車両に働く駆動力を制御する制御装置
【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置（駆動力制御装置）に関連する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば自動車は、一般に、４つの車輪、即ち２つの前輪及び２つの後輪を備え、これらの車輪を駆動する電子的な制御装置を備えることができる。このような電子的な制御装置として、特許文献１は、４ＷＤ・ＥＣＵ（four-wheel-drive electronic control unit）を開示する。特許文献１に開示される４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ（vehicle stability assist）・ＥＣＵとともに、車両に働く駆動力を制御し、具体的には、４つの車輪駆動力を、例えばトルクを単位として決定する。
【０００３】
このように、４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ・ＥＣＵと協働して、駆動力を制御する。具体的には、ＶＳＡ・ＥＣＵは、例えば、車両の走行状態が不安定である場合、駆動力の制限を４ＷＤ・ＥＣＵに要求することができる。４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ・ＥＣＵからの要求に応じて、駆動力を減少させ、車両の安定性を向上させることができる。
【０００４】
ＶＳＡ・ＥＣＵ等の車両挙動制御手段は、一般に、車輪の空転を抑制する機能（トラクション・コントロール・システム）、車輪のロックを抑制する機能（アンチロック・ブレーキ・システム）及び車両の横滑りを抑制する機能の少なくとも１つを備えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2006-256605号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車両の安定性を向上可能な制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の形態によれば、車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置であって、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備え、前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有し、前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、制御装置が提供される。
【０００８】
副駆動輪制限駆動力の変化が小さくなり、これにより、車両の安定性が向上し得ることを本発明者らは認識した。制御装置において、副駆動輪制限駆動力が減少する場合、第１の制限部によってその減少を制限することができる。また、副駆動輪制限駆動力が増加する場合、第２の制限部によってその増加を制限することができる。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい場合、第２の制御手段は、準備した基準駆動力それ自身を要求する代わりに、基準駆動力を第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、要求することができる。これにより、第２の制御手段から要求される副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【０００９】
第１の形態において、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記第２の制御手段からの前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させてもよい。
【００１０】
副駆動輪駆動力が副駆動輪制限駆動力に一致し、従って、副駆動輪駆動力を減少させる一方、主駆動輪駆動力を増加させることができる。具体的には、第１の制御手段は、第２の制御手段からの要求に応じて、「主駆動輪駆動力：副駆動輪駆動力」を変更することができる。車両の走行状態が例えばオーバ・ステアであり、従って不安定である場合、「主駆動輪駆動力：副駆動輪駆動力」を変更して、オーバ・ステアを抑制又は解消することができる。
【００１１】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させてもよく、前記下限量は、前記車両の速度が大きいほど少なくてもよい。
【００１２】
下限量は、車両の速度が大きいほど少なく設定される。従って、車両の速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の減少分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。これにより、車両の安定性が向上する。
【００１３】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させてもよく、前記下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少なくてもよい。
【００１４】
下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少なく設定される。従って、車両の横加速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の減少分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００１５】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少なくてもよい。
【００１６】
上限量は、車両のヨー・レートが大きいほど少なく設定される。従って、車両のヨー・レートが大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００１７】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多くてもよく、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度であってもよい。
【００１８】
車両の総加速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を大きく設定してもよい。この場合、車両が例えば高摩擦路面を走行していると判断して、車両の走行性を優先することができる。
【００１９】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する検出部を、さらに有してもよく、前記第２の制御手段は、前記走行状態が不安定であることが前記検出部によって検出された時の前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送ってもよい。
【００２０】
第２の制御手段は、走行状態が不安定であることが検出部によって検出された時の副駆動輪駆動力を要求することができる。この時、副駆動輪駆動力の減少分は、実質的にゼロになり、車両の安定性を確保することができる。車両の安定性を確保した後で、第２の制御手段は、走行状態が不安定であることが検出部によって検出された時の副駆動輪駆動力よりも小さい副駆動輪制限駆動力を要求することができる。
【００２１】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する第１の検出部をさらに有してもよく、前記第１の検出部の検出結果が不安定から安定に変化する場合、前記準備部は、前記副駆動輪駆動力を制限しない値を準備してもよい。
【００２２】
一般的に、走行状態が安定である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力を要求しなくてもよい。言い換えれば、不安定から安定に変化する時、第２の制御手段は、即座に副駆動輪駆動力を制限しない値を第１の制御手段に要求又は出力してもよい。しかしながら、準備部が副駆動輪駆動力を制限しない値を準備し、副駆動輪駆動力を制限しない値を第２の制限部を介して要求することで、副駆動輪制限駆動力の変化が小さくなる。
【００２３】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が第１の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第１の上限量に一致させてもよく、前記第１の上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少なくてもよい。
【００２４】
車両のヨー・レートが大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００２５】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記ヨー・レートを感知するヨー・レート・センサが故障であるか否かを検出する第２の検出部をさらに有してもよく、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が前記第１の上限量の代わりの第２の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第２の上限量に一致させてもよく、前記第２の上限量は、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多くてもよい。
【００２６】
一般的に、ヨー・レート・センサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力を要求しなくてもよい。言い換えれば、ヨー・レート・センサが故障した時、第２の制御手段は、即座に副駆動輪駆動力を制限しない値を第１の制御手段に要求又は出力してもよい。しかしながら、第２の制限部は、第２の上限量で、副駆動輪制限駆動力の増加を制限し続けることができる。加えて、ヨー・レート・センサが故障した時からの経過時間が長い場合、第２の制限部による制限を緩和することで、副駆動輪制限駆動力は、副駆動輪駆動力を制限しない値に速く向かうことができる。
【００２７】
第１の形態において、前記第１の上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多くてもよく、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度であってもよい。
【００２８】
車両の総加速度が大きい場合、高摩擦路面を走行していると判断して車両の走行性を優先することができる。
【００２９】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、センサが故障であるか否かを検出する検出部をさらに有してもよく、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多くてもよい。
【００３０】
センサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の増加を制限して、副駆動輪制限駆動力の変化を抑制することができる。言い換えれば、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を即座に解除するのではなく、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３１】
第１の形態において、前記センサは、ヨー・レート・センサであってもよい。
【００３２】
ヨー・レート・センサセンサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３３】
第１の形態において、ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つであってもよい。
【００３４】
ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３５】
第１の形態において、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力であってもよく、前記副駆動輪駆動力は、前記後輪駆動力であってもよい。
【００３６】
車両の走行状態が例えばオーバ・ステアであり、従って不安定である場合、後輪駆動力（副駆動輪駆動）を減少する一方、前輪駆動力（主駆動輪駆動）を増加させ、オーバ・ステアを抑制又は解消することができる。
【００３７】
第１の形態において、第１の制御手段は、駆動力制御手段であってもよく、第２の制御手段は、車両挙動制御手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明による制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】本発明による制御装置の車両挙動制御手段の概略構成を示すブロック図。
【図４Ａ】基準駆動力の設定例を示すグラフ図。
【図４Ｂ】基準駆動力の設定例を示すグラフ図。
【図５Ａ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図５Ｂ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図５Ｃ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図６】本発明の変形例を示すブロック図。
【図７】下限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【図８】上限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【図９】センサが故障した時の上限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下に説明する実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
１． 車両
【００４０】
図１は、本発明による制御装置を備える車両の概略構成図を示す。図１に示されるように、車両１（例えば、自動車）は、様々な制御を実行可能な制御装置１００を備える。制御装置１００は、様々な制御の１例として、車両１の前輪駆動力（前輪７１，７２に伝達される駆動力の目標値）及び後輪駆動力（後輪７３，７４に伝達される駆動力の目標値）を制御することができる。本発明による制御装置１００の具体的な制御は、「２． 制御装置」で後述する。
【００４１】
図１の例において、車両１は、原動機１０（例えば、ガソリン・エンジン等の内燃機関）を備える。原動機１０は、出力軸１１を有し、この出力軸１１を回転させることができる。車両１は、原動機１０を制御する原動機制御手段２０（例えば、エンジン・ＥＣＵ）と、スロットル・アクチュエータ２１とを備える。原動機制御手段２０は、原動機駆動力（目標値）を求め、原動機１０の出力軸１１の回転（実際の原動機駆動力）が原動機駆動力（目標値）に一致するように、スロットル・アクチュエータ２１を制御する。
【００４２】
原動機１０内に混合気が流入する量を制御するスロットル（図示せず）の開度は、スロットル・アクチュエータ２１を介して、原動機駆動力に基づき制御される。即ち、原動機制御手段２０は、原動機駆動力に相当するスロットルの開度を求め、スロットルの開度に対応する制御信号を生成し、制御信号をスロットル・アクチュエータ２１に送る。スロットル・アクチュエータ２１は、原動機制御手段２０からの制御信号に応じて、スロットルの開度を調整する。
【００４３】
車両１は、アクセル・ペダル２２及びアクセル・センサ２３を備え、アクセル・センサ２３は、車両１の運転者によるアクセル・ペダル２２の操作量を感知し、アクセル・ペダル２２の操作量を原動機制御手段２０に送る。原動機制御手段２０は、概して、アクセル・ペダル２２の操作量に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求める。車両１は、回転数センサ２４及び圧力センサ２５を備える。原動機１０が例えばエンジンである場合、回転数センサ２４は、エンジンの回転数を感知し、圧力センサ２５は、混合気をエンジンに取り込む吸気管内の絶対圧力を感知することができる。原動機制御手段２０は、アクセル・ペダル２２の操作量、感知される回転数及び絶対圧力に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求めることができる。原動機制御手段２０は、制御装置１００からの制御信号（例えば、車両１の走行状態）に基づきアクセル・ペダル２２の操作量を修正することができる。代替的に、原動機制御手段２０は、アクセル・ペダル２２の操作量、感知される回転数、感知される絶対圧力及び制御装置１００からの制御信号に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求めることができる。
【００４４】
また、図１の例において、車両１は、動力伝達装置（パワー・トレイン、ドライブ・トレイン）を備える。図１に示されるように、動力伝達装置は、例えば、変速機３０、フロント・ディファレンシャル・ギア機構５１、フロント・ドライブ・シャフト５２，５３、トランスファ５４、プロペラ・シャフト５５、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１、リア・ドライブ・シャフト６４，６５を有する。変速機３０は、トルク・コンバータ３１及びギア機構３２を有する。
【００４５】
動力伝達装置は、図１の例に限定されず、図１の例を変形・修正、又は具体化してもよい。動力伝達装置は、例えば、特開平07-186758号公報の図２で開示される駆動力伝達系であってもよい。
【００４６】
原動機１０の出力軸１１の回転（実際の原動機駆動力）は、動力伝達装置を介して、実際の全輪駆動力（実際の前輪駆動力及び後輪駆動力）に変換される。このような変換に関する制御において、全輪駆動力（目標値）は、原動機制御手段２０の原動機駆動力（目標値）、トルク・コンバータ３１の増幅率（目標値）及びギア機構３２の変速ギア比（目標値）に基づき決定される。主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力である後輪駆動力（目標値）への配分は、前輪駆動力（目標値）及びリア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比に基づき決定される。
【００４７】
リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比が例えば「前輪駆動力：後輪駆動力＝１００：０」である場合、主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）と一致する。リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比が例えば「前輪駆動力：後輪駆動力＝（１００−ｘ）：ｘ」である場合、主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力である後輪駆動力（目標値）を減算した値と一致する。
【００４８】
なお、前輪７１，７２は、フロント・ディファレンシャル・ギア機構５１及びフロント・ドライブ・シャフト５２，５３を介して前輪駆動力（目標値）によって制御される。後輪７３，７４は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１及びリア・ドライブ・シャフト６４，６５を介して後輪駆動力（目標値）によって制御される。実際の全輪駆動力は、トランスファ５４を介してプロペラ・シャフト５５に伝達され、プロペラ・シャフト５５に伝達される実際の全輪駆動力の一部は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１に伝達される実際の後輪駆動力に配分される。プロペラ・シャフト５５、トランスファ５４及びフロント・ディファレンシャル・ギア機構５１に伝達される実際の全輪駆動力の残部が、実際の前輪駆動力になる。
【００４９】
図１の例において、車両１は、変速機３０の変速比（例えば、ギア機構３２の変速ギア比）を制御する変速機制御手段４０（例えば、ＡＴ（automatic transmission）・ＥＣＵ）を備える。車両１は、シフト・レバー３３及びシフト位置センサ３４を備え、変速機制御手段４０は、概して、シフト位置センサ３４によって感知されるシフト・レバー３３のシフト位置（例えば、「１」，「２」，「Ｄ」）に基づき、ギア機構３２の変速ギア比を決定する。
【００５０】
シフト・レバー３３のシフト位置が例えば「１」である場合、ギア機構３２が１速を表す変速ギア比を有するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。シフト・レバー３３のシフト位置が例えば「Ｄ」である場合、変速機制御手段４０は、制御装置１００からの制御信号（例えば、車両１の速度及び全輪駆動力（目標値））に基づき例えば１速〜５速等で構成されるギア機構３２が有する全ての変速ギアの何れか１つを表す変速ギア比を決定する。これに応じて、ギア機構３２が例えば１速〜５速の何れか１つを表す変速ギア比を有するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。その後、例えば、変速機制御手段４０が例えば１速を表す変速ギア比から２速を表す変速ギア比に変更する時、ギア機構３２が１速を表す変速ギア比から２速を表す変速ギア比に変更するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。
【００５１】
図１の例において、車両１は、前輪７１の回転速度を感知する車輪速度センサ８１を備え、前輪７２の回転速度を感知する車輪速度センサ８２も備える。また、車両１は、後輪７３の回転速度を感知する車輪速度センサ８３を備え、後輪７４の回転速度を感知する車輪速度センサ８４も備える。制御装置１００は、車輪速度センサ８１，８２，８３，８４で感知された回転速度（車輪速度）に基づき、車両１の速度を求めることができる。車両１は、車両１の前後方向に沿った車両１の加速度を感知する前後加速度センサ８５（例えば、その加速度を重力加速度単位で感知する前後Ｇセンサ）を備え、制御装置１００は、その加速度で、車両１の速度を補正することができる。
【００５２】
図１の例において、車両１は、車両１が旋回する時のヨー・レートを感知するヨー・レート・センサ８６を備える。また、車両１は、車両１の横方向に沿った車両１の遠心力（遠心加速度）を感知する横加速度センサ８７（その遠心加速度を重力加速度単位で感知する横Ｇセンサ）を備える。さらに、車両１は、ステアリング・ホイール８８及びこのステアリング・ホイール８８の操舵角を感知する操舵角センサ８９を備える。
【００５３】
制御装置１００は、ヨー・レート、遠心加速度（横加速度）及び操舵角に基づき、車両１の横滑り等の挙動を検出することができる。制御装置１００は、このような挙動の検出に加えて、様々な制御（例えば、図示しないブレーキ等の制動部を介する前輪７１，７２及び後輪７３，７４の少なくとも１つに関係する制御）をすることができるが、上述の制御のすべてを実行する必要がない。以下に、制御装置１００の制御の概要を説明する。
２． 制御装置
【００５４】
図２は、本発明による制御装置の概略構成図を示す。図２に示されるように、制御装置１００は、入力信号を入力し、出力信号を出力し、様々な制御を実行することができる。制御装置１００は、駆動力制御手段３００（を備え、駆動力制御手段３００は、様々な制御の１例として、主駆動輪駆動力（例えば、前輪駆動力）及び副駆動輪駆動力（例えば、後輪駆動力）を制御する。
【００５５】
図２の例において、制御装置１００は、車両挙動制御手段２００を備える。車両挙動制御手段２００は、様々な制御の１例として、副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を算出することができる。具体的には、例えば車両の走行状態が不安定である場合、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力の増加及び減少を制限し、このように制限された副駆動輪制限駆動力を駆動力制御手段３００に送ることができる。
【００５６】
具体的には、例えば、駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）と副駆動輪駆動力（目標値）と間の比率を決定し、その比率及び全輪駆動力（目標値）に基づき例えば副駆動輪駆動力（目標値）を決定する。決定された副駆動輪駆動力（目標値）が得られるように、駆動力制御手段３００は、例えば図１のリア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比を出力信号で制御する。駆動力制御手段３００からリア・ディファレンシャル・ギア機構６１への出力信号は、副駆動輪駆動力（目標値）を制御する制御信号である。
【００５７】
なお、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力がゼロである時、即ち、プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間が遮断される時、図１の例において、主駆動輪駆動力（目標値）又は前輪駆動力は、全輪駆動力（目標値）と一致する。代替的に、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力がゼロでない時、即ち、プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間が接続される時、図１の例において、主駆動輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力（目標値）を減算した値と一致する。
【００５８】
図２に示す制御装置１００の車両挙動制御手段２００は、例えばヨー・レート・センサ８６から取得するヨー・レート等を表す入力信号を入力することができる。車両挙動制御手段２００は、入力信号に基づき、副駆動輪制限駆動力を算出又は要求することができる。具体的には、入力信号は、副駆動輪制限駆動力を算出するための信号、車両１の走行状態が不安定であるか否かを検出するための信号等である。なお、入力信号は、副駆動輪制限駆動力を算出又は要求するタイミングを表すトリガであってもよい。
【００５９】
車両挙動制御手段２００は、複数のモードで副駆動輪制限駆動力を算出することができる。例えば第１のモードに対応する第１の期間において、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力が下り勾配に従って減少するように、副駆動輪制限駆動力を算出することができる。第１のモードは、例えば初期モードと呼ぶことができ、第１の期間は、例えば、車両１の走行状態が不安定であることが検出された時から始まる所定の期間（第１の所定の期間）である。例えば第２のモードに対応する第２の期間において、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力が上り勾配に従って増加するように、副駆動輪制限駆動力を算出することができる。第２のモードは、例えば末期モード又は徐々に戻すモードと呼ぶことができ、第２の期間は、例えば、車両１の走行状態が安定である又は例えばヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出された時から始まる所定の期間（第２の所定の期間）である。
【００６０】
車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）を駆動力制御手段３００に要求する場合、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力（目標値）を減少させる一方、主駆動輪駆動力（目標値）を増加させる。この時、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力（目標値）を副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）と一致させることにより、副駆動輪駆動力（目標値）を減少させる。具体的には、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力が減少するように、駆動力制御手段３００は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１を制御する。プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間がより弱く接続されることで、実際の副駆動輪駆動力が減少し、その結果として、実際の主駆動輪駆動力が増加する。副駆動輪駆動力の減少により、例えば、オーバ・ステアを抑制することができる。従って、例えば、車両１の安定性は向上する。
【００６１】
駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を予め決定し、車両挙動制御手段２００からの要求に応じて、予め決定された副駆動輪駆動力（目標値）を減少させ、予め決定された主駆動輪駆動力（目標値）を増加させることができる。
【００６２】
なお、駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を決定する第１の制御手段と呼ぶこともでき、車両挙動制御手段２００は、第２の制御手段と呼ぶことができる。駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を一次的に決定する。駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、車両挙動制御手段２００（第２の制御手段）からの副駆動輪駆動力（目標値）の制限要求に応じるか否かを判定してもよく、制限要求を拒否してもよい。車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）を駆動力制御手段３００に送る場合、駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を二次的に（最終的に）決定することができる。
３． 車両挙動制御手段（第２の制御手段）
【００６３】
図３は、本発明による車両挙動制御手段の概略構成図を示す。車両挙動制御手段２００（第２の制御手段）は、副駆動輪駆動力（目標値）の増加を駆動力制御手段（第１の制御手段）、例えば、図２の駆動力制御手段３００に要求することができる。図３の車両挙動制御手段２００は、例えば、準備部２２０、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を備えることができる。準備部２２０は、基準駆動力を準備し、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０は、それぞれ、副駆動輪制限駆動力の減少及び増加を制限する。準備部２２０、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０は、副駆動輪制限駆動力を算出する算出部と呼ぶことができる。車両挙動制御手段２００は、このような算出部だけを備えてもよく、出力部２５０をさらに備えることができる。また、車両挙動制御手段２００は、検出部２１０をさらに備えてもよく、それをさらに備えなくてもよい。
【００６４】
例えば図３に示されるように、車両挙動制御手段２００は、例えば図１のヨー・レート・センサ８６からのヨー・レート及び操舵角センサ８９からの操舵角を入力する検出部２１０を備えることができる。検出部２１０は、入力部と呼ぶことができ、車両挙動制御手段２００が検出部２１０を備えない場合、ヨー・レート等を入力する例えば第１の制限部２３０又は第２の制限部２４０は、入力部と呼ぶことができる。副駆動輪制限駆動力を例えば図２の駆動力制御手段３００に出力又は要求する出力部２５０は、要求部と呼ぶことができる。車両挙動制御手段２００が出力部２５０を備えない場合、副駆動輪制限駆動力を出力又は要求する第１の制限部２３０又は第２の制限部２４０は、出力部又は要求部と呼ぶことができる。
３．１． 検出部
【００６５】
検出部２１０は、例えば車両１の不安定状態を検出し、準備部２２０が、例えば副駆動輪制限駆動力の元である基準駆動力を準備するように、準備部２２０に指示することができる。不安定状態が検出された場合、検出部２１０は、準備部２２０に基準駆動力の準備の指示又は許可を表す信号（例えば二進法で「１」又はｈｉｇｈレベルを表す信号）を送ることができる。車両１の不安定状態は、例えば、ヨー・レート・センサ８６から取得する実ヨー・レートと、操舵角及び車両１の速度に基づいて算出する規範ヨー・レートとを用いて、車両１の走行状態が不安定か否かを判定することができる。具体的には、実ヨー・レートと規範ヨー・レートとの差（ヨー・レート偏差）が所定値よりも大きいときに不安定状態であるとすることができる。また、ヨー・レート偏差に対してフィルタ処理を行なって、不安定状態を判断してもよい。さらに、横加速度センサ８７から取得する横加速度で、規範ヨー・レートを修正又は訂正することができる。
【００６６】
車両１が不安定状態か否かとは、車両１の走行状態が不安定であるか否か、具体的にはオーバ・ステアであるか否かということであり、車両１の速度を考慮しないで、実ヨー・レートと操舵角との差から不安定状態（オーバ・ステア状態の判定基準）を判断してもよい。
【００６７】
検出部２１０は、操舵角を、例えば操舵角センサ８９から入力できる。また、検出部２１０は、例えば車輪速度センサ８１，８２，８３，８４で感知された４つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、駆動輪の平均車輪速度Ｖａｗ＿ａｖを車両１の速度として得ることができる。代替的に、検出部２１０は、例えば車輪速度センサ８３，８４で感知された２つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓを車両１の速度として得る又は推定することができる。
【００６８】
なお、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓ（推定速度）は、例えば車両１の振動等によるノイズの影響を排除するために、後輪７３，７４（副駆動輪）の車輪速度の各々に、上昇制限及び下降制限を適用してもよい。即ち、検出部２１０は、車輪速度センサ８３，８４で感知された２つの回転速度（車輪速度）を補正又は訂正し、補正又は訂正された２つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓを得る又は推定することができる。車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓ（推定速度）は、他の手法で推定してもよい。
【００６９】
検出部２１０は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を準備部２２０に送ることができる。検出部２１０は、この信号を例えば出力部２５０に送ってもよい。さらに、検出部２１０は、例えばヨー・レート偏差を表す信号を準備部２２０に送ることができる。
【００７０】
車両１の走行状態が不安定である場合、準備部２２０は、例えばヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出する。なお、基準駆動力の算出手法は、ヨー・レート偏差を使用する手法に限定されない。また、準備部２２０は、基準駆動力として、副駆動輪駆動力を制限しない値を準備してもよい。準備部２２０は、複数のモードに応じて基準駆動力を準備又は算出することができる。準備部２２０の詳細な動作については、後述する。
【００７１】
車両１の走行状態が不安定である場合、出力部２５０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して、例えば図２の駆動力制御手段３００に出力する。車両１の走行状態が不安定であることが検出された時、即ち、検出部２１０の検出結果が安定から不安定に変化した瞬間に、出力部２５０は、例えば図２の駆動力制御手段３００からの副駆動輪駆動力を入力し、その副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として出力又は戻すことができる。出力部２５０の詳細な動作については、後述する。
【００７２】
検出部２１０は、例えばヨー・レート・センサ８６が故障であるか否かを検出することができる。また、検出部２１０は、ヨー・レート・センサ８６とは異なる他のセンサが故障であるか否かを検出することができる。具体的には、検出部２１０は、ヨー・レート・センサ８６等のセンサからの信号が途絶える場合、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。また、ヨー・レート・センサ８６等のセンサからの信号が異常値を示す場合も、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。加えて、ヨー・レート・センサ８６等のセンサは、それ自身が故障であることを表す信号を送ってもよい。検出部２１０が、センサが故障であることを表す信号を受ける場合、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。検出部２１０は、準備部２２０にセンサの故障の事実を表す信号（例えば二進法で「１」又はｈｉｇｈレベルを表す信号）を送ることができる。
【００７３】
なお、例えば車両１の不安定状態を検出する検出部２１０を第１の検出部と呼び、センサの故障を検出する検出部２１０を第２の検出部と呼ぶことができる。第１の検出部及び第２の検出部は、互いに独立してもよく、一体に形成されてもよい。
３．２． 準備部
【００７４】
図３の準備部２２０は、基準駆動力を準備する。基準駆動力は、出力部２５０からの出力の元になる。出力部２５０又は車両挙動制御手段２００が例えば副駆動輪制限駆動力を例えば図２の駆動力制御手段３００に出力又は要求する場合、副駆動輪制限駆動力は、基準駆動力に基づく。出力部２５０又は車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力を出力又は要求しない場合、出力部２５０からの出力（副駆動輪駆動力を制限しない値）も、基準駆動力に基づく。従って、準備部２２０は、例えば検出部２１０からの信号、具体的には、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号に応じて、基準駆動力を変更することができる。
【００７５】
図４Ａ及び図４Ｂは、基準駆動力の設定例を示す。図４Ａの例において、実線は、準備部２２０で準備される基準駆動力を示す。時刻ＴＳまで、検出部２１０からの信号は、車両１の走行状態が安定であることを示し、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。副駆動輪駆動力を制限しない値は、例えば、駆動力制御手段３００で決定し得る副駆動輪駆動力の最大値である。時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、例えば第１の値を示す基準駆動力（第１の基準駆動力）を準備する。時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。
【００７６】
図４Ａの例において、点線は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を示す。準備部２２０によって準備される基準駆動力は、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して出力部２５０から出力される。仮に、準備部２２０によって準備される基準駆動力が直接に出力部２５０から出力される場合、時刻ＴＳで、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力を第１の基準駆動力に一致させることができる。副駆動輪駆動力が第１の基準駆動力に一致することで、副駆動輪駆動力は減少する一方、主駆動輪駆動力は増加し、これにより、例えばアンダ・ステア等の走行状態の不安定が抑制又は解消される。しかしながら、図４Ａで示されるように、基準駆動力が真下に変化する場合、副駆動輪駆動力が真下に変化しないことにより、車両１の安定性が向上し得ることを本発明者らは認識した。言い換えれば、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の減少を制限する第１の制限部２３０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。第１の制限部２３０の詳細な動作については、後述する。
【００７７】
仮に、準備部２２０によって準備される基準駆動力が直接に出力部２５０から出力される場合、時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、駆動力制御手段３００は、一次的に決定される副駆動輪駆動力それ自身を二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用することができる。時刻ＴＥの直前で、駆動力制御手段３００は、例えば、一次的に決定される副駆動輪駆動力及び出力部２５０からの副駆動輪駆動力（例えば、第１の基準駆動力）のうちの最小の駆動力を二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用することができる。時刻ＴＥの直前で、出力部２５０からの副駆動輪駆動力（例えば、第１の基準駆動力）が二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用される場合、時刻ＴＥで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、第１の基準駆動力から一次的に決定される副駆動輪駆動力に変化する。このような状況を回避することが好ましいことを本発明者らは認識した。言い換えれば、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の増加を制限する第２の制限部２４０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。第２の制限部２４０の詳細な動作については、後述する。
【００７８】
図４Ｂの例において、時刻ＴＦで、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。センサが故障である場合、出力部２５０又は車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力の中止を決定することができる。時刻ＴＦでも、準備部２２０によって準備される基準駆動力（副駆動輪駆動力を制限しない値）が直接に出力部２５０から出力されないで、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の増加を制限する第２の制限部２４０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。
【００７９】
車両１の走行状態が不安定である期間（例えば時刻ＴＳから時刻ＴＥまで、時刻ＴＳから時刻ＴＦまで等）において、第１の値は、固定値でなくてもよい。具体的には、準備部２２０は、例えばヨー・レート偏差を検出部２２０から受けることができ、ヨー・レート偏差が小さくなるように、準備部２２０は、第１の値を変化させることができる。即ち、車両１の走行状態が不安定である期間において、準備部２２０は、ヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出してもよい。
３．３． 第１の制限部
【００８０】
図３の第１の制限部２３０は、出力部２５０からの出力（例えば、副駆動輪制限駆動力）の減少を制限する。第１の制限部２３０は、例えば下限量を有し、下限量は、例えば第１の制限部２３０、具体的には第１の制限部２３０内の図示しない記憶部（例えばメモリ、レジスタ等）に設定される。具体的には、第１の制限部２３０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を取り込むとともに、出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力を取り込む。第１の制限部２３０は、取り込んだ基準駆動力及び副駆動輪駆動路を比較し、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（第１の制限部２３０からの出力）の減少を制限する。具体的には、第１の制限部２３０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から下限量を減算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時））が取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時））よりも大きいか否かを判定することができる。
【００８１】
第１の制限部２３０の判定結果が肯定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の減少分は、下限量よりも大きい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい。副駆動輪制限駆動力の変化が大きくなることを回避するために、第１の制限部２３０の判定結果が肯定を表す場合、第１の判定部２３０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から下限量を減算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力の代わりに、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８２】
第１の制限部２３０の判定結果が否定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の減少分は、下限量と等しいか、又は下限量よりも小さい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が小さい。第１の制限部２３０の判定結果が否定を表す場合、第１の判定部２３０は、取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
３．４． 第２の制限部
【００８３】
図３の第２の制限部２４０は、出力部２５０からの出力（例えば、副駆動輪制限駆動力）の増加を制限する。第２の制限部２４０は、例えば上限量を有し、上限量は、例えば第２の制限部２４０、具体的には第２の制限部２４０内の図示しない記憶部（例えばメモリ、レジスタ等）に設定される。具体的には、第２の制限部２４０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を取り込むとともに、出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力を取り込む。第２の制限部２４０は、取り込んだ基準駆動力及び副駆動輪駆動路を比較し、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（第２の制限部２４０からの出力）の増加を制限する。具体的には、第２の制限部２４０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）に上限量を加算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時））が取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時））よりも小さいか否かを判定することができる。
【００８４】
第２の制限部２４０の判定結果が肯定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の増加分は、上限量よりも大きい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい。副駆動輪制限駆動力の変化が大きくなることを回避するために、第２の制限部２４０の判定結果が肯定を表す場合、第２の判定部２４０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から上限量を加算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力の代わりに、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８５】
第２の制限部２４０の判定結果が否定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の増加分は、上限量と等しいか、又は上限量よりも小さい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が小さい。第２の制限部２４０の判定結果が否定を表す場合、第２の判定部２４０は、取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８６】
なお、第２の制限部２４０は、出力部２５０からの出力の増加を制限し、第１の制限部２３０は、出力部２５０からの出力の減少を制限する。言い換えれば、取り込んだ基準駆動力が取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）よりも大きい場合、第２の制限部２４０は、有効である一方、第１の制限部２３０は、無効である。また、取り込んだ基準駆動力が取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）と等しい又は取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）よりも小さい場合、第２の制限部２４０は、無効である一方、第１の制限部２３０は、有効である。有効である第２の制限部２４０は、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時）及び第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時）のうちの最小の副駆動輪制限駆動力を出力する。有効である第１の制限部２３０は、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時）及び第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時）のうちの最大の副駆動輪制限駆動力を出力する。
３．５． 出力部
【００８７】
図３の出力部２５０は、第１の制限部２３０からの出力又は第２の制限部２４０からの出力を副駆動輪制限駆動力として出力する。また、出力部２５０は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を入力してもよく、入力しなくてもよい。出力部２５０がこの信号を入力する場合、出力部２５０は、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出された時の副駆動輪駆動力（例えば図２の駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力）を取得することができる。この時、出力部２５０は、取得した副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として駆動力制御手段３００に出力又は戻すことができる。
【００８８】
図５Ａ及び図５Ｂは、出力部の出力例を示す。図５Ａの例において、実線は、出力部２５０からの出力を示す。出力部２５０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して出力する。図５Ａの例において、時刻ＴＳまで、検出部２１０からの信号は、車両１の走行状態が安定であることを示し、出力部２５０は、例えば図４Ａで示されるような準備部２２０で準備された基準駆動力（副駆動輪駆動力を制限しない値）を出力する。
【００８９】
時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、例えば第１の値を示す基準駆動力（第１の基準駆動力）を準備する。従って、出力部２５０は、第１の基準駆動力を第１の制限部２３０で制限し、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、副駆動輪駆動力を制限しない値から第１の基準駆動力まで下り勾配に従って減少する。図５Ａの例において、点線は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を示す。時刻ＴＳの直後、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）が、駆動力制御手段３００によって一次的に決定される副駆動輪駆動力よりも大きい場合、駆動力制御手段３００は、図５Ａに示すような二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力（時刻ＴＳから時刻ＴＡまでの点線）を採用することができる。時刻ＴＡから時刻ＴＢまで、駆動力制御手段３００は、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致させることができる。図５Ａの例において、出力部２５０からの出力（実線）が駆動力制限手段３００で最終的に決定される副駆動輪駆動力（点線）と一致する時刻ＴＡから時刻ＴＢに対応する実線は、太く描かれている。
【００９０】
図５Ｂ及び図５Ｃの例において、実線は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を入力する出力部２５０からの出力を示す。時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、出力部２５０は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を取得し、取得した副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として出力する。従って、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、時刻ＴＳでの副駆動輪駆動力から第１の基準駆動力まで下り勾配に従って減少する。時刻ＴＳの直後、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）が、駆動力制御手段３００によって一次的に決定される副駆動輪駆動力よりも小さい場合、駆動力制御手段３００は、下り勾配に従って減少する副駆動輪制限駆動力を採用することができる。この場合、副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力で効果的に制限することができる。図５Ｂの例において、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、時刻ＴＳから時刻ＴＣまで、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致し、実線は、太く描かれている。また、図５Ｃの例において、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、時刻ＴＳから時刻ＴＤまで、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致し、実線は、太く描かれている。
【００９１】
図５Ａの例及び図５Ｂの例において、時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。また、図５Ｃの例において、時刻ＴＦで、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。従って、出力部２５０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を第２の制限部２４０で制限し、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、第１の基準駆動力から副駆動輪駆動力を制限しない値まで上り勾配に従って増加する。このとき、図５Ａの例においては、時刻ＴＥから例えば時刻ＴＢまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。図５Ｂの例においては、時刻ＴＥから例えば時刻ＴＣまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。図５Ｃの例においては、時刻ＴＦから例えば時刻ＴＤまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。
【００９２】
車両１の走行状態が不安定である期間（例えば時刻ＴＳから時刻ＴＥまで、時刻ＴＳから時刻ＴＦまで等）において、第１の値（第１の基準駆動力）は、固定値でなくてもよい。具体的には、準備部２２０は、ヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出してもよい。車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力が変化する場合も、出力部２５０は、変化する基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０で制限することができる。仮に、車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力の増加分、従って副駆動輪制限駆動力の増加分が大きい場合、増加する基準駆動力又は副駆動輪制限駆動力は、上限量に基づく上り勾配に従って制限される。仮に、車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力の減少分、従って副駆動輪制限駆動力の減少分が大きい場合、減少する基準駆動力又は副駆動輪制限駆動力は、下限量に基づく下り勾配に従って制限される。
４． 変形例
【００９３】
図３の第１の制限部２３０は、副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、その減少分を下限量に一致させる。言い換えれば、出力部２５０からの出力は、例えば図５Ｂに示すような下限量に基づく下り勾配に一致する。この時、下限量は、固定値でなくてもよい。具体的には、下限量は、車両１の速度が大きいほど少なく設定することができる。また、下限量は、車両１の横加速度が大きいほど少なく設定することができる。下り勾配を小さくすることで、副駆動輪制限駆動力の変化をさらに少なくし、例えば、オーバ・ステアを解消した後のアンダ・ステアの発生を抑制することができる。また、車両１の振動を抑制することができる。このように、下限量を補正又は調整することで、車両１の安定性が向上する。第１の制限部２３０の変形例又は追加的な構成例は、後述する。
【００９４】
図３の第２の制限部２４０は、副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、その増加分を上限量に一致させる。言い換えれば、出力部２５０の出力は、例えば図５Ｂに示すような上限量に基づく上り勾配に一致する。この時、上限量は、固定値でなくてもよい。具体的には、上限量は、車両１のヨー・レートが大きいほど少なく設定することができる。また、上限量は、車両１の総加速度（前後加速度及び横加速度の合成加速度）が大きいほど多く設定することができる。上り勾配を小さくすることで、副駆動輪制限駆動力の変化をさらに少なくし、例えば、オーバ・ステアを解消した後のオーバ・ステアの再発生を抑制することができる。また、上り勾配を大きくすることで、車両１の加速の制限を緩和することができる。このように、上限量を補正又は調整することで、車両１の安定性が向上し、又は車両１の走行性を優先することができる。第２の制限部２４０の変形例又は追加的な構成例は、後述する。
【００９５】
図６は、追加的な構成例を示す。図６に示すように、第１の設定部２６０は、例えば図３の検出部２１０から車両１の速度を入力する。また、第１の設定部２６０は、例えば図１の横加速度センサ８７からの横加速度を入力する。なお、第１の設定部２６０は、車両１の速度及び横加速度の少なくとも１つに基づき、第１の制限部２３０に設定される下限量を設定してもよい。第２の設定部２７０は、横加速度を入力する。また、第２の設定部２７０は、例えば図１の前後加速度センサ８５から車両１の前後加速度を入力する。さらに、第２の設定部２７０は、例えば図３の検出部２１０からのヨー・レートを入力する。なお、第２の設定部２７０は、ヨー・レートだけに基づき、第２の制限部２４０に設定される上限量を設定してもよい。
【００９６】
図７は、下限量の設定例を示す。図７の例において、実線は、第１の横加速度を示す時の速度依存性を示す。点線は、第１の横加速度よりも大きい第２の横加速度を示す時の速度依存性を示す。１点鎖線は、第２の横加速度よりも大きい第３の横加速度を示す時の速度依存性を示す。２点鎖線は、第３の横加速度よりも大きい第４の横加速度を示す時の速度依存性を示す。例えば図７に示すように、図６の第１の設定部２６０は、車両１の速度及び横加速度に基づき、第１の制限部２３０に設定される下限量を設定する。図７の例において、下限量は、速度が大きくなるほど少なくなるが、下限量と速度との関係は、図７の例に限定されない。例えば、下限量と速度との関係は、折れ線グラフでもよい。また、下限量と速度との関係との関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。同様に、下限量と速度と横加速度の関係は、図７の例に限定されない。
【００９７】
図８は、上限量の設定例を示す。図８の例において、実線は、第１の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。点線は、第１の総加速度よりも大きい第２の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。１点鎖線は、第２の総加速度よりも大きい第３の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。２点鎖線は、第３の総加速度よりも大きい第４の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。先に述べたとおり、総加速度は前後加速度と横加速度とを含む。例えば図８に示すように、図６の第２の設定部２７０は、車両１のヨー・レート及び総加速度に基づき、第２の制限部２４０に設定される上限量を設定する。図８の例において、上限量は、ヨー・レートが大きくなるほど少なくなるが、上限量とヨー・レートとの関係は、図８の例に限定されない。例えば、上限量とヨー・レートとの関係係は、折れ線グラフでもよい。また、上限量とヨー・レートとの関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。同様に、上限量とヨー・レートと総加速度の関係は、図８の例に限定されない。
【００９８】
図６の第２の設定部２７０は、通常、第２の制限部２４０に設定される上限量（第１の上限量）を設定するが、例えばヨー・レート・センサ８６、横加速度センサ８７及び前後加速度センサ８５の少なくとも１つが故障する場合、第２の設定部２７０は、他の上限量（第２の上限量）を設定することができる。ヨー・レート・センサ８６の故障は、例えば図３の検出部２１０（第１の検出部）によって検出されてもよく、図６の第２の設定部２７０（第２の検出部）によって検出されてもよい。
【００９９】
図９は、他の上限量（第２の上限量）の設定例を示す。図９に示すように、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障した時の上限量は、センサが故障であることが検出された時からの経過時間が長いほど多く設定される。図９の例において、上限量は、経過時間が長くなるほど多くなるが、上限量と経過時間との関係は、図９の例に限定されない。例えば、上限量と経過時間との関係は、折れ線グラフでもよい。また、上限量と経過時間との関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本願発明による制御装置は、車両の安定性制御に最適である。
【符号の説明】
【０１０１】
１・・・車両、１００・・・制御装置、２００・・・挙動制御手段（第２の制御手段）、２２０・・・準備部、２３０・・・第１の制限部、２４０・・・第２の制限部、３００・・・駆動力制御手段（第１の制御手段）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置（駆動力制御装置）に関連する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば自動車は、一般に、４つの車輪、即ち２つの前輪及び２つの後輪を備え、これらの車輪を駆動する電子的な制御装置を備えることができる。このような電子的な制御装置として、特許文献１は、４ＷＤ・ＥＣＵ（four-wheel-drive electronic control unit）を開示する。特許文献１に開示される４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ（vehicle stability assist）・ＥＣＵとともに、車両に働く駆動力を制御し、具体的には、４つの車輪駆動力を、例えばトルクを単位として決定する。
【０００３】
このように、４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ・ＥＣＵと協働して、駆動力を制御する。具体的には、ＶＳＡ・ＥＣＵは、例えば、車両の走行状態が不安定である場合、駆動力の制限を４ＷＤ・ＥＣＵに要求することができる。４ＷＤ・ＥＣＵは、ＶＳＡ・ＥＣＵからの要求に応じて、駆動力を減少させ、車両の安定性を向上させることができる。
【０００４】
ＶＳＡ・ＥＣＵ等の車両挙動制御手段は、一般に、車輪の空転を抑制する機能（トラクション・コントロール・システム）、車輪のロックを抑制する機能（アンチロック・ブレーキ・システム）及び車両の横滑りを抑制する機能の少なくとも１つを備えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2006-256605号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車両の安定性を向上可能な制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の形態によれば、車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置であって、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備え、前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有し、前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、制御装置が提供される。
【０００８】
副駆動輪制限駆動力の変化が小さくなり、これにより、車両の安定性が向上し得ることを本発明者らは認識した。制御装置において、副駆動輪制限駆動力が減少する場合、第１の制限部によってその減少を制限することができる。また、副駆動輪制限駆動力が増加する場合、第２の制限部によってその増加を制限することができる。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい場合、第２の制御手段は、準備した基準駆動力それ自身を要求する代わりに、基準駆動力を第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、要求することができる。これにより、第２の制御手段から要求される副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【０００９】
第１の形態において、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記第２の制御手段からの前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させてもよい。
【００１０】
副駆動輪駆動力が副駆動輪制限駆動力に一致し、従って、副駆動輪駆動力を減少させる一方、主駆動輪駆動力を増加させることができる。具体的には、第１の制御手段は、第２の制御手段からの要求に応じて、「主駆動輪駆動力：副駆動輪駆動力」を変更することができる。車両の走行状態が例えばオーバ・ステアであり、従って不安定である場合、「主駆動輪駆動力：副駆動輪駆動力」を変更して、オーバ・ステアを抑制又は解消することができる。
【００１１】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させてもよく、前記下限量は、前記車両の速度が大きいほど少なくてもよい。
【００１２】
下限量は、車両の速度が大きいほど少なく設定される。従って、車両の速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の減少分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。これにより、車両の安定性が向上する。
【００１３】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させてもよく、前記下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少なくてもよい。
【００１４】
下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少なく設定される。従って、車両の横加速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の減少分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００１５】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少なくてもよい。
【００１６】
上限量は、車両のヨー・レートが大きいほど少なく設定される。従って、車両のヨー・レートが大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００１７】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多くてもよく、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度であってもよい。
【００１８】
車両の総加速度が大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を大きく設定してもよい。この場合、車両が例えば高摩擦路面を走行していると判断して、車両の走行性を優先することができる。
【００１９】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する検出部を、さらに有してもよく、前記第２の制御手段は、前記走行状態が不安定であることが前記検出部によって検出された時の前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送ってもよい。
【００２０】
第２の制御手段は、走行状態が不安定であることが検出部によって検出された時の副駆動輪駆動力を要求することができる。この時、副駆動輪駆動力の減少分は、実質的にゼロになり、車両の安定性を確保することができる。車両の安定性を確保した後で、第２の制御手段は、走行状態が不安定であることが検出部によって検出された時の副駆動輪駆動力よりも小さい副駆動輪制限駆動力を要求することができる。
【００２１】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する第１の検出部をさらに有してもよく、前記第１の検出部の検出結果が不安定から安定に変化する場合、前記準備部は、前記副駆動輪駆動力を制限しない値を準備してもよい。
【００２２】
一般的に、走行状態が安定である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力を要求しなくてもよい。言い換えれば、不安定から安定に変化する時、第２の制御手段は、即座に副駆動輪駆動力を制限しない値を第１の制御手段に要求又は出力してもよい。しかしながら、準備部が副駆動輪駆動力を制限しない値を準備し、副駆動輪駆動力を制限しない値を第２の制限部を介して要求することで、副駆動輪制限駆動力の変化が小さくなる。
【００２３】
第１の形態において、前記副駆動輪制限駆動力の増加分が第１の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第１の上限量に一致させてもよく、前記第１の上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少なくてもよい。
【００２４】
車両のヨー・レートが大きい場合、副駆動輪制限駆動力の増加分、即ち副駆動輪制限駆動力の変化を小さく設定することができる。
【００２５】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、前記ヨー・レートを感知するヨー・レート・センサが故障であるか否かを検出する第２の検出部をさらに有してもよく、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が前記第１の上限量の代わりの第２の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第２の上限量に一致させてもよく、前記第２の上限量は、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多くてもよい。
【００２６】
一般的に、ヨー・レート・センサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力を要求しなくてもよい。言い換えれば、ヨー・レート・センサが故障した時、第２の制御手段は、即座に副駆動輪駆動力を制限しない値を第１の制御手段に要求又は出力してもよい。しかしながら、第２の制限部は、第２の上限量で、副駆動輪制限駆動力の増加を制限し続けることができる。加えて、ヨー・レート・センサが故障した時からの経過時間が長い場合、第２の制限部による制限を緩和することで、副駆動輪制限駆動力は、副駆動輪駆動力を制限しない値に速く向かうことができる。
【００２７】
第１の形態において、前記第１の上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多くてもよく、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度であってもよい。
【００２８】
車両の総加速度が大きい場合、高摩擦路面を走行していると判断して車両の走行性を優先することができる。
【００２９】
第１の形態において、前記第２の制御手段は、センサが故障であるか否かを検出する検出部をさらに有してもよく、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させてもよく、前記上限量は、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多くてもよい。
【００３０】
センサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の増加を制限して、副駆動輪制限駆動力の変化を抑制することができる。言い換えれば、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を即座に解除するのではなく、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３１】
第１の形態において、前記センサは、ヨー・レート・センサであってもよい。
【００３２】
ヨー・レート・センサセンサが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３３】
第１の形態において、ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つであってもよい。
【００３４】
ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つが故障である場合、第２の制御手段は、副駆動輪制限駆動力の要求を遅く解除することができる。
【００３５】
第１の形態において、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力であってもよく、前記副駆動輪駆動力は、前記後輪駆動力であってもよい。
【００３６】
車両の走行状態が例えばオーバ・ステアであり、従って不安定である場合、後輪駆動力（副駆動輪駆動）を減少する一方、前輪駆動力（主駆動輪駆動）を増加させ、オーバ・ステアを抑制又は解消することができる。
【００３７】
第１の形態において、第１の制御手段は、駆動力制御手段であってもよく、第２の制御手段は、車両挙動制御手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明による制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】本発明による制御装置の車両挙動制御手段の概略構成を示すブロック図。
【図４Ａ】基準駆動力の設定例を示すグラフ図。
【図４Ｂ】基準駆動力の設定例を示すグラフ図。
【図５Ａ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図５Ｂ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図５Ｃ】車両挙動制御手段の出力部の出力例を示すグラフ図。
【図６】本発明の変形例を示すブロック図。
【図７】下限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【図８】上限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【図９】センサが故障した時の上限量の設定に用いられる制御マップの例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下に説明する実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
１． 車両
【００４０】
図１は、本発明による制御装置を備える車両の概略構成図を示す。図１に示されるように、車両１（例えば、自動車）は、様々な制御を実行可能な制御装置１００を備える。制御装置１００は、様々な制御の１例として、車両１の前輪駆動力（前輪７１，７２に伝達される駆動力の目標値）及び後輪駆動力（後輪７３，７４に伝達される駆動力の目標値）を制御することができる。本発明による制御装置１００の具体的な制御は、「２． 制御装置」で後述する。
【００４１】
図１の例において、車両１は、原動機１０（例えば、ガソリン・エンジン等の内燃機関）を備える。原動機１０は、出力軸１１を有し、この出力軸１１を回転させることができる。車両１は、原動機１０を制御する原動機制御手段２０（例えば、エンジン・ＥＣＵ）と、スロットル・アクチュエータ２１とを備える。原動機制御手段２０は、原動機駆動力（目標値）を求め、原動機１０の出力軸１１の回転（実際の原動機駆動力）が原動機駆動力（目標値）に一致するように、スロットル・アクチュエータ２１を制御する。
【００４２】
原動機１０内に混合気が流入する量を制御するスロットル（図示せず）の開度は、スロットル・アクチュエータ２１を介して、原動機駆動力に基づき制御される。即ち、原動機制御手段２０は、原動機駆動力に相当するスロットルの開度を求め、スロットルの開度に対応する制御信号を生成し、制御信号をスロットル・アクチュエータ２１に送る。スロットル・アクチュエータ２１は、原動機制御手段２０からの制御信号に応じて、スロットルの開度を調整する。
【００４３】
車両１は、アクセル・ペダル２２及びアクセル・センサ２３を備え、アクセル・センサ２３は、車両１の運転者によるアクセル・ペダル２２の操作量を感知し、アクセル・ペダル２２の操作量を原動機制御手段２０に送る。原動機制御手段２０は、概して、アクセル・ペダル２２の操作量に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求める。車両１は、回転数センサ２４及び圧力センサ２５を備える。原動機１０が例えばエンジンである場合、回転数センサ２４は、エンジンの回転数を感知し、圧力センサ２５は、混合気をエンジンに取り込む吸気管内の絶対圧力を感知することができる。原動機制御手段２０は、アクセル・ペダル２２の操作量、感知される回転数及び絶対圧力に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求めることができる。原動機制御手段２０は、制御装置１００からの制御信号（例えば、車両１の走行状態）に基づきアクセル・ペダル２２の操作量を修正することができる。代替的に、原動機制御手段２０は、アクセル・ペダル２２の操作量、感知される回転数、感知される絶対圧力及び制御装置１００からの制御信号に基づき原動機駆動力又はスロットルの開度を求めることができる。
【００４４】
また、図１の例において、車両１は、動力伝達装置（パワー・トレイン、ドライブ・トレイン）を備える。図１に示されるように、動力伝達装置は、例えば、変速機３０、フロント・ディファレンシャル・ギア機構５１、フロント・ドライブ・シャフト５２，５３、トランスファ５４、プロペラ・シャフト５５、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１、リア・ドライブ・シャフト６４，６５を有する。変速機３０は、トルク・コンバータ３１及びギア機構３２を有する。
【００４５】
動力伝達装置は、図１の例に限定されず、図１の例を変形・修正、又は具体化してもよい。動力伝達装置は、例えば、特開平07-186758号公報の図２で開示される駆動力伝達系であってもよい。
【００４６】
原動機１０の出力軸１１の回転（実際の原動機駆動力）は、動力伝達装置を介して、実際の全輪駆動力（実際の前輪駆動力及び後輪駆動力）に変換される。このような変換に関する制御において、全輪駆動力（目標値）は、原動機制御手段２０の原動機駆動力（目標値）、トルク・コンバータ３１の増幅率（目標値）及びギア機構３２の変速ギア比（目標値）に基づき決定される。主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力である後輪駆動力（目標値）への配分は、前輪駆動力（目標値）及びリア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比に基づき決定される。
【００４７】
リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比が例えば「前輪駆動力：後輪駆動力＝１００：０」である場合、主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）と一致する。リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比が例えば「前輪駆動力：後輪駆動力＝（１００−ｘ）：ｘ」である場合、主駆動輪駆動力である前輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力である後輪駆動力（目標値）を減算した値と一致する。
【００４８】
なお、前輪７１，７２は、フロント・ディファレンシャル・ギア機構５１及びフロント・ドライブ・シャフト５２，５３を介して前輪駆動力（目標値）によって制御される。後輪７３，７４は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１及びリア・ドライブ・シャフト６４，６５を介して後輪駆動力（目標値）によって制御される。実際の全輪駆動力は、トランスファ５４を介してプロペラ・シャフト５５に伝達され、プロペラ・シャフト５５に伝達される実際の全輪駆動力の一部は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１に伝達される実際の後輪駆動力に配分される。プロペラ・シャフト５５、トランスファ５４及びフロント・ディファレンシャル・ギア機構５１に伝達される実際の全輪駆動力の残部が、実際の前輪駆動力になる。
【００４９】
図１の例において、車両１は、変速機３０の変速比（例えば、ギア機構３２の変速ギア比）を制御する変速機制御手段４０（例えば、ＡＴ（automatic transmission）・ＥＣＵ）を備える。車両１は、シフト・レバー３３及びシフト位置センサ３４を備え、変速機制御手段４０は、概して、シフト位置センサ３４によって感知されるシフト・レバー３３のシフト位置（例えば、「１」，「２」，「Ｄ」）に基づき、ギア機構３２の変速ギア比を決定する。
【００５０】
シフト・レバー３３のシフト位置が例えば「１」である場合、ギア機構３２が１速を表す変速ギア比を有するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。シフト・レバー３３のシフト位置が例えば「Ｄ」である場合、変速機制御手段４０は、制御装置１００からの制御信号（例えば、車両１の速度及び全輪駆動力（目標値））に基づき例えば１速〜５速等で構成されるギア機構３２が有する全ての変速ギアの何れか１つを表す変速ギア比を決定する。これに応じて、ギア機構３２が例えば１速〜５速の何れか１つを表す変速ギア比を有するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。その後、例えば、変速機制御手段４０が例えば１速を表す変速ギア比から２速を表す変速ギア比に変更する時、ギア機構３２が１速を表す変速ギア比から２速を表す変速ギア比に変更するように、変速機制御手段４０は、ギア機構３２を制御する。
【００５１】
図１の例において、車両１は、前輪７１の回転速度を感知する車輪速度センサ８１を備え、前輪７２の回転速度を感知する車輪速度センサ８２も備える。また、車両１は、後輪７３の回転速度を感知する車輪速度センサ８３を備え、後輪７４の回転速度を感知する車輪速度センサ８４も備える。制御装置１００は、車輪速度センサ８１，８２，８３，８４で感知された回転速度（車輪速度）に基づき、車両１の速度を求めることができる。車両１は、車両１の前後方向に沿った車両１の加速度を感知する前後加速度センサ８５（例えば、その加速度を重力加速度単位で感知する前後Ｇセンサ）を備え、制御装置１００は、その加速度で、車両１の速度を補正することができる。
【００５２】
図１の例において、車両１は、車両１が旋回する時のヨー・レートを感知するヨー・レート・センサ８６を備える。また、車両１は、車両１の横方向に沿った車両１の遠心力（遠心加速度）を感知する横加速度センサ８７（その遠心加速度を重力加速度単位で感知する横Ｇセンサ）を備える。さらに、車両１は、ステアリング・ホイール８８及びこのステアリング・ホイール８８の操舵角を感知する操舵角センサ８９を備える。
【００５３】
制御装置１００は、ヨー・レート、遠心加速度（横加速度）及び操舵角に基づき、車両１の横滑り等の挙動を検出することができる。制御装置１００は、このような挙動の検出に加えて、様々な制御（例えば、図示しないブレーキ等の制動部を介する前輪７１，７２及び後輪７３，７４の少なくとも１つに関係する制御）をすることができるが、上述の制御のすべてを実行する必要がない。以下に、制御装置１００の制御の概要を説明する。
２． 制御装置
【００５４】
図２は、本発明による制御装置の概略構成図を示す。図２に示されるように、制御装置１００は、入力信号を入力し、出力信号を出力し、様々な制御を実行することができる。制御装置１００は、駆動力制御手段３００（を備え、駆動力制御手段３００は、様々な制御の１例として、主駆動輪駆動力（例えば、前輪駆動力）及び副駆動輪駆動力（例えば、後輪駆動力）を制御する。
【００５５】
図２の例において、制御装置１００は、車両挙動制御手段２００を備える。車両挙動制御手段２００は、様々な制御の１例として、副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を算出することができる。具体的には、例えば車両の走行状態が不安定である場合、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力の増加及び減少を制限し、このように制限された副駆動輪制限駆動力を駆動力制御手段３００に送ることができる。
【００５６】
具体的には、例えば、駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）と副駆動輪駆動力（目標値）と間の比率を決定し、その比率及び全輪駆動力（目標値）に基づき例えば副駆動輪駆動力（目標値）を決定する。決定された副駆動輪駆動力（目標値）が得られるように、駆動力制御手段３００は、例えば図１のリア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比を出力信号で制御する。駆動力制御手段３００からリア・ディファレンシャル・ギア機構６１への出力信号は、副駆動輪駆動力（目標値）を制御する制御信号である。
【００５７】
なお、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力がゼロである時、即ち、プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間が遮断される時、図１の例において、主駆動輪駆動力（目標値）又は前輪駆動力は、全輪駆動力（目標値）と一致する。代替的に、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力がゼロでない時、即ち、プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間が接続される時、図１の例において、主駆動輪駆動力（目標値）は、全輪駆動力（目標値）から副駆動輪駆動力（目標値）を減算した値と一致する。
【００５８】
図２に示す制御装置１００の車両挙動制御手段２００は、例えばヨー・レート・センサ８６から取得するヨー・レート等を表す入力信号を入力することができる。車両挙動制御手段２００は、入力信号に基づき、副駆動輪制限駆動力を算出又は要求することができる。具体的には、入力信号は、副駆動輪制限駆動力を算出するための信号、車両１の走行状態が不安定であるか否かを検出するための信号等である。なお、入力信号は、副駆動輪制限駆動力を算出又は要求するタイミングを表すトリガであってもよい。
【００５９】
車両挙動制御手段２００は、複数のモードで副駆動輪制限駆動力を算出することができる。例えば第１のモードに対応する第１の期間において、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力が下り勾配に従って減少するように、副駆動輪制限駆動力を算出することができる。第１のモードは、例えば初期モードと呼ぶことができ、第１の期間は、例えば、車両１の走行状態が不安定であることが検出された時から始まる所定の期間（第１の所定の期間）である。例えば第２のモードに対応する第２の期間において、車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力が上り勾配に従って増加するように、副駆動輪制限駆動力を算出することができる。第２のモードは、例えば末期モード又は徐々に戻すモードと呼ぶことができ、第２の期間は、例えば、車両１の走行状態が安定である又は例えばヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出された時から始まる所定の期間（第２の所定の期間）である。
【００６０】
車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）を駆動力制御手段３００に要求する場合、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力（目標値）を減少させる一方、主駆動輪駆動力（目標値）を増加させる。この時、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力（目標値）を副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）と一致させることにより、副駆動輪駆動力（目標値）を減少させる。具体的には、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１の配分比によって副駆動輪駆動力が減少するように、駆動力制御手段３００は、リア・ディファレンシャル・ギア機構６１を制御する。プロペラ・シャフト５５とリア・ドライブ・シャフト６４，６５との間がより弱く接続されることで、実際の副駆動輪駆動力が減少し、その結果として、実際の主駆動輪駆動力が増加する。副駆動輪駆動力の減少により、例えば、オーバ・ステアを抑制することができる。従って、例えば、車両１の安定性は向上する。
【００６１】
駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を予め決定し、車両挙動制御手段２００からの要求に応じて、予め決定された副駆動輪駆動力（目標値）を減少させ、予め決定された主駆動輪駆動力（目標値）を増加させることができる。
【００６２】
なお、駆動力制御手段３００は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を決定する第１の制御手段と呼ぶこともでき、車両挙動制御手段２００は、第２の制御手段と呼ぶことができる。駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を一次的に決定する。駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、車両挙動制御手段２００（第２の制御手段）からの副駆動輪駆動力（目標値）の制限要求に応じるか否かを判定してもよく、制限要求を拒否してもよい。車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力（制限駆動力）を駆動力制御手段３００に送る場合、駆動力制御手段３００（第１の制御手段）は、主駆動輪駆動力（目標値）及び副駆動輪駆動力（目標値）を二次的に（最終的に）決定することができる。
３． 車両挙動制御手段（第２の制御手段）
【００６３】
図３は、本発明による車両挙動制御手段の概略構成図を示す。車両挙動制御手段２００（第２の制御手段）は、副駆動輪駆動力（目標値）の増加を駆動力制御手段（第１の制御手段）、例えば、図２の駆動力制御手段３００に要求することができる。図３の車両挙動制御手段２００は、例えば、準備部２２０、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を備えることができる。準備部２２０は、基準駆動力を準備し、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０は、それぞれ、副駆動輪制限駆動力の減少及び増加を制限する。準備部２２０、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０は、副駆動輪制限駆動力を算出する算出部と呼ぶことができる。車両挙動制御手段２００は、このような算出部だけを備えてもよく、出力部２５０をさらに備えることができる。また、車両挙動制御手段２００は、検出部２１０をさらに備えてもよく、それをさらに備えなくてもよい。
【００６４】
例えば図３に示されるように、車両挙動制御手段２００は、例えば図１のヨー・レート・センサ８６からのヨー・レート及び操舵角センサ８９からの操舵角を入力する検出部２１０を備えることができる。検出部２１０は、入力部と呼ぶことができ、車両挙動制御手段２００が検出部２１０を備えない場合、ヨー・レート等を入力する例えば第１の制限部２３０又は第２の制限部２４０は、入力部と呼ぶことができる。副駆動輪制限駆動力を例えば図２の駆動力制御手段３００に出力又は要求する出力部２５０は、要求部と呼ぶことができる。車両挙動制御手段２００が出力部２５０を備えない場合、副駆動輪制限駆動力を出力又は要求する第１の制限部２３０又は第２の制限部２４０は、出力部又は要求部と呼ぶことができる。
３．１． 検出部
【００６５】
検出部２１０は、例えば車両１の不安定状態を検出し、準備部２２０が、例えば副駆動輪制限駆動力の元である基準駆動力を準備するように、準備部２２０に指示することができる。不安定状態が検出された場合、検出部２１０は、準備部２２０に基準駆動力の準備の指示又は許可を表す信号（例えば二進法で「１」又はｈｉｇｈレベルを表す信号）を送ることができる。車両１の不安定状態は、例えば、ヨー・レート・センサ８６から取得する実ヨー・レートと、操舵角及び車両１の速度に基づいて算出する規範ヨー・レートとを用いて、車両１の走行状態が不安定か否かを判定することができる。具体的には、実ヨー・レートと規範ヨー・レートとの差（ヨー・レート偏差）が所定値よりも大きいときに不安定状態であるとすることができる。また、ヨー・レート偏差に対してフィルタ処理を行なって、不安定状態を判断してもよい。さらに、横加速度センサ８７から取得する横加速度で、規範ヨー・レートを修正又は訂正することができる。
【００６６】
車両１が不安定状態か否かとは、車両１の走行状態が不安定であるか否か、具体的にはオーバ・ステアであるか否かということであり、車両１の速度を考慮しないで、実ヨー・レートと操舵角との差から不安定状態（オーバ・ステア状態の判定基準）を判断してもよい。
【００６７】
検出部２１０は、操舵角を、例えば操舵角センサ８９から入力できる。また、検出部２１０は、例えば車輪速度センサ８１，８２，８３，８４で感知された４つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、駆動輪の平均車輪速度Ｖａｗ＿ａｖを車両１の速度として得ることができる。代替的に、検出部２１０は、例えば車輪速度センサ８３，８４で感知された２つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓを車両１の速度として得る又は推定することができる。
【００６８】
なお、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓ（推定速度）は、例えば車両１の振動等によるノイズの影響を排除するために、後輪７３，７４（副駆動輪）の車輪速度の各々に、上昇制限及び下降制限を適用してもよい。即ち、検出部２１０は、車輪速度センサ８３，８４で感知された２つの回転速度（車輪速度）を補正又は訂正し、補正又は訂正された２つの回転速度（車輪速度）の平均を算出し、車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓを得る又は推定することができる。車両１の速度Ｖｖｈ＿ｅｓ（推定速度）は、他の手法で推定してもよい。
【００６９】
検出部２１０は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を準備部２２０に送ることができる。検出部２１０は、この信号を例えば出力部２５０に送ってもよい。さらに、検出部２１０は、例えばヨー・レート偏差を表す信号を準備部２２０に送ることができる。
【００７０】
車両１の走行状態が不安定である場合、準備部２２０は、例えばヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出する。なお、基準駆動力の算出手法は、ヨー・レート偏差を使用する手法に限定されない。また、準備部２２０は、基準駆動力として、副駆動輪駆動力を制限しない値を準備してもよい。準備部２２０は、複数のモードに応じて基準駆動力を準備又は算出することができる。準備部２２０の詳細な動作については、後述する。
【００７１】
車両１の走行状態が不安定である場合、出力部２５０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して、例えば図２の駆動力制御手段３００に出力する。車両１の走行状態が不安定であることが検出された時、即ち、検出部２１０の検出結果が安定から不安定に変化した瞬間に、出力部２５０は、例えば図２の駆動力制御手段３００からの副駆動輪駆動力を入力し、その副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として出力又は戻すことができる。出力部２５０の詳細な動作については、後述する。
【００７２】
検出部２１０は、例えばヨー・レート・センサ８６が故障であるか否かを検出することができる。また、検出部２１０は、ヨー・レート・センサ８６とは異なる他のセンサが故障であるか否かを検出することができる。具体的には、検出部２１０は、ヨー・レート・センサ８６等のセンサからの信号が途絶える場合、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。また、ヨー・レート・センサ８６等のセンサからの信号が異常値を示す場合も、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。加えて、ヨー・レート・センサ８６等のセンサは、それ自身が故障であることを表す信号を送ってもよい。検出部２１０が、センサが故障であることを表す信号を受ける場合、検出部２１０は、センサが故障したことを検出することができる。検出部２１０は、準備部２２０にセンサの故障の事実を表す信号（例えば二進法で「１」又はｈｉｇｈレベルを表す信号）を送ることができる。
【００７３】
なお、例えば車両１の不安定状態を検出する検出部２１０を第１の検出部と呼び、センサの故障を検出する検出部２１０を第２の検出部と呼ぶことができる。第１の検出部及び第２の検出部は、互いに独立してもよく、一体に形成されてもよい。
３．２． 準備部
【００７４】
図３の準備部２２０は、基準駆動力を準備する。基準駆動力は、出力部２５０からの出力の元になる。出力部２５０又は車両挙動制御手段２００が例えば副駆動輪制限駆動力を例えば図２の駆動力制御手段３００に出力又は要求する場合、副駆動輪制限駆動力は、基準駆動力に基づく。出力部２５０又は車両挙動制御手段２００が副駆動輪制限駆動力を出力又は要求しない場合、出力部２５０からの出力（副駆動輪駆動力を制限しない値）も、基準駆動力に基づく。従って、準備部２２０は、例えば検出部２１０からの信号、具体的には、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号に応じて、基準駆動力を変更することができる。
【００７５】
図４Ａ及び図４Ｂは、基準駆動力の設定例を示す。図４Ａの例において、実線は、準備部２２０で準備される基準駆動力を示す。時刻ＴＳまで、検出部２１０からの信号は、車両１の走行状態が安定であることを示し、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。副駆動輪駆動力を制限しない値は、例えば、駆動力制御手段３００で決定し得る副駆動輪駆動力の最大値である。時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、例えば第１の値を示す基準駆動力（第１の基準駆動力）を準備する。時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。
【００７６】
図４Ａの例において、点線は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を示す。準備部２２０によって準備される基準駆動力は、第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して出力部２５０から出力される。仮に、準備部２２０によって準備される基準駆動力が直接に出力部２５０から出力される場合、時刻ＴＳで、駆動力制御手段３００は、副駆動輪駆動力を第１の基準駆動力に一致させることができる。副駆動輪駆動力が第１の基準駆動力に一致することで、副駆動輪駆動力は減少する一方、主駆動輪駆動力は増加し、これにより、例えばアンダ・ステア等の走行状態の不安定が抑制又は解消される。しかしながら、図４Ａで示されるように、基準駆動力が真下に変化する場合、副駆動輪駆動力が真下に変化しないことにより、車両１の安定性が向上し得ることを本発明者らは認識した。言い換えれば、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の減少を制限する第１の制限部２３０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。第１の制限部２３０の詳細な動作については、後述する。
【００７７】
仮に、準備部２２０によって準備される基準駆動力が直接に出力部２５０から出力される場合、時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、駆動力制御手段３００は、一次的に決定される副駆動輪駆動力それ自身を二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用することができる。時刻ＴＥの直前で、駆動力制御手段３００は、例えば、一次的に決定される副駆動輪駆動力及び出力部２５０からの副駆動輪駆動力（例えば、第１の基準駆動力）のうちの最小の駆動力を二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用することができる。時刻ＴＥの直前で、出力部２５０からの副駆動輪駆動力（例えば、第１の基準駆動力）が二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力として採用される場合、時刻ＴＥで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、第１の基準駆動力から一次的に決定される副駆動輪駆動力に変化する。このような状況を回避することが好ましいことを本発明者らは認識した。言い換えれば、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の増加を制限する第２の制限部２４０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。第２の制限部２４０の詳細な動作については、後述する。
【００７８】
図４Ｂの例において、時刻ＴＦで、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。センサが故障である場合、出力部２５０又は車両挙動制御手段２００は、副駆動輪制限駆動力の中止を決定することができる。時刻ＴＦでも、準備部２２０によって準備される基準駆動力（副駆動輪駆動力を制限しない値）が直接に出力部２５０から出力されないで、出力部２５０からの副駆動輪駆動力の増加を制限する第２の制限部２４０を設けることが好ましいことを本発明者らは認識した。
【００７９】
車両１の走行状態が不安定である期間（例えば時刻ＴＳから時刻ＴＥまで、時刻ＴＳから時刻ＴＦまで等）において、第１の値は、固定値でなくてもよい。具体的には、準備部２２０は、例えばヨー・レート偏差を検出部２２０から受けることができ、ヨー・レート偏差が小さくなるように、準備部２２０は、第１の値を変化させることができる。即ち、車両１の走行状態が不安定である期間において、準備部２２０は、ヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出してもよい。
３．３． 第１の制限部
【００８０】
図３の第１の制限部２３０は、出力部２５０からの出力（例えば、副駆動輪制限駆動力）の減少を制限する。第１の制限部２３０は、例えば下限量を有し、下限量は、例えば第１の制限部２３０、具体的には第１の制限部２３０内の図示しない記憶部（例えばメモリ、レジスタ等）に設定される。具体的には、第１の制限部２３０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を取り込むとともに、出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力を取り込む。第１の制限部２３０は、取り込んだ基準駆動力及び副駆動輪駆動路を比較し、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（第１の制限部２３０からの出力）の減少を制限する。具体的には、第１の制限部２３０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から下限量を減算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時））が取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時））よりも大きいか否かを判定することができる。
【００８１】
第１の制限部２３０の判定結果が肯定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の減少分は、下限量よりも大きい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい。副駆動輪制限駆動力の変化が大きくなることを回避するために、第１の制限部２３０の判定結果が肯定を表す場合、第１の判定部２３０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から下限量を減算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力の代わりに、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８２】
第１の制限部２３０の判定結果が否定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の減少分は、下限量と等しいか、又は下限量よりも小さい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が小さい。第１の制限部２３０の判定結果が否定を表す場合、第１の判定部２３０は、取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
３．４． 第２の制限部
【００８３】
図３の第２の制限部２４０は、出力部２５０からの出力（例えば、副駆動輪制限駆動力）の増加を制限する。第２の制限部２４０は、例えば上限量を有し、上限量は、例えば第２の制限部２４０、具体的には第２の制限部２４０内の図示しない記憶部（例えばメモリ、レジスタ等）に設定される。具体的には、第２の制限部２４０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を取り込むとともに、出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力を取り込む。第２の制限部２４０は、取り込んだ基準駆動力及び副駆動輪駆動路を比較し、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（第２の制限部２４０からの出力）の増加を制限する。具体的には、第２の制限部２４０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）に上限量を加算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時））が取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時））よりも小さいか否かを判定することができる。
【００８４】
第２の制限部２４０の判定結果が肯定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の増加分は、上限量よりも大きい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が大きい。副駆動輪制限駆動力の変化が大きくなることを回避するために、第２の制限部２４０の判定結果が肯定を表す場合、第２の判定部２４０は、取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）から上限量を加算した値（第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力の代わりに、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８５】
第２の制限部２４０の判定結果が否定を表す場合、基準駆動力それ自身（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を直接に出力部２５０から出力することを仮定する。この場合、出力部２５０から次に出力される副駆動輪制限駆動力（今回の値）と出力部２５０から既に出力された副駆動輪制限駆動力（前回の値）との差、即ち、副駆動輪制限駆動力の増加分は、上限量と等しいか、又は上限量よりも小さい。従って、副駆動輪制限駆動力の変化が小さい。第２の制限部２４０の判定結果が否定を表す場合、第２の判定部２４０は、取り込んだ基準駆動力（第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力）を出力する。出力部２５０は、第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力を副駆動輪制限駆動力（今回の値）として出力する。
【００８６】
なお、第２の制限部２４０は、出力部２５０からの出力の増加を制限し、第１の制限部２３０は、出力部２５０からの出力の減少を制限する。言い換えれば、取り込んだ基準駆動力が取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）よりも大きい場合、第２の制限部２４０は、有効である一方、第１の制限部２３０は、無効である。また、取り込んだ基準駆動力が取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）と等しい又は取り込んだ副駆動輪制限駆動力（前回の値）よりも小さい場合、第２の制限部２４０は、無効である一方、第１の制限部２３０は、有効である。有効である第２の制限部２４０は、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時）及び第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（増加時）のうちの最小の副駆動輪制限駆動力を出力する。有効である第１の制限部２３０は、第１の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時）及び第２の暫定的な副駆動輪制限駆動力（減少時）のうちの最大の副駆動輪制限駆動力を出力する。
３．５． 出力部
【００８７】
図３の出力部２５０は、第１の制限部２３０からの出力又は第２の制限部２４０からの出力を副駆動輪制限駆動力として出力する。また、出力部２５０は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を入力してもよく、入力しなくてもよい。出力部２５０がこの信号を入力する場合、出力部２５０は、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出された時の副駆動輪駆動力（例えば図２の駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力）を取得することができる。この時、出力部２５０は、取得した副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として駆動力制御手段３００に出力又は戻すことができる。
【００８８】
図５Ａ及び図５Ｂは、出力部の出力例を示す。図５Ａの例において、実線は、出力部２５０からの出力を示す。出力部２５０は、準備部２２０で準備された基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０を介して出力する。図５Ａの例において、時刻ＴＳまで、検出部２１０からの信号は、車両１の走行状態が安定であることを示し、出力部２５０は、例えば図４Ａで示されるような準備部２２０で準備された基準駆動力（副駆動輪駆動力を制限しない値）を出力する。
【００８９】
時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、例えば第１の値を示す基準駆動力（第１の基準駆動力）を準備する。従って、出力部２５０は、第１の基準駆動力を第１の制限部２３０で制限し、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、副駆動輪駆動力を制限しない値から第１の基準駆動力まで下り勾配に従って減少する。図５Ａの例において、点線は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を示す。時刻ＴＳの直後、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）が、駆動力制御手段３００によって一次的に決定される副駆動輪駆動力よりも大きい場合、駆動力制御手段３００は、図５Ａに示すような二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力（時刻ＴＳから時刻ＴＡまでの点線）を採用することができる。時刻ＴＡから時刻ＴＢまで、駆動力制御手段３００は、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致させることができる。図５Ａの例において、出力部２５０からの出力（実線）が駆動力制限手段３００で最終的に決定される副駆動輪駆動力（点線）と一致する時刻ＴＡから時刻ＴＢに対応する実線は、太く描かれている。
【００９０】
図５Ｂ及び図５Ｃの例において、実線は、車両１の走行状態が不安定であるか否かを表す信号を入力する出力部２５０からの出力を示す。時刻ＴＳで、車両１の走行状態が不安定であることが検出部２１０によって検出されると、出力部２５０は、駆動力制御手段３００によって二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力を取得し、取得した副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力として出力する。従って、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、時刻ＴＳでの副駆動輪駆動力から第１の基準駆動力まで下り勾配に従って減少する。時刻ＴＳの直後、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）が、駆動力制御手段３００によって一次的に決定される副駆動輪駆動力よりも小さい場合、駆動力制御手段３００は、下り勾配に従って減少する副駆動輪制限駆動力を採用することができる。この場合、副駆動輪駆動力を副駆動輪制限駆動力で効果的に制限することができる。図５Ｂの例において、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、時刻ＴＳから時刻ＴＣまで、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致し、実線は、太く描かれている。また、図５Ｃの例において、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、時刻ＴＳから時刻ＴＤまで、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致し、実線は、太く描かれている。
【００９１】
図５Ａの例及び図５Ｂの例において、時刻ＴＥで、車両１の走行状態が安定であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。また、図５Ｃの例において、時刻ＴＦで、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障であることが検出部２１０によって検出されると、準備部２２０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を基準駆動力として準備する。従って、出力部２５０は、副駆動輪駆動力を制限しない値を第２の制限部２４０で制限し、出力部２５０からの出力（副駆動輪制限駆動力）は、第１の基準駆動力から副駆動輪駆動力を制限しない値まで上り勾配に従って増加する。このとき、図５Ａの例においては、時刻ＴＥから例えば時刻ＴＢまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。図５Ｂの例においては、時刻ＴＥから例えば時刻ＴＣまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。図５Ｃの例においては、時刻ＴＦから例えば時刻ＴＤまで、二次的に（最終的に）決定される副駆動輪駆動力は、副駆動輪制限駆動力（出力部２５０からの出力）に一致する。
【００９２】
車両１の走行状態が不安定である期間（例えば時刻ＴＳから時刻ＴＥまで、時刻ＴＳから時刻ＴＦまで等）において、第１の値（第１の基準駆動力）は、固定値でなくてもよい。具体的には、準備部２２０は、ヨー・レート偏差に基づく基準駆動力を準備又は算出してもよい。車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力が変化する場合も、出力部２５０は、変化する基準駆動力を第１の制限部２３０及び第２の制限部２４０で制限することができる。仮に、車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力の増加分、従って副駆動輪制限駆動力の増加分が大きい場合、増加する基準駆動力又は副駆動輪制限駆動力は、上限量に基づく上り勾配に従って制限される。仮に、車両１の走行状態が不安定である期間において、基準駆動力の減少分、従って副駆動輪制限駆動力の減少分が大きい場合、減少する基準駆動力又は副駆動輪制限駆動力は、下限量に基づく下り勾配に従って制限される。
４． 変形例
【００９３】
図３の第１の制限部２３０は、副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、その減少分を下限量に一致させる。言い換えれば、出力部２５０からの出力は、例えば図５Ｂに示すような下限量に基づく下り勾配に一致する。この時、下限量は、固定値でなくてもよい。具体的には、下限量は、車両１の速度が大きいほど少なく設定することができる。また、下限量は、車両１の横加速度が大きいほど少なく設定することができる。下り勾配を小さくすることで、副駆動輪制限駆動力の変化をさらに少なくし、例えば、オーバ・ステアを解消した後のアンダ・ステアの発生を抑制することができる。また、車両１の振動を抑制することができる。このように、下限量を補正又は調整することで、車両１の安定性が向上する。第１の制限部２３０の変形例又は追加的な構成例は、後述する。
【００９４】
図３の第２の制限部２４０は、副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、その増加分を上限量に一致させる。言い換えれば、出力部２５０の出力は、例えば図５Ｂに示すような上限量に基づく上り勾配に一致する。この時、上限量は、固定値でなくてもよい。具体的には、上限量は、車両１のヨー・レートが大きいほど少なく設定することができる。また、上限量は、車両１の総加速度（前後加速度及び横加速度の合成加速度）が大きいほど多く設定することができる。上り勾配を小さくすることで、副駆動輪制限駆動力の変化をさらに少なくし、例えば、オーバ・ステアを解消した後のオーバ・ステアの再発生を抑制することができる。また、上り勾配を大きくすることで、車両１の加速の制限を緩和することができる。このように、上限量を補正又は調整することで、車両１の安定性が向上し、又は車両１の走行性を優先することができる。第２の制限部２４０の変形例又は追加的な構成例は、後述する。
【００９５】
図６は、追加的な構成例を示す。図６に示すように、第１の設定部２６０は、例えば図３の検出部２１０から車両１の速度を入力する。また、第１の設定部２６０は、例えば図１の横加速度センサ８７からの横加速度を入力する。なお、第１の設定部２６０は、車両１の速度及び横加速度の少なくとも１つに基づき、第１の制限部２３０に設定される下限量を設定してもよい。第２の設定部２７０は、横加速度を入力する。また、第２の設定部２７０は、例えば図１の前後加速度センサ８５から車両１の前後加速度を入力する。さらに、第２の設定部２７０は、例えば図３の検出部２１０からのヨー・レートを入力する。なお、第２の設定部２７０は、ヨー・レートだけに基づき、第２の制限部２４０に設定される上限量を設定してもよい。
【００９６】
図７は、下限量の設定例を示す。図７の例において、実線は、第１の横加速度を示す時の速度依存性を示す。点線は、第１の横加速度よりも大きい第２の横加速度を示す時の速度依存性を示す。１点鎖線は、第２の横加速度よりも大きい第３の横加速度を示す時の速度依存性を示す。２点鎖線は、第３の横加速度よりも大きい第４の横加速度を示す時の速度依存性を示す。例えば図７に示すように、図６の第１の設定部２６０は、車両１の速度及び横加速度に基づき、第１の制限部２３０に設定される下限量を設定する。図７の例において、下限量は、速度が大きくなるほど少なくなるが、下限量と速度との関係は、図７の例に限定されない。例えば、下限量と速度との関係は、折れ線グラフでもよい。また、下限量と速度との関係との関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。同様に、下限量と速度と横加速度の関係は、図７の例に限定されない。
【００９７】
図８は、上限量の設定例を示す。図８の例において、実線は、第１の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。点線は、第１の総加速度よりも大きい第２の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。１点鎖線は、第２の総加速度よりも大きい第３の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。２点鎖線は、第３の総加速度よりも大きい第４の総加速度を示す時のヨー・レート依存性を示す。先に述べたとおり、総加速度は前後加速度と横加速度とを含む。例えば図８に示すように、図６の第２の設定部２７０は、車両１のヨー・レート及び総加速度に基づき、第２の制限部２４０に設定される上限量を設定する。図８の例において、上限量は、ヨー・レートが大きくなるほど少なくなるが、上限量とヨー・レートとの関係は、図８の例に限定されない。例えば、上限量とヨー・レートとの関係係は、折れ線グラフでもよい。また、上限量とヨー・レートとの関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。同様に、上限量とヨー・レートと総加速度の関係は、図８の例に限定されない。
【００９８】
図６の第２の設定部２７０は、通常、第２の制限部２４０に設定される上限量（第１の上限量）を設定するが、例えばヨー・レート・センサ８６、横加速度センサ８７及び前後加速度センサ８５の少なくとも１つが故障する場合、第２の設定部２７０は、他の上限量（第２の上限量）を設定することができる。ヨー・レート・センサ８６の故障は、例えば図３の検出部２１０（第１の検出部）によって検出されてもよく、図６の第２の設定部２７０（第２の検出部）によって検出されてもよい。
【００９９】
図９は、他の上限量（第２の上限量）の設定例を示す。図９に示すように、ヨー・レート・センサ８６等のセンサが故障した時の上限量は、センサが故障であることが検出された時からの経過時間が長いほど多く設定される。図９の例において、上限量は、経過時間が長くなるほど多くなるが、上限量と経過時間との関係は、図９の例に限定されない。例えば、上限量と経過時間との関係は、折れ線グラフでもよい。また、上限量と経過時間との関係は、一次関数でなく、２次関数、多次関数などで表される曲線でも、階段関数で表される階段状の折れ曲がった直線でもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本願発明による制御装置は、車両の安定性制御に最適である。
【符号の説明】
【０１０１】
１・・・車両、１００・・・制御装置、２００・・・挙動制御手段（第２の制御手段）、２２０・・・準備部、２３０・・・第１の制限部、２４０・・・第２の制限部、３００・・・駆動力制御手段（第１の制御手段）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置であって、
主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、
前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、
を備え、
前記第２の制御手段は、
基準駆動力を準備する準備部と、
前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、
前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、
を有し、
前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、制御装置。
【請求項２】
前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記第２の制御手段からの前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させ、前記下限量は、前記車両の速度が大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させ、前記下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項５】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多く、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度である、請求項１に記載の制御装置。
【請求項７】
前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する検出部をさらに有し、
前記第２の制御手段は、前記走行状態が不安定であることが前記検出部によって検出された時の前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、請求項１に記載の制御装置。
【請求項８】
前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する第１の検出部をさらに有し、
前記第１の検出部の検出結果が不安定から安定に変化する場合、前記準備部は、前記副駆動輪駆動力を制限しない値を準備する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項９】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が第１の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第１の上限量に一致させ、前記第１の上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少ない、請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記第２の制御手段は、前記ヨー・レートを感知するヨー・レート・センサが故障であるか否かを検出する第２の検出部をさらに有し、
前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が前記第１の上限量の代わりの第２の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第２の上限量に一致させ、前記第２の上限量は、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多い、請求項９に記載の制御装置制御装置。
【請求項１１】
前記第１の上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多く、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度である、請求項９に記載の制御装置。
【請求項１２】
前記第２の制御手段は、センサが故障であるか否かを検出する検出部をさらに有し、
前記センサが故障であることが前記検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多い、請求項１に記載の制御装置。
【請求項１３】
前記センサは、ヨー・レート・センサである、請求項１２に記載の制御装置制御装置。
【請求項１４】
前記センサは、ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つである、請求項１２に記載の制御装置。
【請求項１５】
前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力であり、前記副駆動輪駆動力は、前記後輪駆動力である、請求項１に記載の制御装置。
【請求項１６】
前記第１の制御手段は、駆動力制御手段であり、前記第２の制御手段は、車両挙動制御手段である、請求項１に記載の制御装置。
【請求項１】
車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置であって、
主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、
前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、
を備え、
前記第２の制御手段は、
基準駆動力を準備する準備部と、
前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、
前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、
を有し、
前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、制御装置。
【請求項２】
前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記第２の制御手段からの前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させ、前記下限量は、前記車両の速度が大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記副駆動輪制限駆動力の減少分が下限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記減少分を前記下限量に一致させ、前記下限量は、前記車両の横加速度が大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項５】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少ない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多く、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度である、請求項１に記載の制御装置。
【請求項７】
前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する検出部をさらに有し、
前記第２の制御手段は、前記走行状態が不安定であることが前記検出部によって検出された時の前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る、請求項１に記載の制御装置。
【請求項８】
前記第２の制御手段は、前記車両の走行状態が不安定であるか否かを検出する第１の検出部をさらに有し、
前記第１の検出部の検出結果が不安定から安定に変化する場合、前記準備部は、前記副駆動輪駆動力を制限しない値を準備する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項９】
前記副駆動輪制限駆動力の増加分が第１の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第１の上限量に一致させ、前記第１の上限量は、前記車両のヨー・レートが大きいほど少ない、請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記第２の制御手段は、前記ヨー・レートを感知するヨー・レート・センサが故障であるか否かを検出する第２の検出部をさらに有し、
前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が前記第１の上限量の代わりの第２の上限量よりも大きい場合、前記第２の制限部は、前記増加分を前記第２の上限量に一致させ、前記第２の上限量は、前記ヨー・レート・センサが故障であることが前記第２の検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多い、請求項９に記載の制御装置制御装置。
【請求項１１】
前記第１の上限量は、前記車両の総加速度が大きいほど多く、前記総加速度は、前記車両の前後加速度及び横加速度の合成加速度である、請求項９に記載の制御装置。
【請求項１２】
前記第２の制御手段は、センサが故障であるか否かを検出する検出部をさらに有し、
前記センサが故障であることが前記検出部によって検出され、かつ前記副駆動輪制限駆動力の増加分が上限量よりも大きい場合、前記第１の制限部は、前記増加分を前記上限量に一致させ、前記上限量は、前記センサが故障であることが前記検出部によって検出された時からの経過時間が長いほど多い、請求項１に記載の制御装置。
【請求項１３】
前記センサは、ヨー・レート・センサである、請求項１２に記載の制御装置制御装置。
【請求項１４】
前記センサは、ヨー・レート・センサ、前後加速度センサ及び横加速度センサのうちの少なくとも１つである、請求項１２に記載の制御装置。
【請求項１５】
前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力であり、前記副駆動輪駆動力は、前記後輪駆動力である、請求項１に記載の制御装置。
【請求項１６】
前記第１の制御手段は、駆動力制御手段であり、前記第２の制御手段は、車両挙動制御手段である、請求項１に記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４Ａ】
【図４Ｂ】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４Ａ】
【図４Ｂ】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２１０９２７（Ｐ２０１２−２１０９２７Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−３２５２８（Ｐ２０１２−３２５２８）
【出願日】平成２４年２月１７日（２０１２．２．１７）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年２月１７日（２０１２．２．１７）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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