車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法
【課題】ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が停止した車両停止期間Ｔ１中における各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを検出し、車両停止期間Ｔ１の終了直後に、その車両停止期間Ｔ１における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を設定する。そして、ＣＰＵは、その設定した最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰを設定する。その後、ブレーキペダルの踏込み操作に基づき、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上となった場合に、ヒルホールド制御を実行する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が停止した車両停止期間Ｔ１中における各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを検出し、車両停止期間Ｔ１の終了直後に、その車両停止期間Ｔ１における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を設定する。そして、ＣＰＵは、その設定した最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰを設定する。その後、ブレーキペダルの踏込み操作に基づき、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上となった場合に、ヒルホールド制御を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、ヒルホールド制御を実行させるための閾値がＲＯＭに予め設定されている。そして、車両停止後におけるブレーキペダルの踏込み操作によって各ホイールシリンダ（制動手段）内のブレーキ液圧が閾値以上になった場合に、ヒルホールド制御を実行するようになっている。
【特許文献１】特開平１１−３２１５９６号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＲＯＭに予め設定される閾値によっては、搭乗者の意思とは無関係にヒルホールド制御が実行されたり、ブレーキペダルをいくら強く踏込んでもヒルホールド制御が実行されなかったりすることがあった。すなわち、比較的低い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の強い搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がないにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上になってしまい、その結果、ヒルホールド制御が誤作動してしまうおそれがあった。また、比較的高い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の弱い搭乗者（女性やお年寄りなど）がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思があるにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上となるように搭乗者がブレーキペダルを踏込むことができないことがある。こうした場合には、ヒルホールド制御が作動しないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成では、車両停止期間中における搭乗者のブレーキペダルの操作量（操作力）に基づき発生した制動力のうち最も大きな制動力に応じてヒルホールド制御の開始条件となる閾値が設定される。すなわち、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値が設定される一方、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値が設定される。そして、その閾値設定後の車両停止時における各車輪に対する制動手段からの制動力が閾値以上となった場合には、ブレーキペダルの操作解消後においても各車輪の回動を回避するために各車輪に対する制動力を保持させるヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダルの操作量（操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動が抑制されると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合において該ヒルホールド制御が作動しないことが抑制される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、閾値は、最大操作制動力記録手段に記録される複数の最大操作制動力を平均した値である基準制動力に予め設定された基準値を加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダルの操作量（操作力）の比較的小さい搭乗者から操作量（操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダルの操作量（操作力）に対応した閾値を設定できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、最新の最大操作制動力が最大操作制動力記録手段に既に記録されている非最新の最大操作制動力よりも大きい場合には、その最新の最大操作制動力が基準制動力となる。そして、その基準制動力に基準値を加算することにより閾値が設定される。そのため、比較的低い値の閾値が設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより好適に抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、最大操作制動力に基づき設定された基準制動力が最小制動力未満である場合には、基準制動力が最小制動力となるように設定されると共に、閾値が最小制動力に基準値を加算した値となるように設定される。そのため、閾値が低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、閾値は、最大制動力未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出することを要旨とする。
【００１７】
ここで、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、上記構成では、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作制動力に応じた閾値が設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することをより好適に抑制することができる。
【００１８】
一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにしたことを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２２】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機としてのトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２３】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２４】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。
【００２５】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００２６】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２７】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００２８】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００２９】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００３０】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３１】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３２】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３３】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３４】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３５】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。
【００３６】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。
【００３７】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００３８】
次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、車両が停止する路面の斜度ｇｒと、この斜度ｇｒに車両が停止する際に最低限度必要なホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）である最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとの関係を示すものである。この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。
【００３９】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。図４には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されている。
【００４０】
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ９が、路面斜度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態は、ＣＰＵ６０が、ステップＳ１２にて検出された斜度ｇｒの路面上に車両が停止する際に最低限度必要な各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとして設定する最小制動力設定手段としても機能する。
【００４２】
そして、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出し、その検出したブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が、車両停止時に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄが付与するブレーキ液圧ＢＰを検出する制動力検出手段として機能する。また、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、制動力記録手段として機能する。
【００４３】
続いて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出し、検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車両停止判定手段としても機能する。
【００４４】
そして、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１４にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＢＰは、後述するヒルホールド制御を実行するために必要な値であり、エンジン１２の駆動が開始した後に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込み操作すると共に、トランスミッション２２のシフトレンジをパーキングレンジから走行レンジ（例えばドライブレンジ）に切り換え操作した際に設定される値である。また、閾値ＫＢＰは、後述するステップＳ１７〜ステップＳ２４にて設定変更（更新）される値である。
【００４５】
そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ１４〜ステップＳ１６の処理を繰り返し実行する。一方、上述したステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わったことに基づき、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断する。
【００４６】
ちなみに、車両停止期間Ｔ１中において、ＣＰＵ６０は、図５に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録している。しかし、車両停止期間Ｔ１が終了した場合、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録することを終了する。
【００４７】
そして、ステップＳ１７において、ＣＰＵ６０は、一回の車両停止期間Ｔ１中にＲＡＭ６２に記録されたブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１として設定する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力設定手段としても機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７にて設定された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を、ＲＡＭ６２の所定領域に記録する（ステップＳ１８）。なお、このＲＡＭ６２の所定領域には、複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が記録されるようになっている。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に記録される場合には、ＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も古い最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に書き換えられる。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、最大操作制動力記録手段としても機能する。
【００４８】
そして、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を平均した値を算出し、その算出結果を基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとして設定する（ステップＳ１９）。なお、ＲＡＭ６２の所定領域に最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最大記録許容数（例えば１２個）記録されていない場合、ＣＰＵ６０は、記録されている各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１の平均値を算出することにより基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力設定手段としても機能する。
【００４９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９にて設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰがステップＳ１３にて設定された最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果が肯定判定（ＢＢＰ＜ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように基準ブレーキ液圧ＢＢＰを再設定し（ステップＳ２１）、その後、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＢＢＰ≧ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１の処理を実行することなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
【００５０】
ステップＳ２２において、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９又はステップＳ２１にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと予め設定された基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する（ステップＳ２２）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値設定手段としても機能する。なお、基準値ＢＶは、閾値ＫＢＰを設定するための値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００５１】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２にて設定した閾値ＫＢＰが最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大制動力判定手段としても機能する。ここで、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、制動力付与機構１５により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して最も大きな制動力（例えば、約３９２３m・kg/s2 ）を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ）内のブレーキ液圧（例えば、約８M・Pa）ＢＰのことである。そのため、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＫＢＰ＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００５２】
一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＫＢＰ≧ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰを、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘであって且つ最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きな値である作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）ＢＰｍａｘ１に設定する（ステップＳ２４）。この作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１は、搭乗者が女性やお年寄りなどであってもブレーキペダル３７を確実に踏込むことが可能な範囲で最も高い各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（例えば、約６．５M・Pa）ＢＰのことであり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、約「２９４２（m・kg/s2 ）」の制動力が各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから付与される。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、上述したステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する。
ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。
【００５４】
また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから（すなわち、搭乗者がブレーキペダル３７の操作を止めてから）予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除（すなわち、回動を許可）するようになっている。
【００５５】
そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２５のヒルホールド制御を実行した後、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンの実行中であっても、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づきアクセルぺダル１７が踏込み操作されたことを検知した場合には、ヒルホールド制御を終了させる。
【００５６】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両停止期間Ｔ１中における最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を設定し、その最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じて閾値ＫＢＰが設定される。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値ＫＢＰが設定される一方、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値ＫＢＰが設定される。そして、その閾値ＫＢＰの設定後、車両停止時における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上となった場合には、ヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動を抑制できると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
【００５７】
（２）閾値ＫＢＰは、ＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）の所定領域に記録される複数の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を平均した値である基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）の比較的小さい搭乗者から踏込み量（操作量、操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）に対応した閾値ＫＢＰを設定できる。
【００５８】
（３）最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１に基づき設定された基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰが最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ未満である場合には、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように設定される。また、閾値ＫＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算した値となるように設定される。そのため、閾値ＫＢＰが低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。
【００５９】
（４）閾値ＫＢＰは、最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、第２の実施形態は、ヒルホールド制御処理ルーチンにおけるステップＳ１８，Ｓ１９の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６０】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値ＫＢＰなど）が記憶されるようになっている。
【００６１】
次に、本実施形態のヒルホールド制御処理ルーチンのうち、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に設定する処理、及び基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する処理について以下説明する。
【００６２】
さて、ヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断すると、一回の車両停止期間Ｔ１中において検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１として設定する。続いて、ＣＰＵ６０は、設定した最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きいか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力判定手段としても機能する。
【００６３】
そして、ＣＰＵ６０は、判定結果が肯定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新する一方、判定結果が否定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を更新しない。続いて、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定する。
【００６４】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）最新の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１がＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そして、その更新された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとなる。そして、その基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰ１）に基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰが設定される。そのため、比較的低い値の閾値ＫＢＰが設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより抑制することができる。
【００６５】
（６）最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そのため、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２に随時記録させる場合に比して、ＲＡＭ６２の記録容量の増大を回避できる。
【００６６】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合において、車両が停止しているときに、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが検出されるようにしてもよい。ここで、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、このように構成した場合、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰが設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することを、より好適に抑制することができる。
【００６７】
・各実施形態において、トランスミッション２２は、自動変速機ではなく、無段変速機であってもよい。また、トランスミッション２２は、手動変速機（マニュアルトランスミッション）であってもよい。ただし、手動変速機の場合には、ＲＯＭ６１に閾値ＫＢＰの初期値を予め記憶させておくことが望ましい。
【００６８】
・各実施形態において、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２０，Ｓ２１の処理を実行しなくてもよい。
・また、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２３，Ｓ２４の処理を実行しなくてもよい。
【００６９】
・第２の実施形態において、ＲＡＭ６２の所定領域に記録される最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を更新させなくてもよい。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が検出された場合に、その最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に随時記録させておき、ＲＡＭ６２に記録された各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も大きい最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定するようにしてもよい。
【００７０】
・各実施形態において、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた基準値ＢＶを設定し、その基準値ＢＶと予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７１】
・また、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた乗数を設定し、その乗数と予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを乗算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７２】
・各実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するようにしてもよい。
【００７３】
・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。
【００７４】
・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】路面の斜度と最低ブレーキ液圧との関係を示すマップ。
【図４】第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７６】
１１…車両の制動力保持装置、２２…トランスミッション（自動変速機、無段変速機）、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（車両停止判定手段、制動力検出手段、閾値設定手段、制動力判定手段、制御手段、最大操作制動力設定手段、基準制動力設定手段、最大操作制動力判定手段、路面斜度検出手段、最小制動力設定手段、最大制動力判定手段）、６２…ＲＡＭ（制動力記録手段、最大操作制動力記録手段）、ＢＢＰ…基準ブレーキ液圧（基準制動力）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＢＰｍａｘ…最高ブレーキ液圧（最大制動力）、ＢＰｍａｘ１…作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）、ＢＰｍｉｎ…最低ブレーキ液圧（最小制動力）、ＢＰ１…最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）、ＢＶ…基準値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ｇｒ…路面の斜度、ＫＢＰ…閾値、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（制動力検出手段）、ＳＥ９…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、Ｔ１…車両停止期間。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、ヒルホールド制御を実行させるための閾値がＲＯＭに予め設定されている。そして、車両停止後におけるブレーキペダルの踏込み操作によって各ホイールシリンダ（制動手段）内のブレーキ液圧が閾値以上になった場合に、ヒルホールド制御を実行するようになっている。
【特許文献１】特開平１１−３２１５９６号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＲＯＭに予め設定される閾値によっては、搭乗者の意思とは無関係にヒルホールド制御が実行されたり、ブレーキペダルをいくら強く踏込んでもヒルホールド制御が実行されなかったりすることがあった。すなわち、比較的低い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の強い搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がないにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上になってしまい、その結果、ヒルホールド制御が誤作動してしまうおそれがあった。また、比較的高い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の弱い搭乗者（女性やお年寄りなど）がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思があるにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上となるように搭乗者がブレーキペダルを踏込むことができないことがある。こうした場合には、ヒルホールド制御が作動しないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成では、車両停止期間中における搭乗者のブレーキペダルの操作量（操作力）に基づき発生した制動力のうち最も大きな制動力に応じてヒルホールド制御の開始条件となる閾値が設定される。すなわち、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値が設定される一方、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値が設定される。そして、その閾値設定後の車両停止時における各車輪に対する制動手段からの制動力が閾値以上となった場合には、ブレーキペダルの操作解消後においても各車輪の回動を回避するために各車輪に対する制動力を保持させるヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダルの操作量（操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動が抑制されると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合において該ヒルホールド制御が作動しないことが抑制される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、閾値は、最大操作制動力記録手段に記録される複数の最大操作制動力を平均した値である基準制動力に予め設定された基準値を加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダルの操作量（操作力）の比較的小さい搭乗者から操作量（操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダルの操作量（操作力）に対応した閾値を設定できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、最新の最大操作制動力が最大操作制動力記録手段に既に記録されている非最新の最大操作制動力よりも大きい場合には、その最新の最大操作制動力が基準制動力となる。そして、その基準制動力に基準値を加算することにより閾値が設定される。そのため、比較的低い値の閾値が設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより好適に抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、最大操作制動力に基づき設定された基準制動力が最小制動力未満である場合には、基準制動力が最小制動力となるように設定されると共に、閾値が最小制動力に基準値を加算した値となるように設定される。そのため、閾値が低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、閾値は、最大制動力未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出することを要旨とする。
【００１７】
ここで、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、上記構成では、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作制動力に応じた閾値が設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することをより好適に抑制することができる。
【００１８】
一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにしたことを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００２２】
駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機としてのトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００２３】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００２４】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。
【００２５】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００２６】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。
【００２７】
第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。
【００２８】
同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００２９】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００３０】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００３１】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。
【００３２】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００３３】
一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３４】
そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３５】
図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。
【００３６】
また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。
【００３７】
一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。
【００３８】
次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、車両が停止する路面の斜度ｇｒと、この斜度ｇｒに車両が停止する際に最低限度必要なホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）である最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとの関係を示すものである。この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。
【００３９】
次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。図４には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されている。
【００４０】
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ９が、路面斜度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態は、ＣＰＵ６０が、ステップＳ１２にて検出された斜度ｇｒの路面上に車両が停止する際に最低限度必要な各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとして設定する最小制動力設定手段としても機能する。
【００４２】
そして、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出し、その検出したブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が、車両停止時に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄが付与するブレーキ液圧ＢＰを検出する制動力検出手段として機能する。また、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、制動力記録手段として機能する。
【００４３】
続いて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出し、検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車両停止判定手段としても機能する。
【００４４】
そして、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１４にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＢＰは、後述するヒルホールド制御を実行するために必要な値であり、エンジン１２の駆動が開始した後に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込み操作すると共に、トランスミッション２２のシフトレンジをパーキングレンジから走行レンジ（例えばドライブレンジ）に切り換え操作した際に設定される値である。また、閾値ＫＢＰは、後述するステップＳ１７〜ステップＳ２４にて設定変更（更新）される値である。
【００４５】
そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ１４〜ステップＳ１６の処理を繰り返し実行する。一方、上述したステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わったことに基づき、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断する。
【００４６】
ちなみに、車両停止期間Ｔ１中において、ＣＰＵ６０は、図５に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録している。しかし、車両停止期間Ｔ１が終了した場合、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録することを終了する。
【００４７】
そして、ステップＳ１７において、ＣＰＵ６０は、一回の車両停止期間Ｔ１中にＲＡＭ６２に記録されたブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１として設定する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力設定手段としても機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７にて設定された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を、ＲＡＭ６２の所定領域に記録する（ステップＳ１８）。なお、このＲＡＭ６２の所定領域には、複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が記録されるようになっている。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に記録される場合には、ＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も古い最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に書き換えられる。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、最大操作制動力記録手段としても機能する。
【００４８】
そして、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を平均した値を算出し、その算出結果を基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとして設定する（ステップＳ１９）。なお、ＲＡＭ６２の所定領域に最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最大記録許容数（例えば１２個）記録されていない場合、ＣＰＵ６０は、記録されている各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１の平均値を算出することにより基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力設定手段としても機能する。
【００４９】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９にて設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰがステップＳ１３にて設定された最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果が肯定判定（ＢＢＰ＜ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように基準ブレーキ液圧ＢＢＰを再設定し（ステップＳ２１）、その後、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＢＢＰ≧ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１の処理を実行することなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
【００５０】
ステップＳ２２において、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９又はステップＳ２１にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと予め設定された基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する（ステップＳ２２）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値設定手段としても機能する。なお、基準値ＢＶは、閾値ＫＢＰを設定するための値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００５１】
続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２にて設定した閾値ＫＢＰが最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大制動力判定手段としても機能する。ここで、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、制動力付与機構１５により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して最も大きな制動力（例えば、約３９２３m・kg/s2 ）を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ）内のブレーキ液圧（例えば、約８M・Pa）ＢＰのことである。そのため、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＫＢＰ＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。
【００５２】
一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＫＢＰ≧ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰを、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘであって且つ最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きな値である作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）ＢＰｍａｘ１に設定する（ステップＳ２４）。この作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１は、搭乗者が女性やお年寄りなどであってもブレーキペダル３７を確実に踏込むことが可能な範囲で最も高い各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（例えば、約６．５M・Pa）ＢＰのことであり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、約「２９４２（m・kg/s2 ）」の制動力が各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから付与される。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、上述したステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する。
ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。
【００５４】
また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから（すなわち、搭乗者がブレーキペダル３７の操作を止めてから）予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除（すなわち、回動を許可）するようになっている。
【００５５】
そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２５のヒルホールド制御を実行した後、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンの実行中であっても、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づきアクセルぺダル１７が踏込み操作されたことを検知した場合には、ヒルホールド制御を終了させる。
【００５６】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両停止期間Ｔ１中における最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を設定し、その最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じて閾値ＫＢＰが設定される。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値ＫＢＰが設定される一方、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値ＫＢＰが設定される。そして、その閾値ＫＢＰの設定後、車両停止時における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上となった場合には、ヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動を抑制できると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
【００５７】
（２）閾値ＫＢＰは、ＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）の所定領域に記録される複数の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を平均した値である基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）の比較的小さい搭乗者から踏込み量（操作量、操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）に対応した閾値ＫＢＰを設定できる。
【００５８】
（３）最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１に基づき設定された基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰが最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ未満である場合には、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように設定される。また、閾値ＫＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算した値となるように設定される。そのため、閾値ＫＢＰが低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。
【００５９】
（４）閾値ＫＢＰは、最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、第２の実施形態は、ヒルホールド制御処理ルーチンにおけるステップＳ１８，Ｓ１９の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６０】
本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値ＫＢＰなど）が記憶されるようになっている。
【００６１】
次に、本実施形態のヒルホールド制御処理ルーチンのうち、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に設定する処理、及び基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する処理について以下説明する。
【００６２】
さて、ヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断すると、一回の車両停止期間Ｔ１中において検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１として設定する。続いて、ＣＰＵ６０は、設定した最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きいか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力判定手段としても機能する。
【００６３】
そして、ＣＰＵ６０は、判定結果が肯定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新する一方、判定結果が否定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を更新しない。続いて、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定する。
【００６４】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）最新の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１がＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そして、その更新された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとなる。そして、その基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰ１）に基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰが設定される。そのため、比較的低い値の閾値ＫＢＰが設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより抑制することができる。
【００６５】
（６）最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そのため、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２に随時記録させる場合に比して、ＲＡＭ６２の記録容量の増大を回避できる。
【００６６】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合において、車両が停止しているときに、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが検出されるようにしてもよい。ここで、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、このように構成した場合、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰが設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することを、より好適に抑制することができる。
【００６７】
・各実施形態において、トランスミッション２２は、自動変速機ではなく、無段変速機であってもよい。また、トランスミッション２２は、手動変速機（マニュアルトランスミッション）であってもよい。ただし、手動変速機の場合には、ＲＯＭ６１に閾値ＫＢＰの初期値を予め記憶させておくことが望ましい。
【００６８】
・各実施形態において、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２０，Ｓ２１の処理を実行しなくてもよい。
・また、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２３，Ｓ２４の処理を実行しなくてもよい。
【００６９】
・第２の実施形態において、ＲＡＭ６２の所定領域に記録される最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を更新させなくてもよい。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が検出された場合に、その最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に随時記録させておき、ＲＡＭ６２に記録された各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も大きい最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定するようにしてもよい。
【００７０】
・各実施形態において、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた基準値ＢＶを設定し、その基準値ＢＶと予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７１】
・また、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた乗数を設定し、その乗数と予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを乗算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。
【００７２】
・各実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するようにしてもよい。
【００７３】
・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。
【００７４】
・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】路面の斜度と最低ブレーキ液圧との関係を示すマップ。
【図４】第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７６】
１１…車両の制動力保持装置、２２…トランスミッション（自動変速機、無段変速機）、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（車両停止判定手段、制動力検出手段、閾値設定手段、制動力判定手段、制御手段、最大操作制動力設定手段、基準制動力設定手段、最大操作制動力判定手段、路面斜度検出手段、最小制動力設定手段、最大制動力判定手段）、６２…ＲＡＭ（制動力記録手段、最大操作制動力記録手段）、ＢＢＰ…基準ブレーキ液圧（基準制動力）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＢＰｍａｘ…最高ブレーキ液圧（最大制動力）、ＢＰｍａｘ１…作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）、ＢＰｍｉｎ…最低ブレーキ液圧（最小制動力）、ＢＰ１…最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）、ＢＶ…基準値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ｇｒ…路面の斜度、ＫＢＰ…閾値、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（制動力検出手段）、ＳＥ９…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、Ｔ１…車両停止期間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、
該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、
該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、
前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、
前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。
【請求項２】
一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項３】
一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項４】
前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項５】
前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項６】
自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項７】
車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにした車両の制動力保持方法。
【請求項１】
車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、
該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、
該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、
前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、
前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。
【請求項２】
一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項３】
一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項４】
前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項５】
前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項６】
自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
【請求項７】
車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにした車両の制動力保持方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−１１２２０９（Ｐ２００７−１１２２０９Ａ）
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０３４２０（Ｐ２００５−３０３４２０）
【出願日】平成１７年１０月１８日（２００５．１０．１８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月１８日（２００５．１０．１８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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