【課題】 モータの出力トルクを用いたトルク配分制御実行中、強電系システムの故障が検出されても、モータシステムオフ時に安定した車両挙動を維持することができるハイブリッド車両のトルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動源としてエンジンとモータを有し、前記モータと電気的に結合された強電系システムと、前記モータの出力トルクを用いて前後輪トルク配分と左右輪トルク配分のうち、少なくとも一方を制御するトルク配分制御手段と、を備えたハイブリッド車両のトルク配分制御装置において、強電系システムの通電や充放電を禁止する必要がある故障が発生したことを検出する強電系システム故障検出手段（ステップＳ１）を設け、トルク配分制御手段（図２）は、前記強電系システムの故障検出により通電や充放電を禁止する必要が生じた時、トルク配分差が規定値以下となるまで、モータの出力トルクを制限しない手段とした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジン始動毎に新たなサンプリングによる補正制御を実施する必要のない車両の駆動力配分制御装置を実現することを目的としている。
【解決手段】このため、車両の駆動力配分制御装置において、伝達トルク算出手段、駆動電流算出手段、回転速度差検出手段、回転速度差補正量算出手段、保存手段を備える。また、車両の駆動力配分制御装置において、伝達トルク算出手段、駆動電流算出手段、回転速度差検出手段、回転速度差補正量算出手段、遮断手段、保存手段を備える。更に、車両の駆動力配分制御装置において、伝達トルク算出手段、駆動電流算出手段、回転速度差検出手段、発熱量算出手段、保存手段を備える。更にまた、車両の駆動力配分制御装置において、伝達トルク算出手段、駆動電流算出手段、回転速度差検出手段、遮断手段、発熱量算出手段、保存手段を備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止することができ、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両の駆動力配分制御装置において、滑り量算出手段を備え、伝達トルク算出手段を備え、駆動電流算出手段を備え、温度検出手段を備え、最大駆動電流設定手段を備え、最大駆動電流補正手段を備え、駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が、最大駆動電流補正手段により補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車に於いて車体速度を正確に推定する。
【解決手段】運転者の運転操作量に基づいて車輌に要求される制駆動力として車輌の目標制駆動力Ｆvtが演算され（Ｓ２０）、車輌が旋回状態にあると判定されると（Ｓ４０）、四輪のうち最も接地荷重が小さい車輪が特定され、その特定された車輪の制駆動力Ｆwiが０に制御されることにより特定された車輪が従動輪とされると共に、特定された車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車体速度Ｖbが演算され（Ｓ８０）、車体速度Ｖbに基づいて目標ヨーレートγtが演算され、車輌の実際のヨーレートγを目標ヨーレートγtにするためのヨーモーメントとして車輌の目標ヨーモーメントＭvtが演算され（Ｓ１１０、１２０）、特定された車輪以外の三輪の制駆動力により目標制駆動力Ｆvt及び目標ヨーモーメントＭvtが達成されるよう三輪の制駆動力が制御される（Ｓ１３０、１４０）。 （もっと読む）

【課題】高いレイアウト自由度の確保と、フリクション損失・コスト・重量の低減を図りながら、後輪増速機能と左右駆動力独立制御機能を発揮することができる車両の駆動力配分装置とする。
【解決手段】後輪動力伝達経路は、前輪側のトランスファギヤ機構８と後輪側のリヤファイナルギヤ機構１０とをプロペラシャフト９のみを介して連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第１クラッチ１１を介して左後輪ドライブシャフト１３に連結し、前記リヤファイナルギヤ機構１０の駆動出力部から第２クラッチ１２を介して右後輪ドライブシャフト１４に連結し、前記トランスファギヤ機構８のギヤ比TGと前記リヤファイナルギヤ機構１０のギヤ比FGを、前輪６，７よりも後輪１５，１６を増速させる増速ギヤ比となる設定とし、かつ、前記第１クラッチ１１と第２クラッチ１２は、外部からそれぞれ独立に伝達トルクを変更制御する独立可変制御型クラッチとした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、常に車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達することができ、また、充電系装置に負担のかからないシステムを構築することにある。
【解決手段】この発明は、駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、駆動力配分装置での滑り量を算出する滑り量算出手段を備え、副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置の駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を備え、検出された駆動力配分装置の温度に応じて最大駆動電流値を設定する最大駆動電流設定手段を備え、算出される滑り量の値に応じて設定された最大駆動電流値を補正する最大駆動電流補正手段を備え、算出された駆動電流値が補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力配分制御装置において、車両状態に最適なトルクを副駆動輪に伝達するとともに、充電系装置（バッテリ、発電機等）に負担のかからないシステムを構築することにある。
【解決手段】副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、駆動力配分装置の温度を検出する温度検出手段を備え、温度検出手段により検出された駆動力配分装置の温度に応じて駆動電流値の最大値である最大駆動電流値を設定する最大駆動電流設定手段を備え、駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が最大駆動電流設定手段により設定された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を駆動力配分装置に出力する駆動電流制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関の出力を摩擦クラッチを介して自動変速機に伝達するものにおいて、発進時の運転性を向上する。
【解決手段】
内燃機関１と自動変速機２００との間で駆動力を伝達，遮断する摩擦クラッチを設け、内燃機関１によって駆動される第１駆動軸２０２と、当該第１駆動軸２０２とは駆動系が独立した、モータ３０３により駆動される第２駆動軸３０６とを有する自動車、およびこれら摩擦クラッチ，自動変速機２００，モータ３０３を協調制御するパワートレイン制御ユニット１００を設ける。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動モータ車両の改良型トランスアクスル・ユニットを提供すること。
【解決手段】トランスアクスル・ユニットは、差動装置アセンブリと、動力取出しユニットと、差動回転を選択的に制限するトルク結合デバイスとを有する。トルク結合デバイスは、差動装置ケースおよび出力アクスル軸の一方に選択的に摩擦係合／係合離脱する摩擦クラッチ・アセンブリと、流体圧クラッチ・アクチュエータとを含む。流体圧クラッチ・アクチュエータは、流体圧ポンプと、生成される流体圧を選択的に制御する変圧開放弁アセンブリとを含む。変圧開放弁アセンブリは、弁閉鎖部材と、弁閉鎖部材に対して相補的な弁座と、電磁アクチュエータであって、弁閉鎖部材に係合し、弁閉鎖部材を弁座に対して押し付ける可変電磁気力を生成し、供給された電流の大きさに基づいて、圧力開放弁アセンブリの開放圧力を選択的に変化させる電磁アクチュエータとを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が低く発電機の出力可能電圧が低い領域でも、所定のモータトルクを出力することができる。
【解決手段】前後輪１１Ｌ，１１Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒの一方をエンジン１２により駆動し、他方を後輪駆動モータ１４からの動力によりクラッチを介して駆動するモータ４輪駆動車両に搭載され、モータトルク及びモータ回転数から決定される、エンジン１２によって駆動され発電を行う発電機１７の要求電圧及び電流を、エンジン１２の回転数に応じて制御する。後輪駆動モータ１４の電圧位相を変化させて、モータトルクを出すための必要電圧を低くする。 （もっと読む）

【課題】少なくとも左右一対の車輪の各々のために個別に駆動力を発生する個別の駆動力発生手段を備えた自動車に於いて、左右の個別の駆動力発生手段のいずれかに駆動力を正常に発生しない障害が生じたとき、それに適切に対処する自動車を提供する。
【解決手段】前記障害が検出されたとき、障害を生じた駆動力発生手段およびこれと左右反対側の一つの駆動力発生手段を除く駆動力発生手段により要求駆動力を賄えるときには、障害を生じた駆動力発生手段およびこれと左右反対側の一つの駆動力発生手段を休止させ、残る駆動力発生手段により駆動を行わせ、賄えないときには障害を生じた駆動力発生装置のみを休止させ、操舵性能を自動修正する。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動制御するインバータに異常が発生したときのエンジンの負荷増加を防止して燃費を確保する。
【解決手段】インバータ９に異常が検出されたら、クラッチ１２を解放し、発電機７も停止することにより、エンジン２の負荷増加を防止する。インバータ９の異常検出には、インバータ９の下アームの各相の短絡電流をローパスフィルタに通し、その直流成分を所定値と比較してインバータ９の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】 各車輪の制駆動力を個別に制御して、車体のバウンシングを抑制する。
【解決手段】 制駆動力制御装置は、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrをそれぞれ懸架するサスペンションＳfl，Ｓrl，Ｓfr，Ｓrr、各車輪を個別に駆動する電動モータ２１〜２４、ばね上加速度センサ３１ａ〜３１ｄおよびコントローラ３４を備える。コントローラ３４は、検出されたばね上加速度に基づいて計算された車体の平均ばね上変位および平均ばね上速度に応じて、各車輪に付加すべき駆動力または制動力を計算する。走行時の駆動力に計算された駆動力または制動力を付加することにより、車体のバウンシング時に上昇した車体（サスペンションにより規定される各瞬間中心）に下方向の力を発生させ、下降した車体に上方向の力を発生させる。車輪の上下振動を許容するように同車輪に対して上下方向の力を発生させることにより、接地荷重の変動を抑制することもできる。 （もっと読む）

【課題】 いずれか１輪の制駆動力が変化したり任意に変化させる場合において、左右駆動力差に加えて車輪が舵角を有する場合における前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑制可能な四輪独立駆動車の駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】 車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、駆動力補正手段により、左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の舵角δ1，δ2，δ3，δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４夫々の駆動力補正量ΔＦx1，ΔＦx2，ΔＦx3，ΔＦx4だけ補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで安価な四輪駆動車両の駆動力分配装置を提供することである。
【解決手段】駆動源により直接駆動される主駆動輪対と従駆動輪対を有する四輪駆動車両の駆動力分配装置であって、駆動源に連結された入力シャフトにより回転駆動されるデフケースと、第１及び第２サンギヤとを有するデファレンシャル装置と、一端が第１サイドギヤに連結された出力シャフトと、出力シャフトと車軸との間に配置されたメインクラッチを含んでいる。駆動力分配装置は更に、デファレンシャルケースに連結されたＬＳＤシャフトと、メインクラッチとクラッチガイドを共用し、ＬＳＤシャフトと車軸との間にメインクラッチと直列に配置されたＬＳＤクラッチを含んでいる。メインクラッチ及びＬＳＤクラッチはアクチュエータにより同時に作動される。 （もっと読む）

【課題】従来、トラクタには旋回時に前輪を増速駆動させる前輪増速制御装置を備えたものが知られている。しかしながらこの制御装置は車体の操向操作に連動して一律に作動させる構成としている為、局所的に軟弱な箇所が有り、そこで前記制御を作動させながらトラクタを旋回すると、前輪がスリップし土を掻いて圃場を荒らすという課題が有った。
【解決手段】トラクタには旋回操作に連動して前輪を増速駆動させる前輪増速制御装置を備える。またステアリングハンドル９の近傍に、前記制御装置を入切する設定ダイヤル３３と、前記旋回中の前輪増速駆動を中止させるレバー式操作具１２を備える。前記レバー１２は、作業機昇降用ワンタッチ式レバーを兼用する構成とし、作業機の上昇時に更に上げ操作を行うと前記前輪増速状態が解除される。これにより、ハンドル操作中にも迅速に前輪の増速駆動状態を解除することができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明の目的は、スペース効率のよい車高調整装置を提供することにある。
【解決手段】 本発明の車高調整装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと、前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段とを備え、前後輪のサスペンション機構の各瞬間回転中心Ｘｆ，Ｘｒが前後輪の間に位置しており、トルク制御手段が、前輪と後輪との間に駆動トルク差を与えることで車体の車高を調整することを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】走行環境に拘わらず、車両の運動状態を安定させることにより、車両の操安性の向上を図る。
【解決手段】算出部１０ａは、車両の運動状態を表す状態方程式のシステム行列に基づいて、システム行列を構成する複数の要素ａ11〜ａ22のうちの少なくとも一つの要素を表す多項式に含まる、前輪のすべり角βfと後輪のすべり角βrとを変数とする非線形項を算出する。設定部１０ｂは、算出された非線形項に基づいて、それぞれの車輪に対する駆動力配分比ｒまたは荷重配分比ｒ'の目標値ｒ*を設定する。 （もっと読む）

【課題】 路面の状態や傾斜の有無にかかわらず、車両を安定して発進させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機３の駆動力を、左右の主駆動輪Ｗ１，Ｗ２に直接、伝達するとともに、左右の副駆動輪Ｗ３，Ｗ４にクラッチ１０，１０を介して伝達する四輪駆動車両の駆動力制御装置１であって、車輪の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４を検出する手段２５と、主駆動輪Ｗ１，Ｗ２と副駆動輪Ｗ３，Ｗ４との間の回転速度差ＶＷ＿ＥＲＲに応じて、クラッチの締結力ＴＴＬＳＤ４を設定する手段（ステップ５１）と、車輪の回転速度ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが所定速度♯ＶＷＳＴＮ以下のときに、車両２がスリップ停車状態にあると判定する手段と、車両２がスリップ停車状態のときに、設定されたクラッチの締結力ＴＴＬＳＤ４を補正する手段（ステップ６３）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機複合型の車両駆動系において、電力ケーブルなどのワイヤハーネスの省略化、電力損失の改善を図る。
【解決手段】車輪の一部１がエンジン３により駆動される。エンジン３により駆動される車輪以外の車輪２を回転電機４により駆動する。発進時，登坂時のように走行負荷が大きいときに、回転電機４は、エンジン駆動系をアシストするために車輪駆動用の電動機として駆動される。車両運転には、低中負荷走行，減速時など電動アシスト駆動を必要としない運転領域がある。このアシスト不要時に回転電機を発電機として機能させて、車輪からの機械エネルギーを電気エネルギーに変換する。回転電機４、インバータ７、蓄電器１１、コントローラ１８は一体にユニット化され、ディファレンシャルギヤ５に取付けられる。 （もっと読む）