【課題】車輪を電動機で駆動するホイールローダにおいて、後輪がスリップした場合において大きい駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】前輪Ｗ_ＦＡ、Ｗ_ＦＢは、前輪側アクスル２２Ｆを介して後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２に連結され、後輪Ｗ_ＲＡ、Ｗ_ＲＢは、後輪側アクスル２２Ｒを介して後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２に連結されている。前輪側プロペラシャフト２５Ｆには前輪用電動機Ｍ_Ｆが取り付けられ、後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２には後輪用電動機Ｍ_ＲおよびクラッチＣ_Ｌが設けられている。掘削作業中であって、前輪Ｗ_ＦＡ、Ｗ_ＦＢと後輪Ｗ_ＲＡ、Ｗ_ＲＢの回転数差が所定の回転数差を超えた場合には、クラッチＣ_Ｌがオン駆動され、前輪側プロペラシャフト２５Ｆと後輪側プロペラシャフト２５Ｒ２とが連結される。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動および四輪駆動を切替える切替クラッチとしてツーウェイクラッチを用いた場合に四輪駆動走行時のツーウェイクラッチのハンチングを防止できる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切替可能な切替クラッチ４３と、後輪１０Ｌ、１０Ｒとリヤドライブギヤ６の間で動力を伝達および遮断可能な断続クラッチ７、８とを備え、切替クラッチ４３が、出力部材４１に連結された内輪と、トランスファリングギヤ４２に連結された外輪と、内輪と外輪の間に設けられたローラ４６と、ローラ４６を保持する保持器とを含み、内輪の回転速度が外輪の回転速度より速いとき、ローラ４６が楔に噛み込むことにより四輪駆動状態に切替えられ、四輪駆動走行時、断続クラッチ７、８を伝達状態に切替えるとともに、切替クラッチ４３が四輪駆動状態に維持されるよう内輪の回転速度を外輪の回転速度より速くなるように設定した。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０はインナーレース５１とアウターレース５２とを備える。遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとを、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に結合させることによって一体回転可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】中速域や高速域での操縦性に優れていて、かつ低速域での安定性にも優れている２輪車を提供する事を課題とする。
【解決手段】従来の３輪車型２輪車の欠点である中速域や高速域での操縦性を良くする為に、前輪或いは後輪を左右の２輪に分割して用いる。そして、その左右に分割した２輪のトレッドを可変とする手段により、中速域や高速域では２輪車の操縦性を低速域では３輪車の安定性を得られる様にする。即ち操縦安定性を向上させるものである。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を備える四輪駆動車においても良好な車両発進性を得る。
【解決手段】エンジン（２）と手動変速機（３）とを断接するクラッチ（４）と、手動変速機（３）の出力トルクを主駆動輪（１３、１４）と従駆動輪（１１、１２）とに配分するトルク配分装置（９）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（５４）と、クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときには、従駆動輪（１１、１２）へのトルク配分がアクセル開度検出手段（５４）により検出されるアクセル開度が大きいほど大きくなるようにトルク配分装置（９）に与えるトルク指令値を制御し、クラッチ前後の回転速度差が所定値より大きいときには、同一のアクセル開度に対する従駆動輪へのトルク配分を、クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させたトルク指令値でトルク配分装置（９）を制御するトルク配分装置制御手段（５１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】電動機の連れ回りにおける損失を抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の駆動力が略零の状態で車両３を駆動するとき若しくは前輪駆動装置６の駆動力のみによって車両３を駆動するときに、制御装置８は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して接続状態とするとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続状態とすることによって後輪Ｗｒに伝達される電動機２Ａ、２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の損失を低減するように電動機２Ａ、２Ｂを制御する損失低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップを抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機を含む車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記変速機の変速比が変化したか否かを検出する第２の制御手段と、を備える。前記変速比が変化したことが前記第２の制御手段によって検出される場合、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を増加させる一方、前記第１の制御手段は、前記主駆動輪駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】衝突防止制御装置が自動ブレーキを発生して障害物との衝突を回避するにあたり、ＡＢＳの作動や車両の走行状態を考慮しつつ４輪の前後力を最大限活用して短い制動距離で停止することを可能として安全性、信頼性を向上させる。
【解決手段】衝突防止制御装置３０が障害物との衝突を防止する制動力を発生させる際に、統合制御ユニット５０は、自車両が直進状態の場合は、ディレイ時間Ｔdeが経過するまでは前後軸間の締結トルクＣawdとして通常時に設定される締結トルクの値またはデフロック状態となる締結トルクの値である第１のトランスファクラッチトルクを設定させ、その後は、締結トルクＣawdを略０に近い第２のトランスファクラッチトルクに低下させる。また、自車両が旋回状態の場合は、第２のトランスファクラッチトルクを設定させる。 （もっと読む）

【課題】燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させる。
【解決手段】走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチの締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行い、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる。これにより、燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動状態での車両の発進時にスリップが発生した場合でも、噛み合いクラッチを介してトルクが伝達される補助駆動輪に速やかにトルクを伝達することが可能な四輪駆動車及びその制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１０１は、駆動源であるエンジン１０２と、エンジン１０２のトルクを前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する駆動力伝達系１０６と、駆動力伝達系１０６に設けられ、凹部と凸部との係合により後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側にトルクを伝達することが可能な噛み合いクラッチ１３０と、路面の摩擦係数に関連する指標値に基づいて、路面の摩擦係数が所定値よりも低いか否かを判定する判定手段９ｂ_１と、判定手段９ｂ_１により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと判定されたとき、発進前に噛み合いクラッチ１３０の係合を行わせる制御信号を発生する制御手段９ｂ_２とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】各車両の管路９の圧力が取得され、制御装置５０は、各車両の圧力を比較して得られる圧力差が所定範囲内にあるかを判断する。圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、各車両の圧力に基づいて油圧ポンプ８が供給する作動油量を調整し、車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂの回転速度を調整する。これにより、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にすることができ、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式装置において、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】２輪駆動状態において駆動輪（後輪）に加速スリップが発生したとき、駆動システムが２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクＴが「０」から所定値Ｔ１に増加する。４輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Ｄａだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクＴが現在値から所定値Ａだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔに供給されるクラッチ駆動電流Ｉが徐々に（ステップ的に複数回）減少していくとともに、前輪（後輪）への駆動トルク配分が徐々に減少（増加）していく。 （もっと読む）

【課題】駆動系における振動の発生時に好適な走行性能を実現する前後輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】後輪３２を含む駆動系の振動が検出された場合には、電子制御カップリング２６の伝達トルクを低減する制御を行うと共に、その伝達トルクが後輪３２の路面伝達トルクの推定値Ｔ_ROよりも大きくなるように電子制御カップリング２６の作動を制御するものであることから、必要十分なトルクが副駆動輪である後輪３２側に伝達されることで主駆動輪である前輪２２にスリップが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、駆動系における振動の発生時に好適な走行性能を実現する前後輪駆動車両８の駆動力配分制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、駆動力配分の精度を高める上で重要な回転速度差の値の精度を、エンジン始動後、運転者が車両を発進させるタイミングまでに高めることを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンからの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、各駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段を備え、各駆動輪の空気圧と規定値との差を判定し、差が設定値以下の場合に、各駆動輪の空気圧と規定値との差に応じて、補正量を算出する補正量算出手段を備え、回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値と、補正量算出手段により算出された補正量とから回転速度差補正量を算出し、回転速度差補正量に応じて、駆動力配分制御を行う制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】 回生エネルギーの量を増大することができる四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置１１は、内燃機関３１及び回転電機３２から出力される回転動力を前輪９１と後輪９３とに分配し、伝達する前後輪駆動力分配手段２１を有し、前後輪駆動力分配手段２１は、車両の制動時に、前後輪駆動力分配手段２１と後輪９３との間を切断する後輪切断状態にし、前後輪駆動力分配手段と前記２１前輪９１との間を接続する前輪接続状態にし、前輪９１からの回転動力を回転電機３２で回生する回生状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動状態から二輪駆動状態への切り替え及び二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えを円滑に行うことができる駆動力伝達装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１０１におけるエンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１１から受けて前輪側及び後輪側のうち前輪側から後輪側に伝達するプロペラシャフト２と、プロペラシャフト２とフロントデフケース１１１とを断続可能に連結する第１駆動力断続部３と、プロペラシャフト２と一対の後輪１０５のうち一方の後輪とを伝達トルク可変に連結する第２駆動力断続部４と、第２駆動力断続部４による連結を第１駆動力断続部３による連結よりも、また第２駆動力断続部４による連結の解除を第１駆動力断続部３による連結の解除よりもそれぞれ先行して実行させる制御信号を出力するＥＣＵ５とを備えた。 （もっと読む）

【課題】前後軸間の差動制限を行う際、車両振動や駆動力変化を抑制するハイブリッド自動車の差動制限制御装置を提供する。
【解決手段】前後軸間の実回転数差及び目標回転数差を演算し、実回転数差を目標回転数差に追従させる副駆動軸補正トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの最大値を制限する最大差動制限トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの絶対値の上限値を最大差動制限トルクで制限したリミット出力を演算し、総駆動トルクから配分された副駆動軸駆動トルクをリミッタ出力で補正し、補正した副駆動軸駆動トルクとなるように、電動モータを制御して、差動制限を行う。 （もっと読む）

【課題】 従来の走行動力伝達系、外部動力取出系に何らの構成上の変更を加えることなく、通常の最低走行速度よりも低い速度で作業車両を微速走行できるようにして、作業車両の信頼性を高める。
【解決手段】 作業機器１５を搭載した作業車両Ｖにおいて、エンジン１によりフライホイールＰＴＯ１２を介して駆動される微速走行用油圧ポンプ１４により、微速走行用モータ２０を駆動し、その油圧モータ２０によりトランスミッション４を介して作業車両Ｖを微速走行できるようにした。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力トルクを増幅して駆動輪に伝達可能であり、高車速域において回転電機の過回転を抑制しつつ回生制動を行うことができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、回転速度の順に少なくとも３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３を有する差動歯車装置ＤＧとを備え、入力部材Ｉは、当該入力部材Ｉが第一回転要素Ｅ１に対して正方向に相対回転することを制限する第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一回転要素Ｅ１に選択的に駆動連結されると共に、当該入力部材Ｉが第二回転要素Ｅ２に対して負方向に相対回転することを制限する第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第二回転要素Ｅ２に選択的に駆動連結され、出力部材Ｏは回転速度の順で第一回転要素Ｅ１と第三回転要素Ｅ３との間に位置する中間回転要素ＥＭに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は非回転部材に固定されている。 （もっと読む）