【課題】回転電機の出力トルクを増幅して駆動輪に伝達可能であり、高車速域において回転電機の過回転を抑制しつつ回生制動を行うことができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、回転速度の順に少なくとも３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３を有する差動歯車装置ＤＧとを備え、入力部材Ｉは、当該入力部材Ｉが第一回転要素Ｅ１に対して正方向に相対回転することを制限する第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一回転要素Ｅ１に選択的に駆動連結されると共に、当該入力部材Ｉが第二回転要素Ｅ２に対して負方向に相対回転することを制限する第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第二回転要素Ｅ２に選択的に駆動連結され、出力部材Ｏは回転速度の順で第一回転要素Ｅ１と第三回転要素Ｅ３との間に位置する中間回転要素ＥＭに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は非回転部材に固定されている。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも４個の駆動輪（３、４、６、７）を有する自動車両の前端部（２）と後端部（３）との間のエンジントルクを分配するための装置（１）に関する。本装置は、エンジントルクを分配するように構成される制御アクチュエータ（１３）と、前端部（２）と後端部（５）との間の車両の速度および速度損失を計算するための計算手段（３０）と、アクチュエータ（１３）のためのトルク分配設定値を発生させるための発生手段（３１）とを含み、前記発生手段（３１）は、トルク分配設定値の第１の値を決定する初期決定手段（４０）を備えており、前記第１の値は、車両の速度が低い方の閾値よりも低い場合には最大定数に等しく、車両の速度が低い方の閾値と高い方の閾値との間にある場合には速度損失の関数に等しく、または車両の速度が高い方の閾値よりも高い場合にはゼロに等し。
（もっと読む）

【課題】電動機の回転数を目標回転数に同期させる際、蓄電器に高い負荷をかけずに電動機を制御する車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】主駆動軸に駆動力を出力可能な駆動源と、従駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、電動機に電力を供給する蓄電器と、従駆動軸と電動機の間の経路上に設けられ、電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、従駆動軸の回転数に基づいて電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、蓄電器の状態に応じた当該蓄電器の最大出力を導出する最大出力導出部と、駆動源からの駆動力によって車両が走行している状態で電動機の駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御する制御部とを備える。制御部は、最大出力導出部が導出した蓄電器の最大出力に応じて、電動機の回転数を目標回転数に同期させる際の制御ゲインを決定する。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が発進を行う際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生して耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止する。
【解決手段】 ＬＳＤ制御部５６が算出した副駆動輪配分トルクが所定値以上であり、左右のトルク配分クラッチの差回転が共に所定値以上であり、かつ車体速センサ５２ａが検出した車体速が所定値以下のときに、エンジンからリヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチを介して左右の副駆動輪に伝達される副駆動輪配分トルクの上限値をクラッチトルク制限部６０が制限するので、車両の発進時に主駆動輪がスリップしたときに、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生して耐久性が低下するのを防止することができる。その際に、エンジンの出力トルクを低減する必要がないため、車両の発進性能の低下を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】作業車両の前輪増速装置において、コンパクトでコストを低減しながら高速伝動での接続衝撃を抑制する。
【解決手段】前側前輪伝動軸と後側前輪伝動軸の間に前輪等速増速切替装置を介装し、該前輪等速増速切替装置を、ケースに取り付けているリングギヤ、前側前輪伝動軸に軸支している複数の遊星ギヤ、該遊星ギヤと噛み合うサンギヤを備えた遊星ギヤ伝動部と、前記後側前輪伝動軸と一体回転する切り替えハブと、前記サンギヤの軸と切り替えハブを断接する爪クラッチと、切り替えハブと遊星ギヤの軸部とを断接する湿式多板クラッチと、前記爪クラッチ及び湿式多板クラッチを作動するフォークと、これらを被覆するケースとで構成し、ステアリングハンドルの所定角度以上の操舵に関連してアクチュエータ、フォークを介して湿式多板クラッチを切り替えハブと遊星ギヤの軸部とを接続するコントローラを設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。 （もっと読む）

【課題】たとえ、駆動力が作用する場合においても容易に精度良く路面摩擦係数を推定することができ、この路面摩擦係数を用いて精度良く前後駆動力配分制御することができ、また駆動力が作用する場合でも容易に精度良く前後駆動力配分を設定して制御する。
【解決手段】車速Ｖ、車輪速差ΔＶ、車両が発生している総駆動力Ｆｘを算出し、総駆動力Ｆｘと車速Ｖと車輪速差ΔＶとに基づいて、予め設定しておいた総駆動力Ｆｘと車速Ｖと車輪速差ΔＶと舵角（推定舵角）との関係のマップを参照して推定舵角δｅを設定し、検出した舵角δと推定舵角δｅとの偏差を舵角偏差Δδとして算出し、車速Ｖと舵角δと舵角偏差Δδに基づいて、予め設定しておいた車速Ｖと舵角δと舵角偏差Δδと路面摩擦係数μとの関係のマップを参照して路面摩擦係数μを設定し、路面摩擦係数μに基づいて前後駆動力配分の補正値である補正ゲインＧを設定する。 （もっと読む）

【課題】複数の駆動方式に対応するトランスファの共有構造から、所定の駆動方式のトランスファを構築する場合、追加する専用部品の点数が少ないトランスファとその共通構造を提供することである。
【解決手段】変速部（１，２）と、変速部（１，２）の出力要素に接続される駆動方式切替部５と、駆動方式切替部５の出力要素からトルクが伝達される第１の要素４ａと、第１の要素４ａとの間でトルクを分配率可変に伝達する第２の要素４ｂと、を備える多板クラッチ（差動制限部、トルク配分調整部）４と、多板クラッチ４の第１の要素４ａに接続される前輪出力部（第１のトルク出力部）３と、多板クラッチ４の第２の要素４ｂに接続される後輪出力部（第２のトルク出力部）６と、を有し、多板クラッチ４と後輪出力部６の間には、駆動方式切替部５を収容自在なスペースＳが形成され、駆動方式切替部５には、一点のフルタイム用ユニットＦ又はパートタイム用ユニットＰが装着される。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上した駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段１０１と、前輪の接地荷重を算出する接地荷重演算手段１０２と、前輪の横力を算出する横力演算手段１０３と、摩擦係数推定手段、接地荷重演算手段、横力演算手段の出力に基づいて前輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段１０４と、前輪の駆動力が許容駆動力以下となるように駆動力を制御する駆動力制御手段１０６とを備える駆動力制御装置１００を、前輪の舵角増加に応じて許容駆動力を増加補正する許容駆動力補正手段１０５を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止時に電動モータで車輪を駆動させる際に変速装置内の油圧クラッチを回転させるための余分の出力が不要となり、電動モータに余分な負荷を掛けないハイブリッド式の作業車両を提供すること。
【解決手段】
エンジン６２からの動力を、油圧クラッチ６０，６６，７６を用いる変速段部と油圧クラッチ６０，６６，７６を用いない変速段部を有する変速装置Ｇを介して前後輪６１，６３へ伝達し、モータＭ１，Ｍ２からの動力は油圧クラッチ６０，６６，７６を用いる変速段部の動力伝達下手側であって、油圧クラッチ６０，６６，７６を用いない変速段部の動力伝達上手側に入力するようにしたので、エンジン６２を停止させて、モータＭ１，Ｍ２を駆動する場合に変速装置内で発生する油圧クラッチ６０，６６，７６を回転させるための出力ロスや回転により発生する負荷の出力ロスを低減でき、必要最少限の小型モータＭ１，Ｍ２で構成できる利点がある。 （もっと読む）

【課題】第2ローラをクランクシャフトにより旋回させて第1ローラに対し径方向へ押圧させるトランクション伝動容量制御時のクランクシャフト回転角基準点を確実に設定する。
【解決手段】クランクシャフトを一定トルクTcで正方向に駆動し（Ｓ12）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ13）、クランクシャフトの正回転停止位置θfを記憶する（Ｓ14）。クランクシャフトを逆向きの一定トルク-Tcで逆方向に駆動し（Ｓ15）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ16）、クランクシャフトの逆回転停止位置θrを記憶する（Ｓ17）。次にＳ18で、クランクシャフトの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置をクランクシャフト回転角基準点と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御手段および制動力制御手段を適切に制御することで前後左右全４輪のタイヤ力を最大限活用し、タイヤ限界付近における車両安定性を維持しつつ限界性能を向上させる。
【解決手段】全４輪のうち３輪のタイヤ力が各輪の摩擦円限界値を超えた（飽和した）場合であっても残り１輪でもって３輪トータルのオーバータイヤ力を吸収できる場合は、前後駆動力配分制御部３１でもって、左右輪とも飽和している前輪２輪もしくは後輪２輪のオーバータイヤ力の総和だけ飽和していない１輪を有する後輪２輪もしくは前輪２輪に駆動力を移動する。その後、ブレーキ制御部３２でもって、各輪のタイヤ力が摩擦円限界値を超えないよう制動力制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動状態を維持しつつ、油温の上昇を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の駆動状態が４輪駆動状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の温度が許容範囲内でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、４輪駆動状態を継続する必要がある場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、最高車速を変更する制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、４輪駆動状態を継続する必要がない場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車速を制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

エンジン、第２のインバーターに結合された第１のインバーター、エンジン及び第１のインバーターに結合された第１の電気的機器、第２のインバーター及び車両の車軸に結合された第２の電気的機器、第１のインバーター及び第２のインバーターの双方に結合された高圧電池、及び第１の電気的機器と第２の電気的機器との間に配置されたスイッチボックスを含んだハイブリッド車両である。スイッチボックスは、スイッチの開放と、前記第１の電気的機器と前記第２の電気的機器との間を直接に電気的に接続させる閉鎖とに適応したスイッチを含む。 （もっと読む）

【課題】電動モータを効率が相対的に良好な領域で運転させることにより、車両全体としての燃費を向上することの可能な動力伝達機構を提供する。
【解決手段】電動モータ４とタイヤ５との間の動力伝達経路を接続および遮断することのできる、インホイールモータの動力伝達機構において、動力伝達経路には、動力を伝達または遮断する第１クラッチが設けられた第１経路７と、動力を伝達または遮断する第２クラッチが設けられた第２経路８とが並列に配置されており、第１クラッチ９は、タイヤ５が所定速度未満で回転するときに動力を伝達する第１遠心クラッチであり、第２クラッチは、電動モータ４が所定速度以上で回転するときに動力を伝達する第２遠心クラッチ１３と、タイヤ５のトルクを電動モータ４に伝達する一方向クラッチ１６とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動機構におけるビスカスカップリングによる引き摺り抵抗をハードウエアの変更に依存することなく、解消するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）の出力をＣＶＴ（変速機）で変速して前後輪をそれぞれ駆動すると共に、ＶＣ（ビスカスカップリング）をプロペラシャフトに介挿した車両において、ＶＣの前後の回転差を算出し（Ｓ１２）、算出された回転差からＮＮ（モデル）を用いてＶＣが発生すると推定されるトルクを算出し（Ｓ１４）、算出されたトルクを打ち消すためにエンジンに要求される要求トルクを算出し、算出された要求トルクを出力するようにエンジンの運転を制御する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】誤検出を防止して、前輪の切れ角の検出精度を向上させることができるフロントアクスル機構を提供する。
【解決手段】アクスルケースと、キングピン７０を回動自在に支持するフロントギヤケース３０と、フロントギヤケース３０の下部に回動可能に支持され、前輪を回動自在に支持するフロントギヤボックス４０と、前輪の切れ角を検出する切れ角検出装置１００と、を備えたフロントアクスル機構３であって、切れ角検出装置１００は、フロントギヤケース３０の上部を覆うカバー部材１１０と、カバー部材１１０に回動可能に支持され、このカバー部材１１０内から外方へ突出する回動軸１２０と、フロントギヤボックス４０と回動軸１２０の突出端部との間に配置され、これらを連動連結するセンサアーム１３０と、フロントギヤケース３０内に配置され、回動軸１２０の回動角度を検出するポテンショメータ１４０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑制し、車両の悪路における走破性を向上することができる駆動モータ用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達部材３に駆動力を入力する駆動モータ５と、差動機構１５と、動力伝達部材３とデフケース７との間に設けられ駆動力を断続する動力伝達用断続機構１７とを備え、他の動力源によって駆動される動力系とは別の動力系に搭載される駆動モータ用動力伝達装置１において、デフケース７とサイドギヤ１３との間に、差動機構１５の差動を断続する差動制限用断続機構１９を設け、動力伝達用断続部２１を断続操作する第１の操作部材２３と差動制限用断続部２７を断続操作する第２の操作部材２５とを、アクチュエータ２９によって軸方向に移動操作される押圧部材３１によって押圧移動操作した。 （もっと読む）

【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。
【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。 （もっと読む）

【課題】副変速が高速段である場合に、前輪増速牽制部材により前輪増速操作部材の摺動を規制して、安定、円滑かつ迅速に旋回できる、安全性を向上させた作業車両を提供する。
【解決手段】主軸５１および主変速軸６１を介してエンジン４０からの回転動力を伝達し、副変速操作部材８の操作により変速可能とする副変速軸７６と、この副変速軸７６の回転動力を、前輪３に伝達する前輪駆動出力軸８５と、この前輪駆動出力軸８５に設けた、前輪増速操作部材９の操作により、前後輪駆動状態での車両走行時に、前輪３の操向角に応じて、前輪３の周速度を増速させる前輪増速駆動切換機構８８とを備え、副変速操作部材８と、前輪増速操作部材９との間には、副変速操作部材８に連係するリンク部材９４を介して前輪増速操作部材９の摺動を規制する前輪増速牽制部材９５を含む前輪増速牽機構９３を備える。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースのオンデマンド型フルタイムの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】前輪差動装置１８から第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する断接装置２８と、後輸差動装置２６の出力と右後輪の間に設けられて連続的に締結力を調整可能な多板クラッチ機構３０を設ける。多板クラッチ機構３０の締結を解除した際の引き摺りトルクを、第１駆動力伝達方向変換部２０と第２の駆動力伝達方向変換部２４との間の後輪駆動系のフリクショントルクよりも小さする。コントローラ２５は２輪駆動モードに切替えた時に断接装置２８を非結合とすると共に多板クラッチ機構３０の締結を解除し、後輪駆動系の回転を停止させる。 （もっと読む）