【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】車両に作用する力を調整して車両の走行を制御可能に構成し、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】 現在普及している車両にすぐにでも適用でき、緊急地震速報を受信したときに適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制することができる、車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】 緊急地震速報を受信し、地震対応制御を行う場合において、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ようにアクセルペダル操作量ＡＰが補正され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出される。補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じてエンジンのスロットル弁開度を制御するスロットルアクチュエータ３１の駆動制御が行われる。ブレーキペダル操作量ＢＰ及びステアリングホイールの操舵角ＳＴについても、ほぼ同様の処理により補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣが算出される。 （もっと読む）

【課題】車両を目標走行線に追従させるための操舵角修正が頻繁になることを防止すると共に乗り心地を快適に維持する車両の自動操舵制御装置を提供する。
【解決手段】道路に配置された指標から自車が走行するべき目標走行線を設定して自動操舵を行う車両の自動操舵制御装置であって、各タイヤにタイヤ圧力センサを備え、各サスペンションに該サスペンションを駆動するサスペンションアクチュエータを備え、上記各タイヤのタイヤ圧力の関数で定義される操舵安定状態量が所定値となるように上記各サスペンションアクチュエータを制御するコントローラを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）

【課題】４ＷＤモード時におけるアクセルペダル操作のフィーリングを向上可能な四輪駆動車およびその制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車は、２ＷＤモードと４ＷＤモードとを切替えて走行可能である。２ＷＤモード時はエンジンにより前輪が駆動され、４ＷＤモード時はモータによりさらに後輪が駆動される。４ＷＤモード時は、エンジンの出力を用いてオルタネータにより発電し、モータへ電力が供給される。そして、エンジンＥＣＵは、４ＷＤモード時、２ＷＤモード時よりも同一のアクセルペダル操作量に対するエンジンのスロットル開度が小さくなるように、２ＷＤモード時に対してアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を変更する。 （もっと読む）

【課題】道路の状況に応じて適切にオートクルーズコントロールを実施することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】少なくとも１つの駆動源により走行可能な車両の運転支援装置は、自車両の現在位置に基づく走行区間情報を取得する走行区間情報取得部と、前記走行区間情報に対応する他車両の走行情報を取得する他車両情報取得部と、前記他車両の走行情報に基づいて判定値を設定する判定値設定部と、前記判定値に基づいてオートクルーズコントロールの実施を判定するオートクルーズコントロール実施判定部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する駆動輪回転速度Ｎ_WHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】隊列を構成する各車両の走行性能を反映させた走行制御により、スムーズな隊列走行を実現することができる隊列走行制御システムを提供する。
【解決手段】隊列走行制御システム１は、複数の車両が隊列を形成するように車両の走行制御を行う隊列走行制御システムであって、各車両の加速度指令値ｕ_１〜ｕ_５は、評価関数Ｊを最小にするように決定され、評価関数Ｊは、車両間の相対関係に関する値と、車両ごとにそれぞれ重み付けε_ｕ１〜ε_ｕ５がされた各車両の目標加速度指令値ｕ_１〜ｕ_５に関する値と、に基づいて算出され、上記重み付けε_ｕ１〜ε_ｕ５は、それぞれの車両の加減速応答性を示す時定数Ｔ_１〜Ｔ_５に応じて決定される。 （もっと読む）

【課題】 自車および物体の予測される衝突の態様に応じて的確な回避制御を行う。
【解決手段】 物体検知手段Ｍ１が他車を検知し、走行状態検出手段Ｍ２が自車の走行状態を検出すると、相対関係算出手段Ｍ３が自車に対する物体の相対関係を算出する。衝突可能性判定手段Ｍ４が前記相対関係に基づいて自車が他車に衝突する可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定された場合には更に他車との衝突が予測される自車の衝突部位と、自車の移動方向および他車の移動方向が成す交差角と、自車が他車に衝突すると予測される衝突予測時刻とを算出する。衝突回避制御手段Ｍ５は、衝突予測時刻以前に前記衝突部位および前記交差角に基づいて自車の姿勢を変化させて衝突を回避するので、自車の他車に対する衝突を効果的に回避することができる。 （もっと読む）

【課題】適切な走行経路を迅速に出力する。
【解決手段】マイクロコンピュータ９が、障害物Ｏが取り得る移動軌跡の候補を複数生成し、生成された移動軌跡の各候補について、障害物Ｏが移動軌跡に沿って動いた場合に自車両１が障害物Ｏに接触することを回避可能な自車両１の走行経路を算出し、算出された複数の走行経路の中から最適な走行経路を選択する。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素のスリップ締結を抑制しつつ摩擦締結要素の耐久性低下を抑えると共に、ライン圧の補正精度を高めて過剰なライン圧設定を防止する。
【解決手段】走行駆動源の電動機と、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた摩擦締結要素とを有し運転状態に応じて、ライン圧を必要最小限の値に設定する電動車両制御装置において、最小ライン圧設定手段は、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段（ステップＳ１）と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、電動機の回転数制御を実行して前記スリップ締結状態を抑制するスリップ抑制手段（ステップＳ２）と、スリップ抑制手段（ステップＳ２）による電動機の回転数制御に伴って生じる摩擦締結要素への入力トルク変化量（クラッチ入力トルク補正量）ΔＴinに基づき、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作のための情報を伝達すること。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者に入力される上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して運転者に伝達し、リスク伝達手段が、リスクポテンシャルの大きさに応じて、操作反力付与手段における反力を付与する。 （もっと読む）

【課題】 坂路における車速制御の応答性を高めることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 各車輪FL,FR,RL,RRに制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、路面の勾配を検出するコンバインセンサ33と、路面勾配に応じた駆動力を演算し、設定された制御目標速度になるように前輪FL,FRに対して駆動力を作用させる速度制御中であって、路面勾配とは別の路面状態（路面μ）に応じて演算された制動力を発生させ、車輪の回転速度を制御する液圧ユニット31と、液圧ユニット31をコントロールするブレーキCU32と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動遅れを補償するとともに、走行状態に適した応答性を実現できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で車速Ｖに所定の車速係数Ｋｖを乗じて車速補正値Ｆｃｖを算出した後、ステップＳ２４で路面μに所定のμ係数Ｋμを乗じてμ補正値Ｆｃμを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で、フィルタ周波数ベース値Ｆｂに対して車速補正値Ｆｃｖを減じるとともにμ補正値Ｆｃμを加えることにより、可変ローパスフィルタ６３のフィルタ周波数Ｆｆを設定する。これにより、フィルタ周波数Ｆｆは、車速Ｖが高くなるほど低くなり、路面μが高くなるほど高くなる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの制御中にアクセルペダルからの足離しが行われたことによって、ロックアップクラッチを解放する際に生じるショックを防止する。
【解決手段】本発明はロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの容量を制御するコントローラを有し、コントローラは、アクセルペダルからの足離しによって容量指令値P_L(c)を、予め設定した第１所定値P₁まで低下させると共に、当該第１所定値P₁に低下させた状態を所定時間t₀まで保持するように制御し、当該所定時間t₀の経過後は、容量指令値P_L(c)を、第１所定値P₁よりも大きく且つ足離し時の容量P₀よりも小さな第２所定値P₂まで上昇させるように制御し、その後は、容量指令値P_L(c)を徐々に低下させると共に、これに連動して、時間t₁中のエンジントルクT_eが第１所定値P₁よりも大きくなるようにエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに基づいてなされる。車両発進時は「ＩＮ接続状態」が選択される。発進後、車速Ｖが増加していく過程にて、車速Ｖが境界線Ｌ１を通過すると「ＯＵＴ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ２を通過すると「ＩＮ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ３を通過すると「ニュートラル状態」へ各切り替えが行われる。 （もっと読む）

【課題】車両が定常走行状態にあるときに、運転者の意図または道路状況に合わせて、エンジン回転数の変化を抑制できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、エンジンの出力側に動力伝達可能に接続された変速機とを有し、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、車両が定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段（ステップＳ３）と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段（ステップＳ２）と、車両が定常走行状態にある場合は、車両の走行抵抗に応じてエンジン回転数の制御内容を変更するエンジン回転数制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）