【課題】トランスアクスルケース内の潤滑油の温度を好適に調節することができる４輪駆動車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１０の中央差動歯車装置２６の差動を制限する差動制限装置２８は、電磁石７４への電流ｉを制御して第１摩擦板１２８および第２摩擦板１３０間の摩擦係合トルクＴを変化させることにより、中央差動歯車装置２６の差動制限トルクを調節する電子制御カップリング装置６９を備えたものであり、トランスアクスルオイルの温度Ｔoilに応じて電子制御カップリング装置６９の摩擦係合トルクＴを変化させる摩擦係合トルク制御手段１７２を備えることから、第１および第２摩擦板間の摩擦熱がトランスアクスルオイルおよびハイポイドギヤオイルに伝達されるので、それら潤滑油の温度の適正温度への上昇を好適に早めることができる。 （もっと読む）

【課題】旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車１０１の駆動力配分制御装置１は、エンジン１０２の駆動力をフロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９とに、これらの差動を許容して配分する差動機構１Ａと、フロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９との差動を制限するクラッチ２０と、クラッチ２０の締結力を制御する制御部１０とを備え、制御部１０は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態となったときに、クラッチ２０の締結力を低減する。 （もっと読む）

【課題】駆動源により直接駆動される方の車輪、即ち、主駆動輪の伝達駆動トルクの効率化を図ることで走破性を向上させるようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段（ビスカスカップリング）を介して駆動される四輪駆動車両１０において、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出し（Ｂ１）、駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出し（Ｂ１）、検出された差回転が規定値以上のとき、算出された車輪速目標値に基づいて駆動源の出力を低下させる（Ｂ２からＢ９）。 （もっと読む）

【課題】各出力要素を回転自由に設定可能な差動装置、この差動装置を用いた前後輪駆動装置及び、この前後輪駆動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】差動装置１は、２つの出力要素間に回転差を発生させるものである。この差動装置１は、２個の遊星歯車機構２０ａ、２０ｂを組み合わせた遊星歯車機構組２を有してなる。遊星歯車機構組２では、キャリア２１は、各遊星歯車機構２０ａ、２０ｂ間で相互に連結されている。一方の遊星歯車機構２０ａのリングギア２２ａがブレーキ機構２５１により回転を停止可能なように構成されていると共に他方の遊星歯車機構２０ｂのリングギア２２ｂが差動モータのモータ軸に連結されている。さらに、各構成要素のうちサンギア２３が、各出力要素にそれぞれ、直接的又は間接的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】前後軸間の差動制限を行う際、車両振動や駆動力変化を抑制するハイブリッド自動車の差動制限制御装置を提供する。
【解決手段】前後軸間の実回転数差及び目標回転数差を演算し、実回転数差を目標回転数差に追従させる副駆動軸補正トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの最大値を制限する最大差動制限トルクを演算し、副駆動軸補正トルクの絶対値の上限値を最大差動制限トルクで制限したリミット出力を演算し、総駆動トルクから配分された副駆動軸駆動トルクをリミッタ出力で補正し、補正した副駆動軸駆動トルクとなるように、電動モータを制御して、差動制限を行う。 （もっと読む）

【課題】加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減させることが可能な駆動力配分装置の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力配分装置１０の制御装置２０は、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段２１と、駆動力配分装置１０が走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御する制御手段２２と、駆動系の振動を検出する振動検出手段２３と、荷重比の変化量Δを検出する荷重検出手段２４と、荷重比の変化量Δに基づいて制御手段２２の配分割合を補正する補正手段２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が後進変速段から前進変速段にシフトチェンジした際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生してディファレンシャルギヤの耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止する。
【解決手段】 前輪Ｗｆから後輪Ｗｒにトルク配分クラッチ４０を介して副駆動輪配分トルクを配分する四輪駆動車両において、変速段が後進変速段であって車体速が所定値以上のときに変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられると、トルク配分クラッチ４０の係合力の上限値を後進時トルク制限値から前進時トルク制限値まで急増させることなく漸増させるので、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生してリヤディファレンシャルギヤ１６の耐久性に悪影響が及ぶのを未然に回避することができる。しかもエンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限する必要がないので、車両の発進性能が低下する虞もない。 （もっと読む）

【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダル操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCUと、エンジン32の駆動力を前輪FL,FRと後輪RL,RRとに対して任意の割合で配分可能な4WDカップリング39と、所定の条件が成立したとき、後輪RL,RRへの駆動力配分量を増加させる駆動力配分変更部33cと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】この発明は、駆動系の保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることを可能とし、駆動系に与える損傷を軽減し、また、四輪駆動性能を十分発揮させることを目的とする。
【解決手段】この発明は、発熱量補正手段によって、不揮発性メモリに保存された発熱量および雰囲気温度はイグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、イグニションスイッチがオンされた時の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に検出された雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に検出された雰囲気温度と検出された外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力トルクを増幅して駆動輪に伝達可能であり、高車速域において回転電機の過回転を抑制しつつ回生制動を行うことができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、回転速度の順に少なくとも３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３を有する差動歯車装置ＤＧとを備え、入力部材Ｉは、当該入力部材Ｉが第一回転要素Ｅ１に対して正方向に相対回転することを制限する第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一回転要素Ｅ１に選択的に駆動連結されると共に、当該入力部材Ｉが第二回転要素Ｅ２に対して負方向に相対回転することを制限する第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第二回転要素Ｅ２に選択的に駆動連結され、出力部材Ｏは回転速度の順で第一回転要素Ｅ１と第三回転要素Ｅ３との間に位置する中間回転要素ＥＭに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は非回転部材に固定されている。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも４個の駆動輪（３、４、６、７）を有する自動車両の前端部（２）と後端部（３）との間のエンジントルクを分配するための装置（１）に関する。本装置は、エンジントルクを分配するように構成される制御アクチュエータ（１３）と、前端部（２）と後端部（５）との間の車両の速度および速度損失を計算するための計算手段（３０）と、アクチュエータ（１３）のためのトルク分配設定値を発生させるための発生手段（３１）とを含み、前記発生手段（３１）は、トルク分配設定値の第１の値を決定する初期決定手段（４０）を備えており、前記第１の値は、車両の速度が低い方の閾値よりも低い場合には最大定数に等しく、車両の速度が低い方の閾値と高い方の閾値との間にある場合には速度損失の関数に等しく、または車両の速度が高い方の閾値よりも高い場合にはゼロに等し。
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【課題】動力伝達経路中の減速機の歯車の回転方向が変わってもバックラッシュに起因した衝撃を低減可能な車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪軸の一方の軸である第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、他方の軸である第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、第２の車軸と電動機の間の動力伝達経路上に設けられた減速機と、電動機からの力行駆動力を第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部と、電動機が回生駆動する際に、第２の車軸からの回転動力を電動機に伝達するブレーキとを備えた車両の駆動制御装置は、車速検出手段と、車速に基づいて電動機の目標回転数を決定する手段と、電動機の回転数を検出する手段と、駆動源による車両の走行状態で電動機の駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御し、電動機の出力トルク又はブレーキの駆動を制御する制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が減速状態もしくは慣性走行状態から加速状態に移行する際のギヤの歯打ち音を低減するとともに車両のステア特性を改善する。
【解決手段】 推定駆動トルク算出部５３が算出した駆動トルクに基づいて目標配分トルク算出手段５４，５６，５８が副駆動輪に配分する目標配分トルクを算出し、目標配分トルクが第１閾値以下であり、かつ目標配分トルクの時間増加率が第２閾値以上のときに、クラッチトルク補正部６０が目標配分トルクを増加方向に補正する。これにより、動力伝達系のギヤのバックラッシュの急激な消滅とエンジン回転数の変動とにより発生する歯打ち音を、前記動力伝達系に負荷を与えることにより抑制することができ、しかもトルク配分クラッチを速やかに締結して駆動源の駆動トルクを副駆動輪に配分する制御の応答性を高めることができるので、低摩擦係数の路面での車両挙動をアンダーステア傾向からニュートラルステア傾向に改善することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転数を目標回転数に同期させる際、蓄電器に高い負荷をかけずに電動機を制御する車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】主駆動軸に駆動力を出力可能な駆動源と、従駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、電動機に電力を供給する蓄電器と、従駆動軸と電動機の間の経路上に設けられ、電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、従駆動軸の回転数に基づいて電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、蓄電器の状態に応じた当該蓄電器の最大出力を導出する最大出力導出部と、駆動源からの駆動力によって車両が走行している状態で電動機の駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御する制御部とを備える。制御部は、最大出力導出部が導出した蓄電器の最大出力に応じて、電動機の回転数を目標回転数に同期させる際の制御ゲインを決定する。 （もっと読む）

【課題】第2ローラをクランクシャフトにより旋回させて第1ローラに対し径方向へ押圧させるトランクション伝動容量制御時のクランクシャフト回転角基準点を確実に設定する。
【解決手段】クランクシャフトを一定トルクTcで正方向に駆動し（Ｓ12）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ13）、クランクシャフトの正回転停止位置θfを記憶する（Ｓ14）。クランクシャフトを逆向きの一定トルク-Tcで逆方向に駆動し（Ｓ15）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ16）、クランクシャフトの逆回転停止位置θrを記憶する（Ｓ17）。次にＳ18で、クランクシャフトの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置をクランクシャフト回転角基準点と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。 （もっと読む）

エンジン、第２のインバーターに結合された第１のインバーター、エンジン及び第１のインバーターに結合された第１の電気的機器、第２のインバーター及び車両の車軸に結合された第２の電気的機器、第１のインバーター及び第２のインバーターの双方に結合された高圧電池、及び第１の電気的機器と第２の電気的機器との間に配置されたスイッチボックスを含んだハイブリッド車両である。スイッチボックスは、スイッチの開放と、前記第１の電気的機器と前記第２の電気的機器との間を直接に電気的に接続させる閉鎖とに適応したスイッチを含む。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動機構におけるビスカスカップリングによる引き摺り抵抗をハードウエアの変更に依存することなく、解消するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）の出力をＣＶＴ（変速機）で変速して前後輪をそれぞれ駆動すると共に、ＶＣ（ビスカスカップリング）をプロペラシャフトに介挿した車両において、ＶＣの前後の回転差を算出し（Ｓ１２）、算出された回転差からＮＮ（モデル）を用いてＶＣが発生すると推定されるトルクを算出し（Ｓ１４）、算出されたトルクを打ち消すためにエンジンに要求される要求トルクを算出し、算出された要求トルクを出力するようにエンジンの運転を制御する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。
【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。 （もっと読む）

【課題】登坂路発進時の後輪へのトルク伝達応答性を向上することができる四輪駆動車を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、左前輪１７Ｌと右前輪１７Ｒの回転方向および左後輪１８Ｌと右後輪１８Ｒの回転方向が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と相違すると判定するとともに、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４との間の相対的位置関係が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と反対の進行方向のときの相対的位置関係であるとき、電子制御カップリング装置２のコイル２６への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】主変速機と副変速機とを備えた四輪駆動の車両において、副変速機の変速時に生じる異音を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者がＨ−Ｌ切換スイッチをオンし（Ｓ１）、Ｈ−Ｌ切替条件が全て満足されていると（Ｓ２にてＹＥＳ）、トランスファ（副変速機）の変速を開始し（Ｓ４）、トランスファの変速完了前に運転者がシフトレバーをＮポジションからＤポジションに操作した場合（Ｓ４にてＹＥＳ）、トランスファの変速が完了するまでは自動変速機（主変速機）のシフトレンジをＮレンジに保持し（Ｓ７）、トランスファの変速を完了させた（Ｓ９）後に、自動変速機（主変速機）のシフトレンジをＤレンジに切り換える（Ｓ１０）。 （もっと読む）