【課題】オンデマンド式装置において、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】２輪駆動状態において駆動輪（後輪）に加速スリップが発生したとき、駆動システムが２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクＴが「０」から所定値Ｔ１に増加する。４輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Ｄａだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクＴが現在値から所定値Ａだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔに供給されるクラッチ駆動電流Ｉが徐々に（ステップ的に複数回）減少していくとともに、前輪（後輪）への駆動トルク配分が徐々に減少（増加）していく。 （もっと読む）

【課題】加速応答性の向上と旋回性能の向上とを両立させることのできる四輪駆動車の前後駆動力配分比制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】四輪駆動車における前後駆動力配分比を、その四輪駆動車のスタビリティファクタが目標値に追従して変化するように制御する四輪駆動車の前後駆動力配分比制御装置において、前後加速度に基づいて前記スタビリティファクタの目標値を求める目標値設定手段（ブロックＢ１〜Ｂ４）と、その目標値設定手段で求められた前記目標値とスタビリティファクタの実際値とに基づいてスタビリティファクタの補正量を求める補正量算出手段（ブロックＢ５〜Ｂ６）と、その補正量算出手段で求められた前記差が小さくなるように前記前後駆動力配分比を設定する前後駆動力配分比設定手段（ブロックＢ９〜Ｂ１１）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動状態にあるときに回転停止する回転部材の偏磨耗を抑制して耐久性を向上する。
【解決手段】２輪駆動状態での走行に関わる計数値ＣＮＴが所定値ＣＮＴ’以上となったときには、噛合クラッチ３８を切断状態としたままシンクロ機構５４を接続状態としてトランスファ２４における駆動状態が４輪駆動状態へ一時的に切り替えられるので、２輪駆動状態にあるときに回転停止する第２出力軸６０などの回転部材が一時的に回転駆動される為、その回転部材における一定箇所での接触が抑制される。また、４輪駆動状態での走行の為に元々設けられているシンクロ機構とは別に第２出力軸６０などの回転部材を一時的に回転駆動する為の機構を設ける必要はないので、コストアップやスペース効率悪化などの背反を伴うことなく、耐久性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意図した車両旋回走行が為されるようにタックインを抑制する為の駆動力を適切に制御する。
【解決手段】操舵角θ_ＳＷに基づいて算出される目標ヨーレイトＲ_Ｙtと、ヨーレイトセンサ６８により検出された実ヨーレイトＲ_Ｙaとのヨーレイト偏差ΔＲ_Ｙに基づいて推定したドライバのタックインさせる意図が大きい程、そのタックインが発生し易いようにタックイン抑制制御におけるタックイン抑制トルクＴ_Ｙoffが抑制されるので、例えば車両旋回中におけるタックインの発生に際してドライバのタックインさせる意図をも考慮した形でタックインを抑制する為のタックイン抑制トルクＴ_Ｙoffを適切に制御することができる。つまり、ドライバの意図した車両旋回走行が為されるようにタックイン抑制トルクＴ_Ｙoffを適切に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動系における振動の発生時に好適な走行性能を実現する前後輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】後輪３２を含む駆動系の振動が検出された場合には、電子制御カップリング２６の伝達トルクを低減する制御を行うと共に、その伝達トルクが後輪３２の路面伝達トルクの推定値Ｔ_ROよりも大きくなるように電子制御カップリング２６の作動を制御するものであることから、必要十分なトルクが副駆動輪である後輪３２側に伝達されることで主駆動輪である前輪２２にスリップが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、駆動系における振動の発生時に好適な走行性能を実現する前後輪駆動車両８の駆動力配分制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】セミクローラ型トラクタのミッションケースと、車輪型トラクタのミッションケースの共用化することを課題とする。
【解決手段】エンジン２の回転駆動力を変速分岐するミッションケース３内の増速クラッチＥの前輪６への出力側にセミクローラ減速クラッチＬを収納するクラッチ収納部３Ｈをミッションケース３に形成し、該クラッチ収納部３Ｈにセミクローラ減速クラッチＬを内装してセミクローラ型トラクタ用ミッションケース３を構成し、クラッチ収納部３Ｈに単なる伝動軸２７を内装して車輪型トラクタ用ミッションケース３を構成するように構成したことを特徴とするトラクタのミッションケース。 （もっと読む）

【課題】車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる車両を提供する。
【解決手段】車両のメインＥＣＵ３は、第１情報取得部４Ａにより取得された第１情報から導出される第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数μ１と、第２情報取得部４Ｂにより取得された第２情報から導出される第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数μ２とから、車両の総駆動力の目標値を決定する。そして、総駆動力の目標値を満たし且つ第１摩擦係数μ１に対応したスリップ限界を超えないように、第１駆動力および第２駆動力の目標値を決定する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、四輪駆動状態のときに従駆動輪での回生制動を安定して行えるようにする。
【解決手段】従駆動輪が主駆動輪にクラッチ装置及びカウンタギヤユニットを介して選択的に連結する構造のスタンバイ四輪駆動車において、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるようにカウンタギヤユニットのギヤ比を設定する。また、従駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比を主駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比よりも小さくしたり、従駆動輪の車輪径を主駆動輪の車輪径よりも小さくして、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定しておくことで、車両減速時に四輪駆動状態としたときには、確実に従駆動輪での回生制動が得られるようにする。 （もっと読む）

【課題】差動機構と該差動機構への伝達トルクを可変制御するカップリング機構とが一体化された車両の動力伝達装置において、差動機構を収容するデフ室からカップリング機構を収容するカップリング室へのオイル漏れによる問題を防止する。
【解決手段】デフ室Ｘに、差動機構やドライブピニオンシャフト２０の軸受４７、４８等を潤滑するオイルが貯留され、かつ該デフ室Ｘとカップリング室Ｙとの間に、デフ室Ｘからカップリング室Ｙへのオイルの流入を阻止するオイルシール５２が備えられている構成において、前記カップリング室Ｙの底部に、前記オイルシール５２を通過してカップリング室Ｙに流入したオイルを検出するオイル漏れセンサ６１を配置し、その検出信号を導線６１ａ、６１ａを介してハウジング外部の制御装置へ出力する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジン始動後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高めることを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンからの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、各駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、各駆動輪の空気圧と規定値との差を判定し、差が設定値以下の場合に、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状況に応じて各車輪の駆動力を適切に分配することができ、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保できるトラクションコントロール装置を提供すること。
【解決手段】トラクションコントロール装置は、車輪の回転速度検出手段４３ＦＬ〜４３ＣＲと、回転速度に基づき差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段８２と、制御開始判定手段８２の判定結果に基づき差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段８５とを備え、制御開始判定手段８２は、左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度差が左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備える。 （もっと読む）

【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】電動機と車輪とを連結するシャフトやギヤなどに掛かる捩れを抑制することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】左右一対の前輪を個別に駆動するようにトルクを出力する電動機が設けられた左右独立駆動車両における電動機の制御装置において、前記電動機に連結された車輪回転数を変動させる要因を検出する外乱要因検出手段と、該外乱検出手段により前記電動機に連結された車輪の回転数を変動させる要因が検出された場合に、前記電動機の制御をトルク制御から回転数制御に切り換える制御切り換え手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、部品点数が比較的少なく、コンパクトで、トルク伝達効率が比較的高いものを提供すること。
【解決手段】ピースＰ１は入力軸Ａ１と一体回転し、ハブＨは後輪側出力軸Ａ２と一体回転する。ピースＰ３は中間軸Ａ４より速い速度で回転し、ピースＰ２は中間軸Ａ４より遅い速度で回転する。中間軸Ａ４とクラッチＣ／Ｔを介して接続される中間軸Ａ５は、前輪側出力軸Ａ３より速い速度で回転する。Ｈ２モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１とハブＨが連結される。Ｈ４モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１，Ｐ２とハブＨが連結される。Ｎモードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結される。Ｌ４モードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結され、且つ、スリーブＳ２によりピースＰ１，Ｐ２が連結される。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動用の第２パワーユニットのモータの小型化を可能にして，第２パワーユニットのコンパクト化を図り，第２パワーユニットの車両への搭載性を良好にし得る自動車の前後輪駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪２ｆを駆動する第１パワーユニット３ｆと，後輪２ｒを駆動する第２パワーユニット３ｒとを備え，その第２パワーユニット３ｒを，モータ１０と，このモータ１０の出力軸１０ａの出力を後輪２ｒに伝達する減速装置１１とで構成した自動車の前後輪駆動装置において，後輪２ｒに，前記モータ１０より小型の補助モータ１５の出力軸１５ａをクラッチ１７を介して連結すると共に，前記補助モータ１５の出力軸１０ａにエアコンディショナ２０のコンプレッサを直接的に連結し，前記クラッチ１７の接続により，前記モータ１０及び補助モータ１５の出力を合算して後輪２ｒに伝達するようにした。 （もっと読む）

【課題】ホイールを非剛性の態様で取り付けることができ、電気機械の全長を変えることができるシャーシを提供する。
【解決手段】２基の電気機械４を備えた電気アクスル２を有し、１つのホイール６が電気アクスルの端部の領域に回転可能に取り付けられ、前記ホイールに対応する電気機械を用いて各ホイール６を駆動することが可能である、自動車用のシャーシ１に関し、このシャーシはまた、それぞれの電気機械と、前記電気機械に対応するホイールとの間に配置された減速ギヤ機構１０、１１を有する。この種のシャーシにおいて、本発明に従って、それぞれの減速ギヤ機構は、カルダンシャフトを用いて、この減速ギヤ機構に対応するホイールに連結され、さらに、２基の電気機械のそれぞれの回転軸５が互いに隣接して平行に配置される。このように設計されたシャーシにより、ホイールを非剛性の態様で取り付けられ、電気機械の全長を変えることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】 回生エネルギーの量を増大することができる四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置１１は、内燃機関３１及び回転電機３２から出力される回転動力を前輪９１と後輪９３とに分配し、伝達する前後輪駆動力分配手段２１を有し、前後輪駆動力分配手段２１は、車両の制動時に、前後輪駆動力分配手段２１と後輪９３との間を切断する後輪切断状態にし、前後輪駆動力分配手段と前記２１前輪９１との間を接続する前輪接続状態にし、前輪９１からの回転動力を回転電機３２で回生する回生状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】副変速機構と出力分配機構とを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供すること。
【解決手段】このトランスファでは、副変速機構Ｚ１は、遊星歯車機構からなる減速機構Ｚ１ａと、切替機構Ｚ１ｂと、から構成される。出力分配機構Ｚ２は、多板クラッチ機構で構成される。出力分配機構Ｚ２は、減速機構Ｚ１ａの径方向外側の空間において減速機構Ｚ１ａの外周を覆うように配置される。減速機構Ｚ１ａでは、サンギヤＳＧ、プラネタリギヤＰＧ、及びアウタギヤＲＧとして「かさ歯車」が使用される。加えて、サンギヤＳＧ及びアウタギヤＲＧが第１出力軸Ａ２と同軸的に回転し、且つ、プラネタリギヤＰＧが第１出力軸Ａ２と直交する軸を中心軸として自転しながら第１出力軸Ａ２の周りを公転する構成が採用される。全長が小さく且つ外形も小さいトランスファが提供され得る。 （もっと読む）

【課題】 一方のクラッチの係合に伴って他方のクラッチに過剰なクラッチトルクがかからないようにしながら左右輪に駆動力を適切に配分する。
【解決手段】 車両の走行状態に基づいて算出された２つの油圧クラッチの係合力に従って、前記２つの油圧クラッチにおいてそれぞれのクラッチピストンを動作させるための油圧指令値を取得する。取得した油圧指令値の油圧差に基づいて、２つの油圧クラッチのうちいずれか一方について予め算出した係合力を補正し、該補正した係合力に応じて前記いずれか一方の油圧クラッチのクラッチピストンを動作させる。２つの油圧クラッチが同時に作動されると、一方から他方へと伝達される余剰推力を含む係合力に応じた油圧が計測され得、その油圧差に応じて係合力を適宜に補正することで余剰推力の影響を排除して、過剰なクラッチトルクがかからないようにしながら左右輪に駆動力を適切に配分することができるようになる。 （もっと読む）