【課題】エンジンからの動力を車輪に伝達するカップリングの油温が低い領域にある場合、発進時に発生する引き摺りトルクを抑える制御を行うが、カップリングの油温を検出する油温センサが故障した高油温張り付き異常状態で、イグニッションをオンすると、イグニッションオン後に発進してから故障検知が判定結果として確定するまでの間の、発進時引き摺りトルクの発生を抑えることができなかった。
【解決手段】四輪駆動制御判定に際し、カップリング油温が変速機油温より高いときは、カップリング油温異常として変速機油温を判定油温とする。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をする場合に正確なヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が低車速かつ操舵角が所定値以上の大舵角旋回をおこなう場合に、その旋回をおこなうために車両に要求されるヨーモーメントＭを操舵される駆動輪が発生するように、操舵角を考慮して前記駆動輪の駆動トルクが制御されるように構成されている。操舵される駆動輪の操舵角を考慮に入れて駆動輪が出力する駆動トルクが制御されるので、車両の旋回に要求されるヨーモーメントＭを、操舵される駆動輪の駆動トルクを制御することによって正確に発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】制御ユニット３０は、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。 （もっと読む）

【課題】 直結／増速の切り替えを的確に制御可能な増速機構を有する４輪駆動車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】 駆動源と常に連結された主駆動輪としての前輪と、駆動トルク量を調整可能な従駆動輪としての後輪と、後輪側を前輪側に対して直結状態と増速状態の間で切り替え可能な増速機構を有し、走行状態に応じて該増速機構を増速状態に切り替え制御可能な４輪駆動車両の制御方法であって、第１車速以下の低速走行を行ったときには、第１車速から第１車速より大きな第２車速までは増速機構を増速状態に切り替え制御することを禁止し、車速が第２車速より大きく、且つ直進走行と判定された時は増速機構を増速状態に切り替え制御することを許可する。 （もっと読む）

【課題】発電機の回転数が低い状態でも、クラッチをＯＦＦする際に必要なトルクをモータが出力できるようにする。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、モータトルク指令値を基に発電機の実直流電圧値に対する直流電圧指令値を算出し、算出した直流電圧指令値を基にモータ４を制御する第１制御部６０と、モータトルク指令値を基にモータ４に供給するｄ軸及びｑ軸電流指令値を算出し、算出したｄ軸及びｑ軸電流指令値を基にモータ４を制御する第２制御部８０と、モータトルクが第１しきい値よりも大きい場合、第１制御部６０によりモータ４を制御し、モータトルクが第１しきい値以下の場合、第２制御部８０によりモータ４を制御する制御切換部５１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】摩擦伝動式でありながら、ON,OFF的な駆動力配分制御も可能にし、且つ、制御系に作用する回転モーメントの方向が逆転して制御精度が悪化することのないようにする。
【解決手段】(a)の下死点では、第2ローラ32が第1ローラ31と接触しない非伝動状態である。第2ローラ32（回転軸線O2）を、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させると、第2ローラ32は第1ローラ31と接触し始め、伝動を開始する。第2ローラ32（回転軸線O2）を更に旋回させると、(d)の上死点へと進むにつれ、ローラ31,32間の径方向押圧力（法線力Fa）が漸増すると共に接線力Fcが漸増して、ローラ間伝動容量が大きくなる。法線力Faによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMaと、接線力Fcによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMcは同じ方向であり、両者の和値である合計回転モーメントMの向きは不変である。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、第２電動機ＭＧ２の発電制御に伴って発生する負トルクを防止することができる四輪駆動ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する
【解決手段】駆動力制御手段７２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって発電制御が実施されている状況下において、後輪４０の後輪出力トルクTprが正トルクとなるように制御するため、前輪３４のトルクの向きと後輪４０のトルクの向きとが異なることが防止される。したがって、前輪３４および後輪４０のトルクの向きが同方向となり、走行時の違和感を好適に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のショックを抑えつつ、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上した車両の駆動制御を提供する。
【解決手段】主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成する。モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した状態では、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する。上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、クラッチの開放中に上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】モータとエンジンとのそれぞれの特性を活かすことにより、４輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする構造を備える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力軸１１０と、中間軸２０２と、出力軸２１３と、入力軸１１０と中間軸２０２とを断続する第１クラッチ２０１と、中間軸２０２と出力軸２１３とを断続する第２クラッチ２１２と、リアサンギア２０８、キャリア、および、リングギア２１０を含む遊星歯車２００とを備えている。リアサンギア２０８は、モータ２０４のモータロータシャフト２０４ｂに連結され、キャリアは、中間軸２０２に連結され、リングギア２１０は、第２ブレーキ２１１に連結される。 （もっと読む）

【課題】ヨーレート安定化を図る。
【解決手段】Ｓ200で、実ヨーレートが、静的目標ヨーレート（Ｓ100で演算）に到達したと判定するとき、Ｓ700に進み、未到達判定時はＳ300に進む。Ｓ300では、各輪の最大ヨーモーメントと、これを実現する各輪の制駆動力を算出し、Ｓ400で、この最大ヨーモーメントで得られる最大ヨーレートが、動的目標ヨーレート（Ｓ100で演算）以下であると判定したとき、Ｓ500で、最大ヨーモーメントを実現する各輪の駆動力和が動的目標駆動力と一致するよう各輪駆動力を補正する。Ｓ700では、実ヨーレートが静的目標ヨーレートに到達するまでに、最大ヨーモーメントを実現する駆動力配分を実行したか否かを判定し、実行していればＳ800で、ヨーモーメントが0で、各輪駆動力配分の和が、静的目標駆動力と等しくなるよう各輪駆動力配分を演算し、実行していなければＳ900で、各輪の静的駆動力配分をする。 （もっと読む）

【課題】前輪のスリップを適切に判定し、適切に四輪駆動走行を行うことである。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を検出するロールバック判定部５１及び走行抵抗値設定部５２と、検出した車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を基に、車両速度推定手段が推定する車両速度を補正する推定車速補正部５３とを備える。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトのスプラインスライド部におけるスティックスリップを抑制する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、車速がしきい値Ｖ以下であるか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、車速がしきい値Ｖ以下であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前輪４０６に配分されるトルクの比率が増大するように、すなわち前輪にトルクを配分するように、トランスファの電磁カップリングを制御するステップ（Ｓ１０２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの精密な動作を可能としかつコスト効率の良い製造を可能とする上述のトルク伝達デバイスを提供する。
【解決手段】摩擦クラッチの動作のためのアクチュエータ５１と、を含み、前記アクチュエータ５１は、駆動モータ、減速ギアユニット１０１及び傾斜リング機構を有し、前記傾斜リング機構は、回転運動を摩擦クラッチの軸方向動作に変換するように形成された少なくとも１の回転自在な第１の作動リングを含み、前記減速ギアユニット１０１は、ウォーム１０５及びウォームギアを有し、前記ウォーム１０５の回転軸Ｓは、前記平歯車セクション１０７の回転平面Ｒに対して傾斜位置角αだけ傾けられて実質的にウォーム１０５のピッチ角に対応しており、前記平歯車セクション１０７は、直線歯セクション１０９を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両制御装置に関し、車両の制御状態について特定の走行モードの選択に伴う自動切替とスイッチ操作に伴う手動切替とで制御干渉が発生するのを防止することにある。
【解決手段】所定制御スイッチの操作により車両の制御状態を切り替える手動制御状態切替手段と、車両走行時における走行モードを選択する走行モード選択手段と、走行モード選択手段により通常走行モード以外の特定の走行モードが選択された場合に、車両の制御状態を自動的に所定の制御状態に切り替える自動制御状態切替手段と、走行モード選択手段により通常走行モード以外の特定の走行モードが選択されている場合に、手動制御状態切替手段によって特定の所定制御スイッチの操作により車両の制御状態が切り替わるのを制限する手動切替制限手段と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】 制御ハンチングの抑制と主駆動輪のグリップ力の維持とを両立できる四輪駆動車の電動機トルク制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 4WDコントローラ８は、目標モータトルクTm^*を前輪1L,1Rと後輪3L,3Rとの車輪速差ΔVと車速VSPとに基づいて設定し、車速VSPに応じた目標モータトルクを、車速VSPが高いほど増加させ、目標モータトルクTm^*に応じてモータ４の出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション側に変更があっても対応を容易にすることを可能とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持された連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置された車軸中間軸３と、連結中空軸３９に直交配置された後輪側出力軸４９と、トルク伝達を行うヘリカル・ギヤ４１，４５、リング・ギヤ４７、ピニオン・ギヤ５１からなるギヤ機構とを備えた動力伝達装置１であって、分配ケース５に、アダプタ１０５を着脱可能に取り付け、このアダプタ１０５を介してトランスミッション７のベル・ハウジング９へ分配ケース９を締結固定することを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、自動車の一部材または一組の部材の少なくとも一つの有効制御信号（Signal_effect）を使用する駆動状況に基づく駆動方法に関し、前記方法は、各駆動状況に相当する種々の制御戦略間を調停することを含み、各制御戦略は識別子（id1、id2、id3）で標識されている。この方法は、さらに、各戦略に相当する最適制御信号を連続的に計算すること、選択された戦略の識別子を表す値（Ident(t)）を連続的に送信すること、戦略識別子の変更が生じたことを検出すること、変更を検出すると、前記戦略の変更の検出から有限な時間間隔に亘って０から１に増加する時間関数x(t)を発生させること、前記戦略識別子の変更を検出すると、識別子の変更後少なくとも一の時間間隔に亘って、最後の識別子変更の後でx(t)によって重み付けされた制御戦略の最適信号（Signal(Ident(t))）と、最後の識別子変更前に（1-x(t)）によって重み付けされた制御戦略の最適信号（Signal(Ident_avt_chg)の和（Signal_mix）である有効制御信号（Signal_effect）を発信することを含む。
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原動装置のための出力伝達装置（ＰＴＵ）（１０１）は、外側ハウジング（２２９，２３０）及びトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）を含む。また、ＰＴＵ１０１は、外側ハウジング（２２９，２３０）とトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）との間に配置されたピストンハウジング（２４０）、及び、ピストンハウジング（２４０）内のピストン（２１１）を含む。このピストン（２１１）は、トルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）に作動力を与え、かつ、ピストンハウジング（２４０）に戻る反力を制限するように配置されている。 （もっと読む）