【課題】車両の運動制御のための各種アクチュエータが搭載された制御ユニットを含む車両の運動制御装置に係わる異常が発生しているか否かを効果的に判定すること。
【解決手段】この異常判定装置は、ＨＵ（ハイドロリックユニット）とＥＣＵとが一体化されてなる統合ユニットに車両挙動センサ（ヨーレイトセンサ等）が一体的に配設された運動制御装置に適用される。この異常判定装置では、ＨＵのプライマリーチェックのためにＨＵに搭載されたモータ、電磁弁等の各種アクチュエータを予め決められたパターンで作動させた場合において車両挙動センサの出力（ヨーレイトセンサ出力Yrfilpc等）に現れる振動ノイズのパターンが取得される。この振動ノイズのパターンが予め決められた正常パターンの範囲内にない場合、振動ノイズのパターンの異常態様に応じて、車両挙動センサの異常、ＨＵ内のアクチュエータの作動異常等が発生していると判定される。 （もっと読む）

【課題】車両の状況に応じた適切な制動力を付与できる制御装置、及びそのような制御装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置及び車両によれば、制動状況判断手段によって車両を制動すべき状況である判断された場合に、該状況に応じた制動力を得るために必要とされる舵角の値が、制御トー角取得手段により取得される。そして、アクチュエータ作動手段により、少なくとも１輪の車輪が、取得された舵角でトーイン又はトーアウトされるように、アクチュエータが作動される。よって、車両の状況（例えば、降坂路の傾斜勾配や、カーブの曲率半径や、前方を走行する車両との相対的位置関係など）に応じて適切な制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】自車両を先行車両に追従走行させる追従走行制御中に、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しても、それに追従して自車両が頻繁に加減速を繰り返すことを防止する。
【解決手段】追従走行制御（車間距離制御）中に、先行車両の所定時間当たりの加減速回数が判定値以上であるか否かで、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しているか否かを判定し、先行車両が頻繁に加減速を繰り返していると判定された場合は、実車間距離が「目標車間距離−α」から「目標車間距離＋β」までの範囲に設定された不感帯内であれば、定速追従制御に切り換えて車両の車速を一定車速に維持するように自車両を制御する。これにより、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しても、それに追従して自車両が頻繁に加減速を繰り返すことを防止する。その後、実車間距離が不感帯から外れたときに、通常の車間距離制御に戻して実車間距離を目標車間距離に維持するように自車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】自車両と先行車両との車間距離を制御する際に乗員が自車両の走行挙動に違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】走行制御部２５は、先行車両と自車両との間の実車間距離を目標車間距離に収束させる際に、運転者の加速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、加速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が増加するように収束特性を変更し、運転者の減速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、減速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が減少するように収束特性を変更する。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、車両の減速状態に応じた所定時間の間、トルク抑制解除手段ＣＲによって上記トルクの抑制を解除する。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションのクリープ作動を伴う原動機の駆動力と制動装置の制動力による上り坂での車輌一時停止時の後滑り抑止に於ける長所と短所に鑑みて更に改良された車輌を提供する。
【解決手段】上り坂に於ける一時停止中、駆動力制御装置により制御された駆動力と制動力制御装置により制御された制動力とにより後滑りが抑止されるとき、後滑り抑止用制動力の大きさに上限を設定する。上限値は上り坂勾配が大きい程大きくされ、また上り坂勾配が大きい程駆動力による抑止力を大きくさせるよう設定されてよい。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、摩擦ブレーキ手段による制動トルクの付与が開始したときには、トルク抑制制御手段ＣＬにて、抑制トルクを所定値に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が停止した車両停止期間Ｔ１中における各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを検出し、車両停止期間Ｔ１の終了直後に、その車両停止期間Ｔ１における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を設定する。そして、ＣＰＵは、その設定した最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰを設定する。その後、ブレーキペダルの踏込み操作に基づき、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上となった場合に、ヒルホールド制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】速度を維持しつつ坂路を降坂する際に、車両の安定性及び快適性を両立する。
【解決手段】車両１０においてＥＣＵ１００は制動制御処理を実行する。制動制御処理では、車輪速の平均値に基づいて車速を目標車速以下に維持するルーチンと、車輪速の差分に基づいて一方の車輪のロックを解消するルーチンとが相互に独立して実行される。車速を目標車速以下に維持するルーチンでは、差圧弁２０５の目標差圧に応じて各車輪の制動力を一元的に制御する増圧モードが採用される。一方、ロックを回避するルーチンでは、係る車速維持の際に車輪速の差分がロック判定値Ｖｄｉｆｆを超えた場合に限って、車輪速の相対的に低い方の車輪に付与される制動力が減圧される減圧モードが実行される。この際、車輪速の差分がロック判定値Ｖｄｉｆｆ以下である場合には、速度維持のためのルーチンにおいてホイールシリンダ圧が減圧され、ロックが解消される。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御に基づき各車輪がロックした状態での車両の予期せぬ移動に基づき車両が偏向した場合に、その車両の偏向の補正をアシストすることができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ヒルホールド制御の実行中に検出した車両の車体加速度ＤＶＳが「０（零）」以上であると共に、車両のヨーレイトＹＲが閾値ＫＹＲ以上であった場合、車両が偏向しているものと判断する。そして、ＣＰＵは、各車輪に付与されている各ホイールシリンダからの制動力を低下させる。すると、各車輪のロック状態が解除され、転舵輪である前輪の転舵による車両の偏向の補正が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が停止してからの経過時間ＳＴが基準時間ＢＴ以上となった場合に、その直後の各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を基準ブレーキ液圧ＢＢＰと設定し、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する。そして、判定結果が肯定判定であった場合、ＣＰＵは、基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰｍｉｎ）を設定変更する。その後、基準ブレーキ液圧ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。 （もっと読む）

【課題】位置や速度等の情報を送信できなくなった車両が存在する場合でも、適正な制御を行なって交差点における円滑な交通を実現することが可能な車両制御装置又は車両管制装置を提供すること。
【解決手段】交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、優先度に従って交差点を通過すべく出力される制動力又は駆動力を決定する制駆動力決定手段６０を備える車両制御装置１０であって、他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段６２と、現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段７３と、を備え、制駆動力決定手段６０は、特定車両が存在する場合には、推定手段７３により推定された特定車両における走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定する。 （もっと読む）

【課題】 走行中と停車時にそれぞれヨーレートセンサのゼロ点補正を可能とした車両の挙動制御装置において、適切なゼロ点補正を行うことを可能とした車両の挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 車両走行中で走行中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、走行中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｍを求め（ステップＳ１１、１２）、停止中に停止中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、停止中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｓを求める（ステップＳ１５、１７）。直近のＹＲ０Ｍ補正時点からの経過時間を示すカウンタ値ＣＴが所定のしきい値Ｔｈｘを越えている場合には、ＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓで置き換える（ステップＳ１８、１９）。そして、ＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとの差の絶対値Ｙdiffがしきい値Ａを越えている場合には、車両挙動制御（ステップＳ２６）の制御しきい値をかさ上げする（ステップＳ２３、２４）。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制できる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ブレーキペダルの踏込み操作に基づき車両が停止してからの経過時間が基準時間ＢＴになった場合、そのときの各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧ＢＢＰと設定すると共に、この基準ブレーキ液圧ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。そして、ＣＰＵは、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧された場合、そのブレーキ液圧ＢＰの減圧に応じて基準ブレーキ液圧ＢＢＰを低い値に再設定すると共に、閾値ＫＢＰも低い値に再設定する。その後、ブレーキペダルの踏込み操作により各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になった場合、ＣＰＵはヒルホールド制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動制御と運転支援制御とを統合化して、これらの協調制御を効率良く安定して行う。
【解決手段】制御ユニット４０は、主に自車両１に対するドライバ操作から推定される目標挙動（目標前後力Ｆｘ、目標ヨーモーメントＭｚ）を演算し、予め設定したΔｔ秒後の自車両１の摩擦円利用率μｒ（Δｔ）と判定対象とする全立体物に対する接触確率の総計Ｒｔ（Δｔ）と目標挙動の修正量δＦｖとを含んで最小値を現出する目的関数Ｌを予め設定し、この目的関数Ｌを最小とする目標挙動修正量δＦｖを演算する。そして、目標挙動と目標挙動修正量δＦｖとを基に制御量を決定し、この制御量により、具体的な車両挙動制御のアクチュエータの一例としての自動ブレーキ制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良する。
【解決手段】車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】車両に対してガード値の範囲内で減速度を付与する車両の減速制御装置であって、ガード値をより適正な値に設定することの可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行環境パラメータに基づいて、前記車両に対してガード値の範囲内で減速度を付与する（Ｓ９、Ｓ１０）車両の減速制御装置であって、運転者の操作による減速特性を判定する判定手段（Ｓ１）と、前記運転者の操作による減速特性に基づいて、前記ガード値を変更する変更手段（Ｓ４）とを備えている。前記判定手段は、運転者の操作による減速のタイミング、ブレーキの操作時間、及びブレーキ操作により発生させる減速度の少なくともいずれか一方に基づいて、前記運転者の操作による減速特性を判定することができる。 （もっと読む）

【課題】 自車両周辺の物体に対して適切な接触回避動作を実行する。
【解決手段】 走行制御部２６は、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減する接触回避動作として、あるいは、走行路認識部２８により検出された走行区分線に沿って適正に走行する車線維持動作として、自車両の操舵機構の操向動作を制御する際には、この操向制御の非作動時に比して、車両の状態（例えば、旋回状態等）に応じた接触回避動作（例えば、ブレーキアクチュエータ１４による減速動作）の作動の抑制（例えば、より作動し難くなるように変更、あるいは、作動開始タイミングが遅くなるように変更等）を規制（つまり、制限または禁止）する。 （もっと読む）

【課題】前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御する場合に於ける車輪発生力変化制御及びロール剛性制御のハンチングを防止する。
【解決手段】各車輪の前後力Ｆxiより挙動制御による前後力の変化分Ｆxdyci及び駆動力の配分制御による前後力の変化分Ｆxdvciを減算した補正後の各車輪の前後力Ｆxai及び各車輪の横力Ｆyiより転舵角制御による横力の変化分Ｆystciを減算した補正後の各車輪の横力Ｆyaiが演算され（Ｓ２２〜３２）、各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxiが演算され（Ｓ２６、３４）、横力Ｆyai及び最大横力Ｆymaxiに基づいて前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ３６、３８）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ９０、１００）。 （もっと読む）

【課題】 車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分量を適宜変更することで、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、ヒルディーセント制御時における音振増加や発熱によるフェードを低減した車両制動力制御装置を提供する。
【解決手段】 ４輪駆動車における各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、車両制動力制御装置は、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットとを備え、液圧コントロールユニットは、各ホイルシリンダの液圧を制御し、駆動力配分コントロールユニットは、車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分手段における配分量を演算することとした。 （もっと読む）