車両の駆動力配分制御装置
【課題】本発明は、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジン始動後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高めることを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンからの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、各駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、各駆動輪の空気圧と規定値との差を判定し、差が設定値以下の場合に、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。
【解決手段】このため、エンジンからの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、各駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、各駆動輪の空気圧と規定値との差を判定し、差が設定値以下の場合に、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に電子制御四輪駆動（「４ＷＤ」ともいう。）システムに係り、より詳しくは、電子制御４ＷＤシステムの制御保護ロジックに関する。
そして、この発明に係る車両の駆動力配分制御装置は、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪（「従駆動輪」ともいう。）へと配分する駆動力配分装置を備え、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差や、主駆動輪、副駆動輪の空気圧などから駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を高めるための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に四輪駆動車の駆動力配分制御装置においては、前後輪の全てが主駆動輪となっておらず、前後輪のいずれか一方が主駆動輪となり、前後輪のいずれか他方が副駆動輪となる。
一般的に、エンジンが車両前部に搭載される車両においては、このエンジン近傍の前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２７５８３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２２３３７０号公報
【特許文献３】特開２００９−１４３４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、主駆動輪に対して副駆動輪の駆動力を制御する４ＷＤシステム、つまり車両の駆動力配分制御装置においては、前後輪回転速度差（「ΔＮ」とも記載する。）に応じた副駆動輪の駆動力配分量の決定が行われている場合が多い。
しかし、空気圧規定値を外れたタイヤを装着するなど径差の異なるタイヤを装着して走行すると、発生する前後輪回転速度差ΔＮを主駆動輪のスリップと誤検出し、副駆動輪へ適量以上の駆動力が配分されて車両挙動が大きく乱れたり、実際にスリップしているにも関わらずこのスリップを検出できず、副駆動輪への駆動力配分が行われない場合があるという不都合がある。
また、最悪な状態の場合には、駆動系部品が破損に至る場合があるという不都合がある。
このため、上述のような車両の駆動力配分制御装置を採用する車両では、例えば、特開昭６１−２７５０２８号公報に開示されるような径差の異なるタイヤ装着に対する保護ロジックを設けている場合が多い。
そして、この保護ロジックでは、径差の異なるタイヤが装着されている状態で、直進惰行状態時に発生する前後輪回転速度差ΔＮより前後輪回転速度差ΔＮの補正係数を算出している。
これにより、発生する前後輪回転速度差ΔＮを補正係数によって補正することにより、実際のスリップ量の算出が可能となる。
しかし、直進惰行状態のみでしか補正係数の算出ができないため、補正係数の算出には時間を要し、さらにはエンジン始動直後などの停止時は補正係数の算出は不可能であるという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジンが始動された後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高める車両の駆動力配分制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、前記主駆動輪、前記副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、この空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、前記各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、前記補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、主駆動輪、副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。
従って、各タイヤ（「主駆動輪及び副駆動輪」ともいう。）の空気圧は、車両が走行しなくとも常時チェックされているパラメータであるため、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジンが始動された後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高めておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の駆動力配分制御装置の制御用フローチャートである。（実施例１）
【図２】図２は車両の駆動力配分制御装置の概略システム図である。（実施例１）
【図３】図３は車両の駆動力配分制御装置の概略ブロック図である。（実施例１）
【図４】図４は車両の駆動力配分制御装置の補正マップ図である。（実施例１）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両（「四輪駆動車」または「４ＷＤ車」とも換言できる。）である。
この車両１は、前部のエンジンルーム（図示せず）内にエンジン２とトランスミッション３とトランスファ４とを横置き状態に搭載している。
また、前記車両１は、例えば左右の前輪を主駆動輪（「主駆動タイヤ」とも換言できる。）５ａ、５ｂとする一方、左右の後輪を副駆動輪（「副駆動タイヤ」とも換言できる。）６ａ、６ｂとしている。
そして、主駆動輪５ａ、５ｂを前記トランスファ４に接続するとともに、この前記トランスファ４には電子制御カップリングデバイス７とリヤデフ８とを介して前記副駆動輪６ａ、６ｂを接続している。
このとき、前記車両１は、図２に示す如く、以下の機能を有している。
（１）ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能
（２）ｉ−ＡＷＤ（電子制御式４ＷＤ）機能
（３）アイドルストップ（自動停止再始動）機能
上述のＡＢＳ機能は、ＡＢＳコントローラ９で制御し、急ブレーキあるいは低摩擦路でのブレーキ操作においてタイヤがロックし滑るのを防止する装置である。
また、ｉ−ＡＷＤ機能は、ｉ−ＡＷＤコントローラ、つまり駆動力配分装置１０で制御する。
このとき、駆動力配分装置１０には、前記ＡＢＳコントローラ９と駆動選択スイッチ１１とエンジンコントローラ１２とが接続されている。
更に、アイドルストップ機能は、前記エンジンコントローラ１２で制御する。
そして、このエンジンコントローラ１２によるアイドルストップ機能を備えているため、通常のエンジン２の場合より、アイドリング状態である回数が相対的に少なくなり、学習制御を行う回数も少なくなるという前提条件を有している。
【００１１】
そして、前記車両１の駆動力配分制御装置（「ＢＣＭコントローラ」ともいう。）１３は、エンジン２からの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪５ａ、５ｂ及び副駆動輪６ａ、６ｂへと配分する前記駆動力配分装置１０を備えている。尚、前記駆動力配分制御装置１３が、前記駆動力配分装置１０の機能を有していてもよい。
このとき、前記車両１の駆動力配分制御装置１３は、前記主駆動輪５ａ、５ｂと前記副駆動輪６ａ、６ｂとの回転速度差（「前後輪回転速度差」ともいう。）ΔＮを検出する回転速度差検出手段１４を備え、前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧を検出する空気圧検出手段１５を備え、この空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定し、差が設定値Ａ以下であると判定された場合には、前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段１６を備え、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と、前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段１７を備えている。
詳述すれば、前記車両１の駆動力配分制御装置１３は、図２及び図３に示す如く、前記主駆動輪５ａ、５ｂに前輪用第１回転速度センサ１８を設けるとともに、前記副駆動輪６ａ、６ｂに後輪用第２回転速度センサ１９を設け、これらの第１及び第２回転速度センサ１８、１９からの検出信号を前記回転速度差検出手段１４に入力して前記主駆動輪５ａ、５ｂと前記副駆動輪６ａ、６ｂとの回転速度差ΔＮを検出する。
そして、前記空気圧検出手段１５は、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂの全ての駆動輪の空気圧を検出するために配設される第１〜第４空気圧センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを備えている。
また、前記補正量算出手段１６は、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定する。
更に、前記補正量算出手段１６は、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうか判定する。
そして、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下、かつ前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であると判定された場合には、事前試験によって構築した補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する。
そして、前記制御手段１７は、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と、前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う。
つまり、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出するものである。
【００１２】
従って、各タイヤである各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧は、車両１が走行しなくとも常時チェックされているパラメータであるため、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジン２が始動された後、運転者が車両１を発進させるタイミングまでに高めておくことができる。
【００１３】
また、前記制御手段１７は、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値より大きいと判定された場合には、駆動力配分制御の実行を中止する。
つまり、前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定し、差が設定値Ａより大きいと判定された場合に、前記制御手段１７が駆動力配分制御の実行を中止する。
また、前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうかを判定し、差が設定値Ｂより大きいと判定された場合に、前記制御手段１７が駆動力配分制御の実行を中止する。
【００１４】
従って、各タイヤである各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧は、常時チェックされているため、エンジン２が始動された後、運転者が車両１を発進させるタイミングまでには、適正な空気圧差ではない場合に、駆動力配分制御を停止できるので、駆動系部品の故障を防止することが可能である。
【００１５】
次に、図１の前記車両１の駆動力配分制御装置１３の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１６】
この車両１の駆動力配分制御装置１３の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に移行する。
この各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）は、各タイヤである前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧を前記空気圧検出手段１５の第１〜第４空気圧センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄで夫々検出し、これらの検出値を前記補正量算出手段１６が読み込む処理である。
【００１７】
そして、各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）の後に、各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）は、各タイヤである前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧の検出値を読み込んだ前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定する。
この各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）に移行する。
この判断（１０４）は、前記補正量算出手段１６によって、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうか判定する。
また、上述の各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）がＮＯの場合には、駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）に移行する。
この駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）は、前記制御手段１７によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値Ａより大きいと判定された場合に、駆動力配分制御の実行を中止するものである。
そして、この駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）の後には、上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００１８】
更に、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳの場合には、補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する処理（１０６）に移行する。
また、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）に移行し、その後に上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００１９】
上述の補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する処理（１０６）の後には、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出する処理（１０７）に移行する。
この処理（１０７）は、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから前記制御手段１７が回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行うものであり、実際には、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量を算出する処理である。
そして、この検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出する処理（１０７）の後には、上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００２０】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２１】
例えば、前記制御手段によって駆動力配分制御を行う際に、タイヤである主駆動輪及び副駆動輪の回転速度を空気圧で補正する方策や、主駆動輪及び副駆動輪として異径のタイヤを装着した際にこの異径のタイヤを検出する方策などを付加する特別構成とすることも可能である。
さすれば、前記制御手段による駆動力配分制御をより一層正確に行うことが可能となり、駆動力配分の精度を高めることができる。
【符号の説明】
【００２２】
１ 車両（「四輪駆動車」または「４ＷＤ車」とも換言できる。）
２ エンジン
３ トランスミッション
４ トランスファ
５ａ、５ｂ 主駆動輪（「主駆動タイヤ」とも換言できる。）
６ａ、６ｂ 副駆動輪（「副駆動タイヤ」とも換言できる。）
７ 電子制御カップリングデバイス
８ リヤデフ
９ ＡＢＳコントローラ
１０ 駆動力配分装置
１１ 駆動選択スイッチ
１２ エンジンコントローラ
１３ 駆動力配分制御装置
１４ 回転速度差検出手段
１５ 空気圧検出手段
１６ 補正量算出手段
１７ 制御手段（「ＢＣＭコントローラ」ともいう。）
１８ 前輪用第１回転速度センサ
１９ 後輪用第２回転速度センサ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ 第１〜第４空気圧センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に電子制御四輪駆動（「４ＷＤ」ともいう。）システムに係り、より詳しくは、電子制御４ＷＤシステムの制御保護ロジックに関する。
そして、この発明に係る車両の駆動力配分制御装置は、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪（「従駆動輪」ともいう。）へと配分する駆動力配分装置を備え、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差や、主駆動輪、副駆動輪の空気圧などから駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を高めるための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に四輪駆動車の駆動力配分制御装置においては、前後輪の全てが主駆動輪となっておらず、前後輪のいずれか一方が主駆動輪となり、前後輪のいずれか他方が副駆動輪となる。
一般的に、エンジンが車両前部に搭載される車両においては、このエンジン近傍の前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−２７５８３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２２３３７０号公報
【特許文献３】特開２００９−１４３４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、主駆動輪に対して副駆動輪の駆動力を制御する４ＷＤシステム、つまり車両の駆動力配分制御装置においては、前後輪回転速度差（「ΔＮ」とも記載する。）に応じた副駆動輪の駆動力配分量の決定が行われている場合が多い。
しかし、空気圧規定値を外れたタイヤを装着するなど径差の異なるタイヤを装着して走行すると、発生する前後輪回転速度差ΔＮを主駆動輪のスリップと誤検出し、副駆動輪へ適量以上の駆動力が配分されて車両挙動が大きく乱れたり、実際にスリップしているにも関わらずこのスリップを検出できず、副駆動輪への駆動力配分が行われない場合があるという不都合がある。
また、最悪な状態の場合には、駆動系部品が破損に至る場合があるという不都合がある。
このため、上述のような車両の駆動力配分制御装置を採用する車両では、例えば、特開昭６１−２７５０２８号公報に開示されるような径差の異なるタイヤ装着に対する保護ロジックを設けている場合が多い。
そして、この保護ロジックでは、径差の異なるタイヤが装着されている状態で、直進惰行状態時に発生する前後輪回転速度差ΔＮより前後輪回転速度差ΔＮの補正係数を算出している。
これにより、発生する前後輪回転速度差ΔＮを補正係数によって補正することにより、実際のスリップ量の算出が可能となる。
しかし、直進惰行状態のみでしか補正係数の算出ができないため、補正係数の算出には時間を要し、さらにはエンジン始動直後などの停止時は補正係数の算出は不可能であるという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジンが始動された後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高める車両の駆動力配分制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、前記主駆動輪、前記副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、この空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、前記各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、前記補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、主駆動輪、副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。
従って、各タイヤ（「主駆動輪及び副駆動輪」ともいう。）の空気圧は、車両が走行しなくとも常時チェックされているパラメータであるため、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジンが始動された後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高めておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の駆動力配分制御装置の制御用フローチャートである。（実施例１）
【図２】図２は車両の駆動力配分制御装置の概略システム図である。（実施例１）
【図３】図３は車両の駆動力配分制御装置の概略ブロック図である。（実施例１）
【図４】図４は車両の駆動力配分制御装置の補正マップ図である。（実施例１）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両（「四輪駆動車」または「４ＷＤ車」とも換言できる。）である。
この車両１は、前部のエンジンルーム（図示せず）内にエンジン２とトランスミッション３とトランスファ４とを横置き状態に搭載している。
また、前記車両１は、例えば左右の前輪を主駆動輪（「主駆動タイヤ」とも換言できる。）５ａ、５ｂとする一方、左右の後輪を副駆動輪（「副駆動タイヤ」とも換言できる。）６ａ、６ｂとしている。
そして、主駆動輪５ａ、５ｂを前記トランスファ４に接続するとともに、この前記トランスファ４には電子制御カップリングデバイス７とリヤデフ８とを介して前記副駆動輪６ａ、６ｂを接続している。
このとき、前記車両１は、図２に示す如く、以下の機能を有している。
（１）ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能
（２）ｉ−ＡＷＤ（電子制御式４ＷＤ）機能
（３）アイドルストップ（自動停止再始動）機能
上述のＡＢＳ機能は、ＡＢＳコントローラ９で制御し、急ブレーキあるいは低摩擦路でのブレーキ操作においてタイヤがロックし滑るのを防止する装置である。
また、ｉ−ＡＷＤ機能は、ｉ−ＡＷＤコントローラ、つまり駆動力配分装置１０で制御する。
このとき、駆動力配分装置１０には、前記ＡＢＳコントローラ９と駆動選択スイッチ１１とエンジンコントローラ１２とが接続されている。
更に、アイドルストップ機能は、前記エンジンコントローラ１２で制御する。
そして、このエンジンコントローラ１２によるアイドルストップ機能を備えているため、通常のエンジン２の場合より、アイドリング状態である回数が相対的に少なくなり、学習制御を行う回数も少なくなるという前提条件を有している。
【００１１】
そして、前記車両１の駆動力配分制御装置（「ＢＣＭコントローラ」ともいう。）１３は、エンジン２からの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪５ａ、５ｂ及び副駆動輪６ａ、６ｂへと配分する前記駆動力配分装置１０を備えている。尚、前記駆動力配分制御装置１３が、前記駆動力配分装置１０の機能を有していてもよい。
このとき、前記車両１の駆動力配分制御装置１３は、前記主駆動輪５ａ、５ｂと前記副駆動輪６ａ、６ｂとの回転速度差（「前後輪回転速度差」ともいう。）ΔＮを検出する回転速度差検出手段１４を備え、前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧を検出する空気圧検出手段１５を備え、この空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定し、差が設定値Ａ以下であると判定された場合には、前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段１６を備え、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と、前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段１７を備えている。
詳述すれば、前記車両１の駆動力配分制御装置１３は、図２及び図３に示す如く、前記主駆動輪５ａ、５ｂに前輪用第１回転速度センサ１８を設けるとともに、前記副駆動輪６ａ、６ｂに後輪用第２回転速度センサ１９を設け、これらの第１及び第２回転速度センサ１８、１９からの検出信号を前記回転速度差検出手段１４に入力して前記主駆動輪５ａ、５ｂと前記副駆動輪６ａ、６ｂとの回転速度差ΔＮを検出する。
そして、前記空気圧検出手段１５は、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂの全ての駆動輪の空気圧を検出するために配設される第１〜第４空気圧センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを備えている。
また、前記補正量算出手段１６は、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定する。
更に、前記補正量算出手段１６は、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうか判定する。
そして、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下、かつ前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であると判定された場合には、事前試験によって構築した補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する。
そして、前記制御手段１７は、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と、前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う。
つまり、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出するものである。
【００１２】
従って、各タイヤである各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧は、車両１が走行しなくとも常時チェックされているパラメータであるため、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジン２が始動された後、運転者が車両１を発進させるタイミングまでに高めておくことができる。
【００１３】
また、前記制御手段１７は、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値より大きいと判定された場合には、駆動力配分制御の実行を中止する。
つまり、前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定し、差が設定値Ａより大きいと判定された場合に、前記制御手段１７が駆動力配分制御の実行を中止する。
また、前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうかを判定し、差が設定値Ｂより大きいと判定された場合に、前記制御手段１７が駆動力配分制御の実行を中止する。
【００１４】
従って、各タイヤである各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧は、常時チェックされているため、エンジン２が始動された後、運転者が車両１を発進させるタイミングまでには、適正な空気圧差ではない場合に、駆動力配分制御を停止できるので、駆動系部品の故障を防止することが可能である。
【００１５】
次に、図１の前記車両１の駆動力配分制御装置１３の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１６】
この車両１の駆動力配分制御装置１３の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に移行する。
この各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）は、各タイヤである前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧を前記空気圧検出手段１５の第１〜第４空気圧センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄで夫々検出し、これらの検出値を前記補正量算出手段１６が読み込む処理である。
【００１７】
そして、各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）の後に、各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）に移行する。
この判断（１０３）は、各タイヤである前記主駆動輪５ａ、５ｂ、前記副駆動輪６ａ、６ｂの空気圧の検出値を読み込んだ前記補正量算出手段１６によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下であるどうかを判定する。
この各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）に移行する。
この判断（１０４）は、前記補正量算出手段１６によって、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下であるかどうか判定する。
また、上述の各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値Ａ以下か否かの判断（１０３）がＮＯの場合には、駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）に移行する。
この駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）は、前記制御手段１７によって、前記空気圧検出手段１５により検出された各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値Ａより大きいと判定された場合に、駆動力配分制御の実行を中止するものである。
そして、この駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）の後には、上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００１８】
更に、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳの場合には、補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する処理（１０６）に移行する。
また、前記主駆動輪５ａ、５ｂ及び前記副駆動輪６ａ、６ｂ２輪の合計した空気圧と規定値との差がＢ以下か否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、駆動力配分制御の実行を中止する処理（１０５）に移行し、その後に上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００１９】
上述の補正マップ１−４（図４参照）から前記各駆動輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂの空気圧と規定値との差に応じて補正量を算出し、その和からΔＮ補正量を決定する処理（１０６）の後には、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出する処理（１０７）に移行する。
この処理（１０７）は、前記回転速度差検出手段１４により検出された回転速度差ΔＮの値と前記補正量算出手段１６により算出された補正量とから前記制御手段１７が回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行うものであり、実際には、検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量を算出する処理である。
そして、この検出された「検出ΔＮ」から「ΔＮ補正量」を減じて、回転速度差補正量（「駆動力配分算出用ΔＮ」ともいう。）を算出する処理（１０７）の後には、上述した各タイヤの空気圧を読み込む処理（１０２）に戻る。
【００２０】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２１】
例えば、前記制御手段によって駆動力配分制御を行う際に、タイヤである主駆動輪及び副駆動輪の回転速度を空気圧で補正する方策や、主駆動輪及び副駆動輪として異径のタイヤを装着した際にこの異径のタイヤを検出する方策などを付加する特別構成とすることも可能である。
さすれば、前記制御手段による駆動力配分制御をより一層正確に行うことが可能となり、駆動力配分の精度を高めることができる。
【符号の説明】
【００２２】
１ 車両（「四輪駆動車」または「４ＷＤ車」とも換言できる。）
２ エンジン
３ トランスミッション
４ トランスファ
５ａ、５ｂ 主駆動輪（「主駆動タイヤ」とも換言できる。）
６ａ、６ｂ 副駆動輪（「副駆動タイヤ」とも換言できる。）
７ 電子制御カップリングデバイス
８ リヤデフ
９ ＡＢＳコントローラ
１０ 駆動力配分装置
１１ 駆動選択スイッチ
１２ エンジンコントローラ
１３ 駆動力配分制御装置
１４ 回転速度差検出手段
１５ 空気圧検出手段
１６ 補正量算出手段
１７ 制御手段（「ＢＣＭコントローラ」ともいう。）
１８ 前輪用第１回転速度センサ
１９ 後輪用第２回転速度センサ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ 第１〜第４空気圧センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、前記主駆動輪、前記副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、この空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、前記各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、前記補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値より大きいと判定された場合には、駆動力配分制御の実行を中止することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項１】
エンジンからの駆動力を車両走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、前記主駆動輪、前記副駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、この空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるどうかを判定し、差が設定値以下であると判定された場合には、前記各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、前記補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、この回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記空気圧検出手段により検出された各駆動輪の空気圧と規定値との差が設定値以下であるかどうかを判定し、差が設定値より大きいと判定された場合には、駆動力配分制御の実行を中止することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−２１３３２６（Ｐ２０１１−２１３３２６Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８５９６８（Ｐ２０１０−８５９６８）
【出願日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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