【課題】四輪駆動車両において車輪速ハンチングの抑制と走行性能の確保との両立を図る。
【解決手段】前後トルク配分用クラッチ１０によって後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする制御を行う四輪駆動車両の駆動力制御装置において、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが判定された場合に後輪Ｗｒ，Ｗｒに差動制限トルクＴｒ１を配分し、その配分開始時点の車両の駆動力Ｄ１を記憶し、記憶した駆動力Ｄ１に所定のオフセット量ΔＤを加算した駆動力を差動制限トルクの配分停止時点を判断するための駆動力の閾値Ｄ２として設定し、車両の駆動力ＤＡが設定された閾値Ｄ２よりも小さくなった時点で差動制限トルクＴｒ１の配分を停止する。これにより、差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速ハンチングを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップを抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機を含む車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記変速機の変速比が変化したか否かを検出する第２の制御手段と、を備える。前記変速比が変化したことが前記第２の制御手段によって検出される場合、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を増加させる一方、前記第１の制御手段は、前記主駆動輪駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部８１４、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８を備え、時定数変更部８０９は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部８１３を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなわれること。
【解決手段】入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪における駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて、駆動輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて、駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値、および、最適効率トルク値に基づいて、各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて、各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなえること。
【解決手段】トルク配分装置１００は、入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて、駆動輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて、駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値と最適効率トルク値に基づいて、各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて、各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなえること。
【解決手段】トルク配分装置１００は、入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪における駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値と最適効率トルク値に基づいて各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車において、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができるようにする。
【解決手段】駆動源１４の出力を主駆動輪１２Ｆと従駆動輪１２Ｒとに分配する駆動力分配手段２８を有する四輪駆動車の制御装置において、駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段３４は、主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させるように、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を減少させるように駆動力分配手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】装置を小型軽量化できると共に応答遅れを極めて少なくでき、さらに前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】駆動源５の駆動トルクは中央差動制限装置７から前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配され、前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配された駆動力は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分配される。前部差動装置４及び後部差動装置１０の少なくとも一方と、中央差動制限装置７とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を小型軽量化できる。また、車輪２のスリップ時には、スリップした車輪２の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置７により前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに増幅して非差動で分配される。その結果、スリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる。 （もっと読む）

【課題】燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させる。
【解決手段】走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチの締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行い、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる。これにより、燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動状態での車両の発進時にスリップが発生した場合でも、噛み合いクラッチを介してトルクが伝達される補助駆動輪に速やかにトルクを伝達することが可能な四輪駆動車及びその制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１０１は、駆動源であるエンジン１０２と、エンジン１０２のトルクを前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する駆動力伝達系１０６と、駆動力伝達系１０６に設けられ、凹部と凸部との係合により後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側にトルクを伝達することが可能な噛み合いクラッチ１３０と、路面の摩擦係数に関連する指標値に基づいて、路面の摩擦係数が所定値よりも低いか否かを判定する判定手段９ｂ_１と、判定手段９ｂ_１により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと判定されたとき、発進前に噛み合いクラッチ１３０の係合を行わせる制御信号を発生する制御手段９ｂ_２とを有する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも選択的に４輪駆動される自動車用の全輪クラッチのトルク分配を制御するための方法および装置を提供する。
【解決手段】この自動車は第１車軸と第２車軸を有するクラッチ制御式全輪駆動装置を備え、全輪クラッチ２の変更可能な調節は第１車軸１２と第２車軸２２への所望なトルク分配を設定し、この場合、自動車１の第１車軸１２と第２車軸２２の各車輪のタイヤスリップの一連の測定データに基づいておよび車輪のタイヤスリップの少なくとも１つの特性マップに基づいて、それぞれの車輪に作用する縦方向力に依存して、第１と第２車軸への全輪クラッチ２の実際のトルク分配が、車輪の縦方向力を介して求められ、この場合、全輪クラッチ２の求められた実際のトルク分配を、全輪クラッチ２の所望なトルク分配と比較することによって、制御偏差が求められ、この制御偏差が全輪クラッチ２のトルク分配を制御するための制御回路に供給される。 （もっと読む）

【課題】 車輪のスリップや空転による走行不能を防止する。
【解決手段】 前後輪用の油圧ポンプ５と６に、左右の前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒ用の油圧モータ３Ｌ，３Ｒと４Ｌ，４Ｒを、先端側を分岐させた前進時供給側圧油管路１３，２２と後進時供給側圧油管路１４，２３を介して並列に接続する。前進時供給側分岐圧油管路１３ａと１３ｂ，２２ａと２２ｂに、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂを設け、これと並列接続になるようにフローディバイダー２０，２７を設ける。更に、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂの閉位置への切換え操作用のパイロット弁１８を備える。一方の前輪１Ｌ又は１Ｒや後輪２Ｌ又は２Ｒに空転が生じた場合は、開閉制御弁１５ａ，１５ｂ，２４ａ，２４ｂを閉位置に切換え、作動油１２をフローディバイダー２０，２７に通すことで、左右の油圧モータ３Ｌと３Ｒ，４Ｌと４Ｒへ同量の作動油１２を供給させる。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式装置において、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】２輪駆動状態において駆動輪（後輪）に加速スリップが発生したとき、駆動システムが２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクＴが「０」から所定値Ｔ１に増加する。４輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Ｄａだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクＴが現在値から所定値Ａだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔに供給されるクラッチ駆動電流Ｉが徐々に（ステップ的に複数回）減少していくとともに、前輪（後輪）への駆動トルク配分が徐々に減少（増加）していく。 （もっと読む）

【課題】駆動状態を維持しつつ、油温の上昇を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の駆動状態が４輪駆動状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の温度が許容範囲内でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、４輪駆動状態を継続する必要がある場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、最高車速を変更する制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、４輪駆動状態を継続する必要がない場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車速を制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車において、タイヤ毎のノンユニフォーミティの影響を低減し、操縦安定性の低下を防止する。
【解決手段】電気自動四輪車１０の車両制御装置１００は、ヨーモーメント演算部１４０と、スリップ率演算部１５０と、スリップ率制御部１６０とを備え、ヨーモーメント演算部１４０において算出されたヨーモーメントが零になるスリップ率を算出する。トルク演算部１７０は、直進判定・加速度演算部１２０において直進状態であることが検出されたとき、スリップ率制御部１６０によって算出された「ヨーモーメントが零になるスリップ率」になるように、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの出力トルクを最適化する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のショックを抑えつつ、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上した車両の駆動制御を提供する。
【解決手段】主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成する。モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した状態では、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する。上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、クラッチの開放中に上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置と、ブレーキ装置の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度を推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度が閾値温度よりも大きい場合には、スリップ閾値を第１の閾値から該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】必要なときに駆動トルクの断続が可能であって、車両への搭載性を悪化させることなく、駆動トルクの制御が可能な動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車を提供する。
【解決手段】筒状の回転部材５と、軸状の回転部材９と、回転部材５，９間に配置され複数のクラッチ板３，７からなる多板クラッチ１１と、多板クラッチ１１に締結力を付与するパイロット機構１３と、メインクラッチ１１の締結力を制御する電磁石１５とを備えた動力伝達装置１において、筒状の回転部材５が、第１の部分１７と第２の部分１９とからなり、第２の部分１９に常時回転方向に係合し、電磁石１５への給電により筒状の回転部材５に磁力線が透過したとき、第２の部分１９から第１の部分１７へ向け吸引移動されて第１の部分１７と第２の部分１９とが回転方向に係合するクラッチ部材２５を備えた。 （もっと読む）