【課題】前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御する場合に於ける車輪発生力変化制御及びロール剛性制御のハンチングを防止する。
【解決手段】各車輪の前後力Ｆxiより挙動制御による前後力の変化分Ｆxdyci及び駆動力の配分制御による前後力の変化分Ｆxdvciを減算した補正後の各車輪の前後力Ｆxai及び各車輪の横力Ｆyiより転舵角制御による横力の変化分Ｆystciを減算した補正後の各車輪の横力Ｆyaiが演算され（Ｓ２２〜３２）、各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxiが演算され（Ｓ２６、３４）、横力Ｆyai及び最大横力Ｆymaxiに基づいて前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ３６、３８）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ９０、１００）。 （もっと読む）

【課題】線形領域に於いては車輪の制駆動状態に関係なく車輪のスリップ率に対する路面の摩擦係数の関係が一定であることに着目し、車輪の制駆動状態に関係なく車体速度を正確に推定する。
【解決手段】各車輪の制駆動力Ｆxi及び路面の摩擦係数μiが演算され（Ｓ２０、Ｓ３０）、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せが一組以上存在すると判定されると共に（Ｓ６０）、車輪速度Ｖwiが互いにΔＶo以上異なる車輪の組合せに駆動状態の車輪及び制動状態の車輪が存在すると判定されると（Ｓ８０）、車体速度Ｖvの演算に使用される二つの車輪速度Ｖwi及び路面の摩擦係数μiを決定するための二つの車輪が特定され（Ｓ９０）、駆動状態の車輪の車輪速度Ｖa及び路面の摩擦係数μaと制動状態の車輪の車輪速度Ｖb及び路面の摩擦係数μbに基づいて車体速度Ｖvが演算される（Ｓ１００）。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて車両に必要な安定性を確保しながら、姿勢制御による効果が必要以上に大きくなることを防ぐことができるようにする。
【解決手段】
実旋回相関値が目標旋回相関値に近づくように車両（１０）の各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段（５３）と、姿勢制御手段（５３）の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段（２７）と、姿勢制御手段（５３）に対する作動規制要求を規制要求検出手段（２７）が検出すると、姿勢制御手段（５３）によって制動される対象となる車輪である制動対象輪の数を減少させる制動対象輪変更手段（５６）とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】 車両が段差を乗り上げたことを判定して、段差を下り降りる際の車速の上昇を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両が段差を乗り越える際に、車両に付与する駆動力を制御するために利用される。段差乗り上げ判定手段は、車両が段差を乗り上げたか否か、詳しくは車両が乗り上げ始めたか否かを判定する。そして、駆動トルク抑制手段は、車両が段差を乗り上げたと判定された際に、車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う。これにより、車両が段差を下り降りる際に生じる急激な車速の上昇（飛び出し）を抑制することができる。したがって、上記の車両の制御装置によれば、車両が段差を乗り越える際に乗員が覚える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】補修痕に対して車線逸脱防止制御を作動させてしまうのを防止できる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線に対する自車両の横変位に基づいて、当該車線が急変しているか否かを判定し（ステップＳ５）、車線が急変していると判定した場合、車線逸脱防止制御を禁止する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて車両に必要な安定性を確保することができるようにする。
【解決手段】
実旋回相関値が目標旋回相関値に近づくように車両（１０）の各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段（４３）と、車両（１０）の前後方向加速度および加速要求のうち少なくともいずれか一方に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段（４４）と、加速相関値検出手段（４４）によって検出された加速相関値に応じて、姿勢制御手段（４３）による各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対する最大制動力を変更する最大制動力変更手段（４６）とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】実際の車両の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができるようにする。
【解決手段】
車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値と、車両（１０）の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値との差の絶対値が、開始条件値よりも大きくなると、実旋回相関値が目標旋回相関値に近づくように車両（１０）の各車輪（１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ）に対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行する姿勢制御手段（３３）と、車両（１０）の前後方向加速度を測定して加速相関値を求める加速相関値検出手段（３４）と、加速相関値検出手段（３４）によって測定された加速相関値が増大するに連れて開始条件値が大きくなるように補正する開始条件値補正手段（３５）とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転状態を総合的に検出することができるドライバ状態検出装置を提供する。
【解決手段】自車両の進行方向に先行車両が存在する場合、ドライバからみた先行車両の像の大きさの変化度合いを示すドライバ状態係数Kを算出し、このドライバ状態係数Kからドライバの運転状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】 高地での冷間始動直後のアイドル状態より車両を発進させる場合においても、確実に車両発進の可能なアイドル回転速度制御方法を提供する。
【解決手段】 運転条件に応じて目標アイドル回転速度基本値を算出する目標アイドル回転速度基本値算出処理手順と、エンジンの始動に際してアイドル回転速度に対する余裕駆動トルクの特性を環境条件に応じて作成する余裕駆動トルク特性作成処理手順と、この作成した余裕駆動トルクの特性に基づいて、実回転速度が前記目標アイドル回転速度基本値を維持した状態で車両を発進させたとき、車両の発進性を確保するのに不十分な場合であるか否かを判定する判定処理手順と、この判定結果より、車両の発進性を確保するに不十分な場合に、必要な余裕駆動トルクが確保されるまで目標アイドル回転速度を前記目標アイドル回転速度基本値よりも上昇させる目標アイドル回転速度上昇処理手順とをエンジンコントローラ（１１）が含む。 （もっと読む）

【課題】連結車両において、トラクタに対するトレーラからの過大な突き上げや引っ張りを抑制して、車両挙動制御を有効に働かせることができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力を発生させるべく独立制動手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】砂利道など、摩擦による制動力のほか、楔効果による抵抗力を発生する路面での制動時に、この抵抗力を有効利用した制動力のフィードバック制御を実現する。
【解決手段】砂利道での制動時は、摩擦による制動力に加えて、車輪および路面間に楔状に介在した砂利を噛み込む楔効果による制動力が発生する。演算部34では楔効果による加算減速度Geを演算し、これを目標減速度tGに足し込んで目標減速度補正値tGcを求める。演算部35ではtGcを実現するフィードフォワード制御用目標制動トルクTbffを求め、演算部36では、目標減速度補正値tGcと減速度検出値Gとの偏差ΔG＝tGc-Gをなくす（tGc＝Gにする）制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbを求める。これらTbffおよびΔTbfbを加算して得られた最終的な目標総制動トルクtTbを配分部37で各輪の制動力に配分する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行への移行に伴うエンジンブレーキ力変化中に制動が開始された場合の制動力制御値が、エンジンブレーキ力の変化により要求値からずれるのを防止する。
【解決手段】t0にアクセルを開放し、エンジンブレーキ力が未だ変化している設定時間sTMacc内のt1に制動操作を行った場合、総制動トルク指令値を当初は、制動操作状態に応じた目標減速度αrefが達成するようフィードフォワード制御により一義的に決定する。エンジンブレーキ力が安定したことを示す設定時間sTMaccの経過時t2以後で、制動状態が安定した時t3にフィードバック制御に切り替え、t3の基準実減速度αv0および基準目標減速度αref0と、時々刻々の実減速度αvおよび目標減速度αrefとに基づく減速度フィードバック偏差Δα＝(αref−αref0)−(αv−αv0)を0にするよう、つまり、(αref−αref0)＝(αv−αv0)にするよう制動力をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】 登坂路をスムーズに発進すると共に電動機のコイルの単相だけに電流が流れるのを抑制する。
【解決手段】 登坂路で停車している状態から運転者がブレーキペダルを戻したときに、エンジンの回転数Ｎｅが路面勾配θに基づく目標回転数Ｎｅ＊に徐々に至るようスロットル開度ＴＨを徐々に大きくする（Ｓ１４０〜Ｓ２００）。そして、エンジンから前輪に出力されるトルクとモータから後輪に出力可能なトルクとの和の出力可能トルクＴｅｍが路面勾配θに基づく目標トルクＴｄ＊より大きくなったときに後輪のブレーキを解除すると共に（Ｓ２１０）、モータからのトルク出力を開始して徐々に前輪のブレーキを解除する（Ｓ２３０〜Ｓ２９０）。これにより、モータのコイルの単相だけに電流が流れるのを抑制し、ずり下がることなく車両をスムーズに発進させることができる。 （もっと読む）

【課題】 電圧異常によりセンサ電源をＯＦＦさせたあと、電圧異常が正常化してセンサ電源をＯＮさせた場合に、車両挙動制御を的確なタイミングで動作可能とできるようにする。
【解決手段】 推定車体速度が実際の車体速度からずれて正確な値として求められないときには、ブレーキ制御が禁止されるようにし、高電圧異常信号が解除されてから推定車体速度が一度０になって、推定車体速度が実際の車体速度に追従した正確な値として求められるようになってから、ブレーキ制御が許可されるようにする。 （もっと読む）

【課題】 パーキングロック機構を作動させた以降に生じるショックを抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、ブレーキがオンされた後（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が予め定められた以下であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、予め定められた勾配以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置であるか否かを判断するステップ（Ｓ１０６）と、シフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動された以降に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされると（Ｓ１０８）、ブレーキの圧抜きレートを変更するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】コーナに対する減速制御が行われる場合に、運転者に与える違和感を最小限に抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両前方のコーナを検出する手段（Ｓ１０１）と、車両の減速制御を行う手段（Ｓ１０８）と、前記コーナの大きさと前記コーナを旋回するときの目標横加速度とに基づいて目標車速を求める手段（Ｓ１０３）と、前記目標車速と実車速との差が所定範囲内であるときに前記減速制御を終了する手段（Ｓ１０７）とを備え、前記所定範囲は、前記コーナの大きさに基づいて異なる値に設定される（Ｓ１０４、Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】 先行車への追従性が向上する加減速制御を実行することができる車両用走行制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 先行車と後続車との車間関係値が目標とする車間関係値になるように後続車に対し加減速制御を実行する車両用走行制御装置において、先行車の加速により先行車と後続車が離れていく場合には（区間Ｃ）、相対加速度Ａｒに応じてスロットル開度を大きくする制御特性を有する相対加速度Ａｒに基づく加速度制御（ｅ）を実行することにより、自車の立ち上がりを良くし、先行車の減速により先行車と後続車が近づいていく場合には（区間Ｅ）、相対速度Ｖｒの減少に応じてスロットル開度を徐々に小さくする制御特性を有する相対速度Ｖｒに基づく加減速制御（ｄ）を実行することにより、自車の加速を維持する、車両用走行制御装置。 （もっと読む）

【課題】 車両が停止維持状態から発進する際に運転者の不快感を低減する。
【解決手段】 車両１０において、ＥＣＵ１００は制動制御処理を実行する。制動制御処理では、運転者による起動スイッチ３００の操作によって、停止維持モードが起動する。停止維持モードの起動中に車両１０が停止すると、運転者がブレーキペダル５００から足を離したとしても、ホイールシリンダの油圧Ｐｗｃは、車両１０を停止させ得る油圧Ｐｗｃ０に維持され、車両１０は停止維持状態となる。係る停止維持状態から車両が発進する際、車両１０の停止場所が平坦路又は降坂路であって且つ車両１０の操舵角Ｄｓが所定の操舵角閾値Ｄｓｔｈより大きい場合、ＥＣＵ１００は、コーナリングドラッグによる前後方向の加速度の発生を考慮して、通常よりも大きい減衰率で各ホイールシリンダの油圧Ｐｗｃを減衰させる。 （もっと読む）

【課題】車輪に加える制動力を減少させて車両停止時のショックを緩和する制御を、車両を急速に減速させて停止させる場合や車両をゆっくりと減速させて停止させる場合にも、運転者に違和感を与えることなく行なえるようにする。
【解決手段】車両の速度を検知する速度検知手段２１ＦＬ〜２１ＲＲと、速度検知手段２１ＦＬ〜２１ＲＲの検知した速度が基準速度よりも小さくなったときに、車輪に加える制動力を車両の速度に応じて減少させる制御を行なう制御部１４とを有する車両用ブレーキ制御装置において、車両の減速度に応じて基準速度を変化させるようにする。 （もっと読む）

【課題】 自動二輪車両において、後輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行う場合にも、正確に車体速度を求めることができるようにする。
【解決手段】 複数の速度領域毎に前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪速度が正常に得られたときの車輪速度比（Ａ％）を記憶しておき、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度を用いて車体速度ＳＰ１を求める際に、その車輪速度比（Ａ％）に基づいて車体速度演算が行われる様にする。このように、複数の速度領域毎に車輪速度比（Ａ％）を記憶させるようにした場合、車速に応じて後輪ＲＷの加速スリップが変動しても、それを考慮に入れた車輪速度比（Ａ％）を記憶させることが可能となる。したがって、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度を用いて車体速度ＳＰ１を求める際に、上記のように複数の速度領域毎に記憶させた車輪速度比（Ａ％）を用いれば、正確な車体速度ＳＰ１を求めることが可能となる。 （もっと読む）