低い場所を走行するように、自車両の走行すべき軌跡を計画する。この目標軌跡の計画は、制御入力によりどの様な挙動をするかを車両モデルを用いて計算し、計算した車両挙動から前方のリスクを最小限にする一定時間内の目標軌跡を知能化技術により計算する。そして、目標軌跡に沿って走行するようアシスト制御を行うことで、認識したリスクを未然に回避する。 （もっと読む）

【課題】駐車中の自車両に他車両が衝突した際に、車体への損傷を軽減することが可能となる車両制御装置を提供する。
【解決手段】駐車中の自車両２に、前後方向から他車両が所定距離以内（例えば、約５０ｃｍ以内である。）に接近した場合には、ＣＰＵ４１は、駐車している路面の勾配に基づいて、ＡＴ７２を「パーキングレンジ（Ｐ）」から移動可能な「ニュートラルレンジ（Ｎ）」、「ドライブレンジ（Ｄ）」又は「リバースレンジ（Ｒ）」に切り替える。また、同時に、ＣＰＵ４１は、駐車している路面の勾配に基づいて、パーキングブレーキ７３の制動力を解除状態（ＯＦＦ状態）又は自車両２が停止状態を維持できる程度の制動力まで緩めた状態に設定する（Ｓ１１１〜Ｓ１１６）。 （もっと読む）

【課題】 周辺車両の走行状態を含む周辺環境とドライバの好みとを考慮した最適な車間距離を確保して走行することを可能にする追従制御装置を提供する。
【解決手段】 追従制御装置１は、ＥＣＵ２と、ドライバが車間モードを選択入力するための車間切替スイッチ４とを備えている。ＥＣＵ２は、車間切替スイッチ４によりオートモードが選択されると、メモリ部に記憶されたドライバ好み車間距離マップから、ドライバの好みに応じた車間距離を設定すると共に、レーダの検出信号に基づいて、周辺車両の走行状態に応じた車間距離を求める。そして、ＥＣＵ２は、ドライバの好みに応じた車間距離と周辺車両の走行状態に応じた車間距離とを用いて、自車両と先行車両との目標車間距離を求め、その目標車間距離に応じて速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車輪トルク制御による車両のピッチ・バウンス振動制振制御装置に於いて、車両の構成要素の状態の変化に起因する制振制御の悪化の影響を抑制すること。
【解決手段】 本発明の車両の制振制御装置は、ピッチ・バウンス振動振幅を抑制するよう車輪トルク補償量を算定する手段と、車輪トルク補償量の算定に用いられる車両の構成要素の特性又は該特性の変化を検出する特性変化検出手段と、車輪トルク補償量に基づいて車輪トルクを制御する手段とを含み、特性変化検出手段により検出された車両の構成要素の特性又は該特性の変化に基づいて車輪トルク補償量が変更されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】信号機が設置された交差点などの交通が停滞しやすい場所で発生する渋滞を極力緩和できる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】交差点に設置された信号機の状態を示す信号機状態情報を取得する信号機情報取得手段と、自車両の発進状態を示す自車両発進状態情報を取得する自車両発進状態情報取得手段と、取得した信号機情報および自車両発進状態情報を後続車両に出力する自車両発進状態情報出力手段と、自車両の前方を走行する先行車両から、該先行車両の発進状態を示す先行車両発進状態情報を取得する先行車両発進状態情報取得手段と、取得した信号機情報，先行車両発進状態情報，および自車両発進状態情報に基づいて、自車両を先行車両に追従するように走行制御する追従走行制御手段と、を備えることを特徴とする車両走行制御装置として提供可能である。 （もっと読む）

【課題】複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】複数の走行環境に基づいて設定された駆動力の指令値に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、複数の走行環境（Ｓ１）のそれぞれに応じて駆動力の目標値を複数算出する算出手段（Ｓ２）と、運転者の走行意思を検出する手段（Ｓ３）と、算出手段により算出された複数の目標値に基づいて指令値を設定する設定手段とを備え、設定手段は、複数の目標値に基づいて、運転者の走行意思が第１の状態のとき（Ｓ３−Ｙ）に第１の指令値を設定し（Ｓ４，Ｓ６からＳ８）、運転者の走行意思が第２の状態のとき（Ｓ３−Ｎ）に第２の指令値を設定（Ｓ５，Ｓ６からＳ８）する。 （もっと読む）

【課題】 従来の車両減速制御装置では、その時のアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している。従って、付与した減速力の大小により減速力パターンを変更すべき場合に、これに対応することができない。
【解決手段】 ステアリング角速度が速い場合は、現在位置に近いところでの旋回半径を小さくし、ステアリング角速度が遅い場合は、現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくすべきと判断するとともに、車速に応じても補正方法を変えることにより、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が自動運転中であっても走行制御の学習を精度良く行えることができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】自動運転用の目標走行軌跡を算出し、操舵角指示部１３により自動運転用の目標走行軌跡に沿って走行制御を行う走行制御装置であって、自動運転用の目標走行軌跡とは別に、学習用の目標走行軌跡を算出する学習走行計画部１７と、車両が学習用の目標走行軌跡に沿って走行した場合、その車両の走行状態に基づいて操舵角指示部１３における走行制御を学習する走行制御学習部１４とを備えることで、通常の自動運転中の車両挙動に限定されることなく、学習に適した学習用の目標走行軌跡に沿って車両を走行させて、走行制御の学習を行うことができるため、車両が自動運転中であっても精度良く学習することができる。 （もっと読む）

【課題】制御の不自然な自動解除を防止して実用性の高い走行制御を実現する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、追従走行制御時に先行車をロストした場合に、定速走行制御へと直ちに移行させるのではなく、保持時間Ｔの経過を待って移行させる。その際、ロスト時車速Ｖlostが低速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ２）を高速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ１）よりも相対的に長い時間に設定する。これにより、渋滞や狭路走行等が予測される低速追従走行制御時に先行車をロストした場合には、自車両１がセット車速Ｖsetまで加速することをドライバに認識させるのに必要十分な時間の経過を待って定速走行制御に移行することができ、追従走行制御を低速領域にまで拡張したＡＣＣ制御において、低速追従走行制御中に先行車をロストした場合にも、ＡＣＣ制御を自動解除することなく、定速走行制御への移行を好適に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】歩行者が急な停止を行う場合であっても、それを的確に推定して予測進路を精度よく求め、車両の走行を適切に支援できるようにする。
【解決手段】自車両前方の撮影映像から抜き出した画素パターンの情報や、自車両前方の物体までの距離の情報、自車両の走行状態を表す車両状態情報を取得して、制御装置７に入力する。制御装置７は、これらの情報を用いて、自車両の進行経路に接近している歩行者の歩幅の変化や両脚支持時間などを求め、歩行者が停止するかどうかを判断して、その判断結果も加味して歩行者が存在し得る範囲を特定する。そして、その範囲を進入禁止範囲として、これを回避する回避経路を決定し、自車両が回避経路に沿って走行するように、自車両の走行を制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキホールド制御とクリープカット制御との実行後に燃費の向上・排ガス抑制の目的を達成しつつ速やかに且つ発進時に衝撃・騒音が抑制されるよう車両を発進させる車両の制駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の制駆動制御装置は、運転者による制動操作が解除された後にも車輪の制動力の保持するための制動力保持制御手段と、車輪の制動力の保持制御の実行中に車輪へ伝達される駆動トルクを低減する駆動トルク制御手段と、車両の発進が予測されるか否かを検出する発進予測検出手段とを含む。駆動トルク制御手段は、発進予測検出手段が車両の発進の予測を検出したことに応答して制動力の保持の解除が実行される時までに低減されていたトルクを増大する。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御の終了が運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、車両にヨーモーメントを付与することで走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始し（ステップＳ６、ステップＳ１１）、車線逸脱防止制御中の車両状態が所定の車両状態になった場合に、車両に付与するヨーモーメントを零に戻すことで、該車線逸脱防止制御を解除しており（ステップＳ８）、ヨーモーメントを零に戻す際の、該ヨーモーメントの減少割合を、車両の横方向の走行状態及び旋回方向の走行状態のうちの少なくとも一の走行状態に応じたものにする（ステップＳ７、ステップＳ９）。 （もっと読む）