【課題】追従走行制御中に先行車が離脱した場合であっても、直ちにセット車速へ移行する通常の加速制御が開始されることが無く、運転者の意思に沿った良好な走行状態を得ることができるようにする。
【解決手段】追従走行制御中に先行車が離脱した場合、前方障害物が認識されたか否かを調べ(S17)、前方障害物が認識された場合、この前方障害物が予め設定されている複数の種別毎に区分されている障害物特定条件に適合しているか否かを調べ、適合する種別に設定されている基本しきい値Ｔｏを３段階の補正値で補正して、第１〜第３の衝突予想時間判定値Ｔ１〜Ｔ３を設定する。そして、この各衝突予想時間判定値Ｔ１〜Ｔ３と、自車両１の前方障害物に対する衝突予想時間ＴＴＣとを比較し、その比較値に応じて自車両１の加速制御を段階的に制限する(S18,S19)。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作に基づく目標駆動力に対する実駆動力の応答性を改良して、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源と、該動力源の出力トルクを変速して駆動輪へ伝達する自動変速機構とを備え、運転者のアクセル操作量に関連させて目標駆動力を算出し、その目標駆動力を達成するように動力源および自動変速機構を制御する車両の制御装置において、車両の実駆動力を求める実駆動力検出手段（ステップＳ１２）と、目標駆動力を、少なくともアクセル操作量と実駆動力検出手段により求めた実駆動力とに基づいて算出して設定する目標駆動力算出手段（ステップＳ１３）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】障害物検知手段の検知状態に応じて作動機器を制御する車両の障害物検知装置において、障害物認識の早期化、及び障害物に対する作動機器の制御実行の早期化を図る。
【解決手段】障害物が検出されたか否か判定を行い（Ｓ２１）、前方ミリ波レーダ３で検知された障害物が後方ミリ波レーダ４で検出された障害物と一致するか判定を行う（Ｓ２２）。前記障害物が一致しない場合はＳ２３に移行し、一致した場合は直ちにＳ２４へ移行してＰＣＳ制御を開始する。Ｓ２３で、検知された障害物が所定回数連続して検知されたものか判定する。定回数以下、或いは初めて検知されたものであれば、電磁波ノイズによる障害物の誤検知の可能性があるため、再度障害物を検知するためＳ２１に戻る。Ｓ２４以降は、前述したＰＣＳ制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】スロットル制御が解除されたときに、運転者自身のアクセルペダルの踏み込み量から予測される車両の挙動と実際の車両の挙動とがスムーズに合致しないと感じることがあった。
【解決手段】自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量を制御し、前記対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を、前記自車両が通過したか否かを判定し、前記自車両が前記終了地点を通過したと判定されると、通過した時点での実際の調整量に対して前記対応関係を適用した場合のアクセルペダルの位置と、通過した時点での実際のアクセルペダルの位置と、のずれを解消する方向に前記アクセルペダルを駆動するための制御を行う。 （もっと読む）

【課題】発進性のよい無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、インヒビタスイッチ５６からのＩＮＨ信号に基づいて、エンジン出力規制を行い指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍとし、エンジン出力規制が開始された後に、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されると、エンジン出力規制を徐々に解除し、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを大きくする。 （もっと読む）

【課題】左右の車輪間の制駆動力差による車輌旋回時の運転者の違和感を抑制すること。
【解決手段】所望の車輌ヨーゲインとなる前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置（インホイールモータ４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲやブレーキアクチュエータ３３等）を車輪が制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、を電子制御装置１に備え、制駆動力演算手段は、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力の演算を行うよう構成すること。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御ＥＣＵ１が、速度制御位置設定処理を実行することにより、積荷スペースに荷物が搭載された場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車輪速度の演算される位置（制御位置）として積荷スペースの位置が設定され（Ｓ１３）、車両ＶＬの走行路が狭幅道路である場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ，Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車輪速度の演算される位置（制御位置）として旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置が設定される。このように、車両における状況や環境に応じて、搭乗者に対する運転支援を行うのに適切な位置を車体速度が制御される位置として設定することができるので、搭乗者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させる。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持する停車保持制御を解除して発進する際には（Ｓ４００，Ｓ４５０）、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し（Ｓ４９０，Ｓ５００）、この第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（Ｓ５１０）、実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチがオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】センサ値を基に高い精度で走行制御を行いつつ、その走行制御が運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】制動力制御装置は、横加速度センサ値とヨーレイト及び車速を基に算出した横加速度相当値との偏差を基に、制動力配分制御において横加速度センサ値を基に行う制御部分の横加速度偏差感応ゲインを算出し（ステップＳ１０）、その算出した横加速度偏差感応ゲインを基に、制動力を算出し（ステップＳ２０、ステップＳ３０）、制動力を制御する（ステップＳ３）。 （もっと読む）

【課題】運転者の発進操作に合致させて自車両を自動発進させる。
【解決手段】走行制御装置は、先行車両の走行状態を検出する先行車発進判定部２４と、自車両のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態判定部２５と、自車両の制動力及び駆動力の少なくとも何れかを制御するとともに、先行車発進判定部２４が先行車両の発進を検出した後、ブレーキ操作状態判定部２５がブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、先行車両の走行状態を基に自車両が発進可能な制駆動力を制御する目標追従発進加速度算出部２６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】精度よく所望のヨーモーメントが得られる車両の走行姿勢制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】ドライバによるステアリングホイール操舵とは独立して転舵可能な車輪を有する車両の姿勢を制御する装置であって、運転状態に応じて駆動輪の駆動力を設定する手段(S6)と、設定された駆動力が実現可能な範囲内にあるか否かを判定し、実現可能な範囲を超えるときは駆動力を実現可能な駆動力に制限する手段(S8,S12)と、駆動力制限によって生じる車体の横力変化及びモーメント変化を抑制するような各車輪の舵角補正量の組み合わせを算出する手段(S11)と、を有し、各輪の横滑り角変化量がタイヤ横力変化量に影響する度合を表す指標であるタイヤ横力感度に基づいて、舵角補正量の組み合わせを算出する。 （もっと読む）

【課題】交通流に合わせるためにドライバがアクセル操作により加速した後、再び道路形状に応じた車速まで減速することに伴い、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両用走行制御システムは、ナビゲーション装置から制限車速情報を取得して、自車走行レーンにおける制限車速を決定する制限車速走行手段５と、先行車の状態を検出する先行車検出手段３とを有する。さらに、ドライバが設定した設定車速および先行車との車間に応じて設定される追従車速のうちいずれか小さい車速を選択してクルーズコントロール車速を決定するクルーズコントロール車速決定手段５と、クルーズコントロール車速および制限車速のうち小さい車速を目標車速として自車の走行を制御する走行制御手段５を備える。そして、走行車速変更手段５は、制限車速で走行中にドライバによる加速操作が検出された場合、目標車速を制限車速からクルーズコントロール車速へ変更する。 （もっと読む）

【課題】歩行者に対して必要以上に長い安全距離が確保されてしまうことを防止した車両用走行支援装置を提供すること。
【解決手段】自車両進行方向に存在する歩行者との最接近時に安全距離が確保されるように自車両の走行を支援する車両用走行支援装置が、歩行者の顔向きを検出し、この顔向きから歩行者の視界を推定し、推定された歩行者の視界内に自車両が入っている場合には、入っていない場合よりも小さい回避領域を設定し、この回避領域を通過しないように自車両を目的地まで走行させる。 （もっと読む）

【課題】燃費向上のために適切な制御を車両に対して行う。
【解決手段】ナビゲーション装置は、車両の走行道路に関する情報を取得し（ステップＳ４１０、Ｓ４２０およびＳ４５０）、取得した情報に基づいて、所定の判定条件を満たすか否かを判定することにより、車両の急加速を禁止すべきか否かを判定する（ステップＳ４３０、Ｓ４４０およびＳ４６０）。その結果、車両の急加速を禁止すべきと判定したときに、急加速禁止信号を出力する（ステップＳ４７０）ことで、車両の急加速を禁止するための制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 駆動系構成部品を監視しながら、駆動系に荷重を付加することによって車両のブレーキ装置を自動的に検査するシステムおよび方法を提供する。
【解決手段】 トラクションモータ（２２）に連結された少なくとも１つの牽引要素（２３）を備える、車両（Ｖ）の駆動系（１０）内のブレーキ装置（３１）を検査する方法を提供する。この方法は、（ａ）ブレーキ装置（３１）を車両（Ｖ）の牽引要素（２３）に作動させるステップと、（ｂ）電子制御装置（２６）を用いて、トラクションモータ（２２）に所定の力を牽引要素（２３）へ付加させるステップと、（ｃ）該制御装置（２６）を用いて、力を付加しながら牽引要素（２３）の動きを監視するステップとを含む。発電制動すなわち「リターダ」機能も検査することができる。また、この方法を実行するシステムも提供する。 （もっと読む）

【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ後の走行パターンでの燃費の向上と運転者の違和感の解消の両立
【解決手段】現在の車輌の走行状況に基づいた実加減速走行パターンを生成する実加減速走行パターン生成手段（メインＥＣＵ７１）と、実加減速走行パターンにおける実加減速周期Ｔ１と予め定められた基準加減速周期Ｔ０とを比較する加減速周期比較手段（メインＥＣＵ７１）と、実加減速周期が基準加減速周期よりも短い場合に、実加減速走行パターンの実加減速周期を長くした補正加減速走行パターンを生成する補正加減速走行パターン生成手段（メインＥＣＵ７１）と、補正加減速走行パターンの生成が行われなければ実加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定し、補正加減速走行パターンの生成が行われれば当該補正加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定する最良加減速走行パターン設定手段（メインＥＣＵ７１）と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】低圧縮比ディーゼルエンジンにおいて、燃焼不安定性を回避しつつ触媒の暖機が促進されるように、適切にシフト位置の指令を出す。
【解決手段】シフト位置指令制御装置は、低圧縮比ディーゼルエンジンからの動力が伝達される変速機におけるシフト位置の指令を行う。具体的には、シフトアップ指令手段は、低圧縮比ディーゼルエンジンにおける水温、及び排気通路上に配設された触媒の温度の少なくともいずれかに応じて、変速機に対するシフトアップ指令（ハイギヤ指令）を出す。これにより、低水温時での低圧縮比ディーゼルエンジンにおける燃焼不安定性を適切に回避することが可能となる。また、触媒の暖機を適切に促進することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト変速時にエンジンの出力トルクが反転してゼロクロスショックが起こらないようにする
【解決手段】自動変速機２側への動力伝達がトルクコンバータ３を介して行われるエンジン１のトルク制御装置であって、目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部５１と、エンジンを制御して目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部５３と、目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部５２とを備え、目標エンジントルク補正部５２は、ダウンシフト変速開始時のエンジン１の出力トルクが正トルクである場合には、ダウンシフト変速時に出力トルクを正トルクで維持するために目標エンジントルクを増加させる補正量を決定して目標エンジントルクを補正し、エンジン制御部５３は、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御して、出力トルクが、正トルクから逆トルクに反転しないようにした。 （もっと読む）

【課題】走行環境の不確定性を考慮した運転操作支援を行い、種々の走行場面において適切な支援を行うことができる車両用運転操作支援装置の提供。
【解決手段】本発明による車両用運転操作支援装置では、車両状態検出手段１００および障害物検出手段１０１の各検出結果に応じた経路演算条件に基づいて、自車両が障害物を回避するための回避運転情報を走行経路算出手段１０２ｂで算出し、算出された回避運転情報に応じた走行が可能な経路演算条件の限界値を限界条件取得手段１０２ａで取得するとともに、推定値取得手段により経路演算条件の推定値を取得する。そして、取得された推定値と限界値との比較結果に基づいて、支援制御手段１０５は、運転操作支援手段１０４による運転操作の支援を制御する。 （もっと読む）