【課題】登坂路発進時の後輪へのトルク伝達応答性を向上することができる四輪駆動車を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、左前輪１７Ｌと右前輪１７Ｒの回転方向および左後輪１８Ｌと右後輪１８Ｒの回転方向が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と相違すると判定するとともに、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４との間の相対的位置関係が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と反対の進行方向のときの相対的位置関係であるとき、電子制御カップリング装置２のコイル２６への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】電動モータに電力を供給するバッテリの残量が少なくなった状態においても、乗客の意思に基づき車両を後方へ駆動する。
【解決手段】駆動制御システム１は、バッテリの充電電圧が所定の電圧閾値以下であるとバッテリから電動モータへの電力の供給を禁止する。そして、駆動制御システム１は、シフトレバーが後方の駆動方向を指定しているときにおいて、エマージェンシースイッチが操作され、乗客に車両を駆動させたい意思があることが確認された場合には、バッテリから電動モータへの電力の供給を許容され、車両は後方に駆動する。 （もっと読む）

【課題】４ＷＤモード時におけるアクセルペダル操作のフィーリングを向上可能な四輪駆動車およびその制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車は、２ＷＤモードと４ＷＤモードとを切替えて走行可能である。２ＷＤモード時はエンジンにより前輪が駆動され、４ＷＤモード時はモータによりさらに後輪が駆動される。４ＷＤモード時は、エンジンの出力を用いてオルタネータにより発電し、モータへ電力が供給される。そして、エンジンＥＣＵは、４ＷＤモード時、２ＷＤモード時よりも同一のアクセルペダル操作量に対するエンジンのスロットル開度が小さくなるように、２ＷＤモード時に対してアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を変更する。 （もっと読む）

【課題】第２動力伝達経路に設けられて動力伝達に用いられる内周歯の歯面の摩耗の進行を抑制することができる車両用電子制御クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】予め記憶された関係から第１円筒状連結部３６の累積入力トルクＴｉｎ−ｒとその第１円筒状連結部３６の累積回転数Ｎｄ−ｒとに基づいて、その第１円筒状連結部３６に設けられた内周歯３５の摩耗が予め定められた限界値ｖ−ｍａｘを超えるか否かを判定する摩耗量限界判定手段１３４と、上記判定が肯定された場合には第１円筒状連結部３６の入力トルクＴｉｎの上限値Ｔｉｎ−ｍａｘを内周歯３５の摩耗が進行しないように予め定められた上限値Ｔｉｎ−ｍａｘ(ｄｏｗｎ)以下に制限する入力トルク制限手段１３６とを含む。 （もっと読む）

【課題】ＦＦ系の四輪駆動車などに搭載されているトランスファに負荷される歪み量を緩和して、トランスアクスルに負荷できるトルクを高めることができるトランスファ取付構造を提供する。
【解決手段】エンジンブロック１にスティフナ２を介して固定されるトランスファ取付構造において、トランスファ３に負荷される歪みに相反する予歪み−εを、前記トランスファ３に付与して、当該トランスファ３を前記エンジンブロック１に取り付けてなる。 （もっと読む）

【課題】電動機のロータによる攪拌損失の増加をもたらすことなく、電動機のステータに対するエンジンオイルの供給量を増やすことができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、内燃機関２及び電動機３Ｌ、３Ｒの少なくともいずれか一方を駆動源として車両１を駆動する。各電動機３Ｌ、３Ｒは、内燃機関２のオイルパン１８の内部に設けられたステータ２５Ｌ、２５Ｒと、ステータ２５Ｌ、２５Ｒの内周側に配置されたロータ２６Ｌ、２６Ｒとを有し、ロータ２６Ｌ、２６Ｒは、オイルパン１８に貯留されたエンジンオイルＥＯがステータ２５Ｌ、２５Ｒ側からロータ２６Ｌ、２６Ｒ側へ侵入することを阻止する隔離空間ＳＰ内に設けられている。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードを選択し、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、快適性を向上できる車両を提供することを目的としている。
【解決手段】
本発明は、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフ状態とする第１ポジションと、前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフをデフロック状態とする第２ポジションと、前記フロントデフをデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、フロントデフをデフロック状態とし、リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションとを有し、隣接するポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチとを備えた。 （もっと読む）

【課題】走破性能および旋回性能を両立させつつ、ギヤ部を小型化可能な駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】操安制御部１０３は、左右輪の合計トルク指令値が制限値より小さいか否かを判断し、合計トルク指令値が制限値以上の場合には、合計トルク指令値を制限値に設定する。クラッチトルク補正部１０６は、操安制御部１０３からの操安制御トルクとＬＳＤ制御部１０４からのＬＳＤトルクの合算リヤトルク指令値の左右合計が制限値より小さいか否かを判断し、制限値を超える場合にはこの合計を制限値に設定する。また、クラッチトルク補正部１０６は、左右輪の各駆動トルクがそれぞれ上限値より小さいか否かを判断し、上限値を超える場合にはその駆動トルクを上限値に設定する。そして、クラッチトルク補正部１０６は、設定したクラッチトルクを電流出力部１０７に出力する。 （もっと読む）

【課題】特殊な構造を採用しなくても、前後輪の回転速度比を容易に適正化できるようにする。
【解決手段】トランスミッションケース４に形成されるギヤ交換用の開口部４ａを覆う着脱自在な着脱ケース２６と、トランスミッションケース４側に回転自在に支承される第一前輪動力伝動軸２０と、着脱ケース２６側に回転自在に支承される第二前輪動力伝動軸２３とを備え、第一前輪動力伝動軸２０には、径が異なる複数のギヤ２１ａ〜２１ｃを並設する一方、第二前輪動力伝動軸２３には、第一前輪動力伝動軸２０に並設されるギヤ２１ａ〜２１ｃのいずれか一つに噛み合う交換自在なギヤ２２を設け、前後輪の回転速度比を適正化する際には、第一前輪動力伝動軸２０側のギヤ２１ａ〜２１ｃを交換することなく、第二前輪動力伝動軸２３側のギヤ２２のみを交換する。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性及び安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、ハイブリッド四輪駆動車１の加速旋回時、エンジン２によって駆動される前輪５の動力増加タイミングと、モータジェネレータ６によって駆動される後輪９の動力増加タイミングとの間に時間差を設けることにより、解決できる。すなわち両車輪の動力増加タイミングに時間差を設けると、車両の加速旋回開始時のヨーレイトが大きくなり、回頭性が向上し、この結果、加速旋回時におけるハイブリッド四輪駆動車１の操縦性及び安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部の第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジンを回転駆動して始動する際の反力によって生じる駆動トルク変動を、後輪側の動力伝達経路に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を利用して適切に抑制できるようにする。
【解決手段】前後輪動力分配装置１４の３つの回転要素（ＣＳ、ＣＣＡ、ＣＲ）の中の２つの回転要素（ＣＳ、ＣＲ）を連結可能なクラッチＣＬが設けられ、ＭＧ１によりエンジン２０を回転駆動して始動する際にクラッチＣＬが係合させられることにより、ＭＧ２によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチＣＬを係合させると、前後輪４４、３４の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン２０の始動を中止するため、エンジン２０の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。 （もっと読む）

【課題】車両のステア特性を好適にし得る制御システムを低コストで実現する。
【解決手段】ステアリングホイールの舵角ＳＡ、後輪の内輪における速度Ｖおよび車両のホイールベースＷＢから車両の回転半径Ｒが算出される。後輪の内輪における速度Ｖおよび回転半径Ｒから車両の公転速度ωｒが算出される。後輪の外輪における速度Ｖ＋ΔＶと後輪の内輪における速度Ｖとの間の速度差ΔＶおよび車両のトレッドｔｒから車両の自転速度ωｓが算出される。公転速度ωｒと自転速度ωｓとの差を小さくするように車両が制御される。 （もっと読む）

【課題】電子制御カップリング内の温度上昇を早める、車両の制御装置の提供すること。
【解決手段】カップリングの温度Ｔが検出されると、この検出されたカップリング温度Ｔがしきい値Ｔ０未満であるか否かが判別される。このとき、カップリング温度Ｔがしきい値Ｔ０未満と判別された場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０が通電され、その後に前後輪に差回転Ｒが生じているかが判別される。その判別の結果、前後輪に差回転Ｒが生じている場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０に第２の電流値ΔＩを加算した電流値Ｉ０＋ΔＩが通電される。一方、前後輪に差回転Ｒが生じていない場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０から第２の電流値ΔＩを減算した電流値Ｉ０−ΔＩが通電される。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とを併用することにより車両の挙動あるいは運動を安定化できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、前後輪にて駆動力の配分比を制御する前後駆動力配分制御と、左右輪にて駆動力の配分比を制御する左右駆動力配分制御とを行い得る。ここで、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬにて左右駆動力配分制御が行われていると共に前輪１１ＦＲ、１１ＦＬにて左右駆動力配分が行われておらず、且つ、自動変速機１３にて変速比のダウンシフトが行われたとする。このとき、前後駆動力配分制御が行われて、左右駆動力配分制御が行われていない前輪１１ＦＲ、１１ＦＬに対する駆動力の配分比が増加される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機に連結されたトランスファの切替性能を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が、動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下であり、且つ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ以上である場合には、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、クラッチ等の摩擦板を潤滑するための作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させる。従って、引摺りにより前記出力軸５８を回転させている前進用クラッチ等以外の他のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが低下し、トランスファ２２のスリーブ７６とクラッチギヤ６０、６２とを相互に同期させて噛み合わせることが容易になる。 （もっと読む）

【課題】出力ローラと出力軸との間における自在継手の負荷を減らして、出力伝動系の耐久性を向上させた摩擦伝動装置を提案する。
【解決手段】出力ローラ32を入力ローラ31に対し下死点(a)から上死点(b)まで接近させてトルク容量を増大させる場合ローラ間相互離間方向突っ張り力でベアリングサポート23,25の伸張量が大きくなり、上記オフセット量の増大が減じられ、出力伝動系の耐久性を向上させ得る。軸線O1を径方向に固定し、軸線O2およびその旋回中心O3を径方向に拘束しないため、ベアリングサポート23,25の上記伸張は出力ローラ側に集中して、出力ローラ旋回中心O3をγ2で示すように大きく変位させ得るので軸線O2の変動量ε2を小さくし得て、出力伝動系の耐久性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に合った好適な駆動力配分制御を実現する車両用前後左右輪駆動力配分装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前輪２２及び後輪３２それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ３６と、予め定められた関係から車輪速センサ３６により検出される各車輪の車輪速に応じて動的車輪径差Δｒを算出する動的車輪径差算出手段８２と、予め定められた関係からその動的車輪径差算出手段８２により算出される動的車輪径差Δｒに基づいて車両荷重変化ΔＭを推定する車両荷重変化推定手段８４と、その車両荷重変化推定手段８４により推定される車両荷重変化分ΔＭを補正した前記前輪２２及び後輪３２への駆動力配分制御を行う駆動力配分制御手段８６とを、備えたものであることから、各車輪の車輪速に基づいて車両荷重変化ΔＭを推定し、その車両荷重変化分ΔＭを補正することで前後左右輪への駆動力配分量を走行状態に適合したものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】入力側ローラよりも発熱量が多い出力側ローラを確実に冷却して、出力側ローラの冷却不足を生ずることのない摩擦電動式駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪へのトルクの一部を、入力側ローラ31から、出力側ローラ32、偏心継手41、出力軸15を順次経て従駆動輪へ伝達する。この間スリップ分だけ、出力側ローラ32の回転速度が入力側ローラ31のそれよりも遅く、回転速度の遅い出力側ローラ32の発熱量が、回転速度の速い入力側ローラ31の発熱量よりも多い。そこで入力側ローラ31の外周面31aに円周方向へ延在する第1溝42を設ける。第1溝42は、ローラ31,32の摩擦接触部においても、第1溝42の当該箇所における容積分だけオイルを保持するため、入力側ローラ31により掻き上げられて主に第2ローラ32に向かうオイル飛散量が、出力側ローラ32により掻き上げられて主に入力側ローラ31に向かうオイル飛散量より多くなる。よって、発熱量の多い出力側第2ローラ32が冷却不足になるのを防止し得る。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分を提供する。
【解決手段】エンジン２と後輪１２ｒとの間に設けられプロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転を抑制可能なトルクカップリング６（電磁クラッチ１５）と、走行状態に基づいてトルク伝達容量（電磁クラッチ１５の摩擦係合力）を制御するＥＣＵ２１とを備えた。そして、ＥＣＵ２１は、トルク伝達容量が「０」より大きい４輪駆動状態での加速時に、前後車輪速差ΔＷがゼロを挟んで振動し、その振幅が前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転する前後で拡大した場合に、目標トルクを低減するようにした。 （もっと読む）

【課題】発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１の動力により駆動して電力を発電する発電機４と、発電機４が発電した電力により従駆動輪１０を駆動するモータ８と、モータ８と従駆動輪１０との間のトルク伝達経路に介装するクラッチ１２を有する車両Ｃに対し、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる。 （もっと読む）