車両の挙動制御装置
【課題】 走行中と停車時にそれぞれヨーレートセンサのゼロ点補正を可能とした車両の挙動制御装置において、適切なゼロ点補正を行うことを可能とした車両の挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 車両走行中で走行中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、走行中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｍを求め（ステップＳ１１、１２）、停止中に停止中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、停止中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｓを求める（ステップＳ１５、１７）。直近のＹＲ０Ｍ補正時点からの経過時間を示すカウンタ値ＣＴが所定のしきい値Ｔｈｘを越えている場合には、ＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓで置き換える（ステップＳ１８、１９）。そして、ＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとの差の絶対値Ｙdiffがしきい値Ａを越えている場合には、車両挙動制御（ステップＳ２６）の制御しきい値をかさ上げする（ステップＳ２３、２４）。
【解決手段】 車両走行中で走行中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、走行中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｍを求め（ステップＳ１１、１２）、停止中に停止中のヨーレート補正値（ＹＲ０）演算条件が成立した場合には、停止中ヨーレート補正値ＹＲ０Ｓを求める（ステップＳ１５、１７）。直近のＹＲ０Ｍ補正時点からの経過時間を示すカウンタ値ＣＴが所定のしきい値Ｔｈｘを越えている場合には、ＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓで置き換える（ステップＳ１８、１９）。そして、ＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとの差の絶対値Ｙdiffがしきい値Ａを越えている場合には、車両挙動制御（ステップＳ２６）の制御しきい値をかさ上げする（ステップＳ２３、２４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両状態量のうち少なくともヨーレートを利用して車両挙動を制御する車両の挙動制御装置に関し、特に、この挙動制御装置におけるヨーレートセンサの補正に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両状態量のうちヨーレートは車両の左右方向の回転速度を表すものであり、旋回時の挙動制御を行うための状態量として用いられる。ヨーレート測定に用いられるヨーレートセンサは、周囲の温度変化や経時変化等によってその出力が変動する。そこで、停止中のヨーレートセンサ出力を用いてゼロ点補正する手法が知られている。
【０００３】
特許文献１は、そうした停止中のゼロ点補正を確実に行うための技術であり、車両が実質的に停止状態にある期間中に、ヨーレートセンサの出力値を微分することで、その微分値に基づいて車両の回転を検出することにより、車両が例えばターンテーブル上で回転しているような場合には、ヨーレートのゼロ点補正を行わないようにすることで、確実なゼロ点補正を実施しようとしている。
【特許文献１】特開平１１−１４８８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この装置では、ゼロ点補正が停止時にしか行うことができないため、長時間連続走行している場合には、ゼロ点補正を行うことができないという問題がある。そこで、走行中においても適宜ゼロ点補正を行うことが考えられる。その場合に、走行中にゼロ点補正を行った後に、停車させた場合等、停車時のゼロ点補正と走行中のゼロ点補正との関係をどのように設定すべきかが問題となる。
【０００５】
本発明は、このような問題点に鑑みて、走行中と停車時にそれぞれヨーレートセンサのゼロ点補正を可能とした車両の挙動制御装置において、適切なゼロ点補正を行うことを可能とした車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両の挙動制御装置は、少なくともヨーレートセンサの検出結果を用いて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両の停止中にヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第１補正値を演算する停止中ゼロ点補正手段と、車両の走行中にヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第２補正値を演算する走行中ゼロ点補正手段と、第１補正値と第２補正値との差が大きい場合には、小さい場合に比較して挙動制御の制御開始しきい値を大きくする制御しきい値変更手段と、最新の第２補正値を取得してから所定時間経過し、かつ、停車中の場合に、第２補正値を第１補正値に一致させるゼロ点補正値変更手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
走行中のゼロ点補正は、停車中のゼロ点補正に比べて精度は低下する。そこで、走行中のゼロ点補正値（第２補正値）と停車中のゼロ点補正値（第１補正値）との差が大きい場合には、ゼロ点補正後の制御開始しきい値を大きくすることで、ゼロ点補正の精度が低い場合に、誤って制御を開始してしまうのを抑制する。一方、走行中のゼロ点補正から十分に時間が経過し、かつ、停車中の場合には、その際の第１補正値で第２補正値を書き換える（第２補正値を第１補正値に一致させる。）ことにより、制御開始しきい値をリセットする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行中のゼロ点補正と、停止時のゼロ点補正を適切に組み合わせることができるため、走行中に周囲の環境変化等によってヨーレートセンサのゼロ点が変動した場合でも、その変動を適切に補正することができる。このため、ヨーレートセンサの検出結果を用いた車両挙動の制御の精度が向上し、安定性が増す。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車両挙動制御装置の一実施形態を示す構成図である。本実施形態は、ヨーレートを含む車両状態量を用いて制動力、駆動力を制御することで旋回時の車両挙動を安定させるＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両安定性制御）システムである。
【００１１】
制動系は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに設けられるディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲと各ディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲのホイルシリンダへ供給する油圧を独立して調整するブレーキアクチュエータ１１と、運転者がブレーキ操作量を入力するブレーキペダル１２と、運転者によるブレーキペダル１２操作量を増倍するブレーキブースタ１３と、増倍したブレーキ踏力をブレーキアクチュエータ１１に伝達するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサ１５とからなる。
【００１２】
ここで、ブレーキアクチュエータ１１は、例えば、油圧回路の接続を切り換えるソレノイド弁や油圧を増大させるポンプ、アキュムレータを組み合わせて構成されており、各弁やポンプの作動を制御することで、各ディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲのホイルシリンダへ供給する油圧を独立して調整することができるように構成されている。
【００１３】
一方、駆動系は、図示していないエンジンと同じく図示していないスロットルを駆動するためのスロットルアクチュエータ３１、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３２と、エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵ３０とを備える。エンジンＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、スロットル開度センサ３２の出力のほか図示していないエンジン回転数センサや、冷却水温センサ、アクセル開度センサ等の出力を受けて、スロットルアクチュエータ３１をはじめとする駆動系の機器の作動を制御する。
【００１４】
ＶＳＣシステム全体の制御は、ＶＳＣ ＥＣＵ４０によって行われる。このＶＳＣ ＥＣＵ４０もＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、エンジンＥＣＵ３０とは、車内ＬＡＮ等によって相互通信可能に接続されている。ＶＳＣ ＥＣＵ４０には、上述したマスタシリンダ圧力センサ１５の出力のほか、車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ２１、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ２２、ステアリングホイール２３の操舵量を検出する操舵角センサ２４、各車輪に設置された車輪速センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲの各出力が入力されており、ブレーキアクチュエータ１１の作動を制御する。
【００１５】
ここで、本実施形態におけるＶＳＣの制御について簡単に説明する。ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、加速度センサ２２から得た加速度、車輪速センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲから得た車速、操舵角センサ２４から得た操舵角を基にして、目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ２１で検出した実際のヨーレートと比較する。実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい場合には、ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、車両が目標コースから外側にはみ出す可能性があると判定し、エンジンＥＣＵ３０に指示して、スロットルアクチュエータ３１を駆動してスロットルを絞り、エンジン出力を抑えるとともに、ブレーキアクチュエータ１１により、各車輪ＦＬ〜ＲＲのディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲにより制動力を付与し、減速することでコースからの逸脱を防止する。一方、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きい場合には、ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、車両がスピンする可能性があると判定し、ブレーキアクチュエータ１１により旋回外側前輪のディスクブレーキ（例えば、右旋回時なら左前輪のディスクブレーキ１０ＦＬ）に制動力を付与することで、スピンを抑制する。これにより、旋回時における車両挙動を安定させることができる。
【００１６】
ＶＳＣ制御により車両挙動を効果的に制御するには、ヨーレート測定を精度よく行う必要がある。ヨーレートセンサ２１としては、ジャイロセンサ、歪みを利用したセンサ等が用いられるが、これらのセンサは、温度や経年変化によって出力が変動する。据え付けで使用される機器と異なり、車両は極端に差のある環境間を移動することも多く、据え付けの機器に搭載された場合に比べて出力の変動が生じやすい。そして、ヨーレート出力が変動すると、本来、安定化制御が必要でないにもかかわらず、安定化制御を行う場合や、それとは逆に安定化制御が必要であるにもかかわらず、安定化制御のタイミングが遅れてしまう場合が生じうる。そこでヨーレート出力を環境等に応じて補正する必要が生じる。
【００１７】
図２は、本実施形態において行われる制御処理を示すフローチャートであり、本制御処理は、ヨーレート出力のゼロ点補正処理を含んでいる。この制御は、ＶＳＣ ＥＣＵ４０により、車両の電装機器類の電源スイッチがオンにされてからオフにされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００１８】
最初に、エンジンが始動しているか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジンが始動していない場合には、ＶＳＣ制御を行う必要もないため、そのまま処理を終了する。エンジンが始動している場合には、さらに、ヨーレートセンサ２１の出力であるヨーレート値ＹＲを読み込む（ステップＳ２）。次に、時刻カウンタ値Ｔを１加算する（ステップＳ３）。このカウンタ値Ｔは、電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。
【００１９】
ステップＳ４では、現在の時刻カウンタ値Ｔをしきい値Ｔ１と比較する。このＴ１は、電源オン後、ヨーレートセンサ２１の出力が安定するまでに要する時間を上回るように設定されている。時刻カウンタ値ＴがＴ１以下の場合には、Ｙdiffに初期値Ｙiniを代入し（ステップＳ５）、後述するステップＳ９へと移行する。ここで、Ｙiniには、後述する定数Ａより若干大きな値が設定されている。
【００２０】
一方、時刻カウンタ値ＴがＴ１より大きい場合には、さらに、ＹＲＡにステップＳ２で読み込んだＹＲ値を加算する（ステップＳ６）。ここで、ＹＲＡは、電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。つまり、ＹＲＡは、時刻カウンタ値Ｔ１以降のヨーレート値ＹＲの積算値に相当する。
【００２１】
ステップＳ７では、現在の時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しいか否かを判定する。ここで、Ｔ２は、ヨーレートセンサ２１の出力に時間的変動がある場合に、その変動周期より十分に長い時間として設定される。時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しい場合には、ＹdiffにＹＲＡをＴ２で除した値、つまり、時刻カウンタ値ＴがＴ１の時点からそれよりＴ２増大するまでの間のヨーレート値ＹＲの平均値を設定する（ステップＳ８）。ステップＳ８終了後、または、ステップＳ７で時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しくはないと判定した場合には、ステップＳ９へと移行し、カウンタ値ＣＴに１を加算する。このカウンタ値ＣＴも電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。
【００２２】
続く、ステップＳ１０では、車両が停止中か否かが判定される。この停止中か否かは、車輪速センサ２５により検出した車速が０であることを基にして判定を行えばよい。ここで、停止中でないと判定した場合には、さらにステップＳ１１へと移行し、走行中のヨーレート０点(ＹＲ０）演算条件が成立しているか否かを判定する。走行中のＹＲ０演算条件とは、例えば、操舵角が所定の範囲内で、車速が所定値を上回っており、車両の前後加速度の絶対値が所定値未満で、ＹＲ値が所定の範囲内にある場合として設定される。つまり、一定速度で平坦路を直進していると推定される場合である。なお、ＹＲ値に制限を課しているのは、補正後のゼロ点が当初のゼロ点から極端にずれている場合には、ヨーレートセンサ２１の故障が考えられるほか、補正後に一方向のヨーレート感度が確保できなくなる可能性があるからである。
【００２３】
ステップＳ１１で走行中ＹＲ０演算条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ１２へと移行し、走行中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｍを求める。このＹＲ０Ｍは、走行中ＹＲ０演算条件が成立し、かつ、連続している所定時間におけるヨーレートセンサ２１の出力値の時間平均値として設定するとよい。また、ゼロ点を急激に変動させると不安定な制御を行うおそれがあることから、その変動量には制限をかけることが好ましい。
【００２４】
ＹＲ０Ｍ設定後は、走行中ＹＲ０演算フラグであるＦＭに設定済みをしめす１をセットし、カウンタ値ＣＴをリセットして０にし（ステップＳ１３）、後述するステップＳ２１へと移行する。ステップＳ１１で走行中ＹＲ０演算条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１４へと移行する。この場合には、ＹＲ０Ｍは前回値を保持し、後述するステップＳ２１へと移行する。
【００２５】
ステップＳ１０で車両停止中と判定した場合には、ステップＳ１５へと移行し、停止中のＹＲ０演算条件が成立しているか否かを判定する。ここで、停止中のＹＲ０演算条件とは、例えば、ＹＲ値が所定の範囲内にある場合として設定される。ここで、ＹＲ値に制限を課しているのは、走行中のＹＲ０演算条件と同様の理由に基づく。また、車両は停止中であっても、例えば、駐車場のターンテーブル上で車両が回転している場合等が考えられるからである。制限するＹＲ値の範囲は、走行中の場合と同一であってもよいが、異ならせてもよい。
【００２６】
ステップＳ１５で停止中ＹＲ０演算条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ１７へと移行し、停止中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｓを求める。このＹＲ０Ｓは、上述したＹＲ０Ｍの演算と同様に、停止中ＹＲ０演算条件が成立し、かつ、連続している所定時間におけるヨーレートセンサ２１の出力値の時間平均値として設定するとよい。ＹＲ０Ｓ設定後は、カウンタ値ＣＴをしきい値Ｔｈｘと比較する（ステップＳ１８）。ＣＴがしきい値Ｔｈｘを越えている場合、つまり、直近の走行中ＹＲ０点補正から長時間（カウンタ値の加算がＴｈｘを越える時間）経過している場合に走行中のＹＲ０点補正値ＹＲ０Ｍを、ここで求めたＹＲ０Ｓにより置き換える（ステップＳ１９）。置き換え後、または、ステップＳ１８でＣＴがしきい値Ｔｈｘ以下である場合には、ステップＳ２０へと移行して、停止中ＹＲ０演算フラグであるＦＳに設定済みをしめす１をセットし、ステップＳ２１へと移行する。ステップＳ１５で停止中ＹＲ０演算条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１６へと移行する。この場合には、ＹＲ０Ｓは前回値を保持し、ステップＳ２１へと移行する。
【００２７】
ステップＳ２１では、停止中および走行中のＹＲ０演算フラグであるＦＳ、ＦＭの少なくとも一方が設定済みである１であるか否かを判定する。いずれか一方が１の場合には、Ｙdiffに停止中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｓと走行中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｍの差の絶対値を設定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２終了後、および、ステップＳ２１で両方が０と判定した場合には、ステップＳ２３へと移行してＹdiffがしきい値Ａを越えているか否かを判定する。ＹdiffがＡを越えていると判定した場合には、ステップＳ２４へと移行してＶＳＣの制御しきい値Ｔｈを基準値のＴｈ１よりＴｈ２大きく設定する。ＹdiffがＡ以下の場合には、ＶＳＣの制御しきい値Ｔｈは基準値のＴｈ１とする（ステップＳ２５）。しきい値Ｔｈ設定後、ＶＳＣ制御処理を行い（ステップＳ２６）、処理を終了する。このＶＳＣ制御において用いるヨーレートは、ＹＲ０Ｍで補正した値が用いられる。
【００２８】
停止中と異なり、走行中においては、運転者が直進を意図していても路面状態や走行条件によって実ヨーレートが完全に０になるものではない。そのため、走行中のＹＲ０補正は、停止中のＹＲ０補正に比べて補正精度が低くならざるを得ない。そこで、本実施形態においては、走行中のＹＲ０補正値により停止中のＹＲ０補正値を置き換えるのではなく、それぞれ独自に補正値を設定し、その差が大きい場合に、小さい場合に比較して挙動制御開始のしきい値を大きく設定することで挙動制御に入りにくくすることで、不安定な制御が行われるのを防止している。
【００２９】
一方で、長時間走行を続け、最前の停止状態から長時間経過して停止時のＹＲ０補正からゼロ点がずれた場合でも走行中のゼロ点補正により、より近接した時点のゼロ点補正を行うことが可能となっている。特に、走行によって、異なる環境下に移動するなどして直前のＹＲ０Ｓによる補正値を用いることが適切でない場合においても精度よく制御を行うことができる。
【００３０】
図３は、本実施形態における制御（ケース１）と、別の制御方法（ケース２）におけるヨーレート、車速、Ｙdiff、制御しきい値Ｔｈの時間変化を比較して示すグラフである。ここでケース２としては、ＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓとは独立して設定することにした制御方法であり、図２に示される制御処理のうちで、ステップＳ１８およびＳ１９を除外した制御処理に相当する。つまり、走行中ＹＲ０演算条件が成立しない限り、途中で停止中のＹＲ０補正が実行された場合であっても、ＹＲ０Ｍの更新は行われないことを意味する。
【００３１】
ここでは、時刻ｔ０まで走行中ＹＲ０演算条件が成立しており、その後、時刻ｔ１からｔ２まで停車し、再発進後、時刻ｔ４で再び、走行中ＹＲ０演算条件が成立した場合を想定する。なお、ｔ３は発進直後、車速が所定の速度に達した時点である。
【００３２】
ケース１、ケース２いずれの場合でも、時刻ｔ０から時刻ｔ４までの間は、ＹＲ０Ｍ演算条件は成立していない。このため、ケース２の場合には、破線で示されるように、時刻ｔ０から時刻ｔ４まで時刻ｔ０で設定したαが維持され、時刻ｔ４以降に徐々にＹＲ０Ｍが低下し、時刻ｔ６に至って現在の測定ＹＲ値に一致させることができる。これはＹＲ０Ｍの時間変動に制限をかけているからである。この結果、時刻ｔ５に至るまでＹdiffはＡ以下にならず、制御しきい値Ｔｈは、時刻ｔ５まで拡大された状態となり、制御に入りにくい状態が継続する。しかもＹＲ０Ｍ自体が時刻ｔ２〜ｔ６の間は、実際のゼロ点からずれた状態にとどまるので、車両挙動制御の精度も低くならざるを得ない。
【００３３】
これに対してケース１の場合は太実線で示されるように、時刻ｔ３の時点でＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとを一致させているため、走行開始直後から最新のゼロ点に応じた制御を行うことが可能となる。ここで、ｔ０からカウンタ値にしてＴｈｘ経過した時点でＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓで置き換えるのではなく、発進後しばらく経過した時点（具体的には所定の車速を超えた時点）で置き換えを行っているのは、車両自体は車輪を回転させずに停止しているが、ターンテーブル上で車両を転動させているような場合を除くためであり、確実に車両が停止していると予想される発進直前のヨーレート値を用いて補正を行うためである。
【００３４】
制御しきい値Ｔｈについても走行開始直後（時刻ｔ３）から嵩上げされないＴｈ１を用いることができるので、特に発進直後における車両挙動を安定的に制御することができる。また、ＹＲ０Ｍ自体とも直近に補正したより補正精度の高いＹＲ０Ｓにより置き換えているため、実ヨーレートに近い補正値を得ることができ、制御精度が向上する。
【００３５】
図３に示される制御では、Ｔｈ１、Ｔｈ２をいずれも定数とする制御を例に説明したが、Ｔｈ２を図４に示されるように、Ｙdiffが大きいほど大きく設定してもよい。このように制御しきい値を無段階または多段階に変化させることで、不安定な制御を防止するための制御しきい値の嵩上げをきめ細かく設定することが可能となり、不安定な制御の防止と積極的な制御とをできるだけ両立させることが可能となる。
【００３６】
ヨーレートセンサ２１の出力変動は温度変動の影響を強く受けることから、ヨーレートセンサ２１の設置位置付近の温度を推定する手段を備え、ステップＳ１８の判定条件に、直近の走行中ＹＲ０補正時からの温度変化が所定の変化量より大きいことを加えてもよい。
【００３７】
また、ステップＳ１８の判定で、ＣＴがしきい値Ｔｈｘを下回っている場合には、ＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとの差を所定値と比較し、所定値以上の場合には、ヨーレートセンサ２１の異常と判定するようにしてもよい。このような場合は、直近の走行中ＹＲ０補正時点から時間が経過していない場合にも関わらず、停止中ＹＲ０補正との差が大きいことを意味しており、温度変化や経時変化等に起因する出力変動というより、いずれかの出力が異常であると推定されるからである。この場合は、合わせて制御しきい値Ｔｈを嵩上げすることが好ましい。
【００３８】
以上の説明では、ＶＳＣ制御を例に説明したが、本発明に係る車両の挙動制御装置はこれに限られるものではなく、ヨーレートを用いる各種の車両挙動制御装置に好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る車両挙動制御装置の一実施形態を示す構成図である。
【図２】本実施形態において行われる制御処理を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態における制御と、従来の実施形態における制御におけるヨーレート、車速、Ｙdiff、制御しきい値Ｔｈの時間変化を比較して示すグラフである。
【図４】Ｙdiffに対する制御しきい値の変数Ｔｈ２の設定例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１０ＦＬ〜１０ＲＲ…ディスクブレーキ、１１…ブレーキアクチュエータ、１２…ブレーキペダル、１３…ブレーキブースタ、１４…マスタシリンダ、１５…マスタシリンダ圧力センサ、２１…ヨーレートセンサ、２２…加速度センサ、２３…ステアリングホイール、２４…操舵角センサ、２５ＦＬ〜２５ＲＲ…車輪速センサ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…スロットルアクチュエータ、３２…スロットル開度センサ、４０…ＶＳＣ ＥＣＵ、ＦＬ〜ＲＲ…車輪。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両状態量のうち少なくともヨーレートを利用して車両挙動を制御する車両の挙動制御装置に関し、特に、この挙動制御装置におけるヨーレートセンサの補正に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両状態量のうちヨーレートは車両の左右方向の回転速度を表すものであり、旋回時の挙動制御を行うための状態量として用いられる。ヨーレート測定に用いられるヨーレートセンサは、周囲の温度変化や経時変化等によってその出力が変動する。そこで、停止中のヨーレートセンサ出力を用いてゼロ点補正する手法が知られている。
【０００３】
特許文献１は、そうした停止中のゼロ点補正を確実に行うための技術であり、車両が実質的に停止状態にある期間中に、ヨーレートセンサの出力値を微分することで、その微分値に基づいて車両の回転を検出することにより、車両が例えばターンテーブル上で回転しているような場合には、ヨーレートのゼロ点補正を行わないようにすることで、確実なゼロ点補正を実施しようとしている。
【特許文献１】特開平１１−１４８８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この装置では、ゼロ点補正が停止時にしか行うことができないため、長時間連続走行している場合には、ゼロ点補正を行うことができないという問題がある。そこで、走行中においても適宜ゼロ点補正を行うことが考えられる。その場合に、走行中にゼロ点補正を行った後に、停車させた場合等、停車時のゼロ点補正と走行中のゼロ点補正との関係をどのように設定すべきかが問題となる。
【０００５】
本発明は、このような問題点に鑑みて、走行中と停車時にそれぞれヨーレートセンサのゼロ点補正を可能とした車両の挙動制御装置において、適切なゼロ点補正を行うことを可能とした車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両の挙動制御装置は、少なくともヨーレートセンサの検出結果を用いて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両の停止中にヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第１補正値を演算する停止中ゼロ点補正手段と、車両の走行中にヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第２補正値を演算する走行中ゼロ点補正手段と、第１補正値と第２補正値との差が大きい場合には、小さい場合に比較して挙動制御の制御開始しきい値を大きくする制御しきい値変更手段と、最新の第２補正値を取得してから所定時間経過し、かつ、停車中の場合に、第２補正値を第１補正値に一致させるゼロ点補正値変更手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
走行中のゼロ点補正は、停車中のゼロ点補正に比べて精度は低下する。そこで、走行中のゼロ点補正値（第２補正値）と停車中のゼロ点補正値（第１補正値）との差が大きい場合には、ゼロ点補正後の制御開始しきい値を大きくすることで、ゼロ点補正の精度が低い場合に、誤って制御を開始してしまうのを抑制する。一方、走行中のゼロ点補正から十分に時間が経過し、かつ、停車中の場合には、その際の第１補正値で第２補正値を書き換える（第２補正値を第１補正値に一致させる。）ことにより、制御開始しきい値をリセットする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行中のゼロ点補正と、停止時のゼロ点補正を適切に組み合わせることができるため、走行中に周囲の環境変化等によってヨーレートセンサのゼロ点が変動した場合でも、その変動を適切に補正することができる。このため、ヨーレートセンサの検出結果を用いた車両挙動の制御の精度が向上し、安定性が増す。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車両挙動制御装置の一実施形態を示す構成図である。本実施形態は、ヨーレートを含む車両状態量を用いて制動力、駆動力を制御することで旋回時の車両挙動を安定させるＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両安定性制御）システムである。
【００１１】
制動系は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに設けられるディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲと各ディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲのホイルシリンダへ供給する油圧を独立して調整するブレーキアクチュエータ１１と、運転者がブレーキ操作量を入力するブレーキペダル１２と、運転者によるブレーキペダル１２操作量を増倍するブレーキブースタ１３と、増倍したブレーキ踏力をブレーキアクチュエータ１１に伝達するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４の油圧を検出するマスタシリンダ圧力センサ１５とからなる。
【００１２】
ここで、ブレーキアクチュエータ１１は、例えば、油圧回路の接続を切り換えるソレノイド弁や油圧を増大させるポンプ、アキュムレータを組み合わせて構成されており、各弁やポンプの作動を制御することで、各ディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲのホイルシリンダへ供給する油圧を独立して調整することができるように構成されている。
【００１３】
一方、駆動系は、図示していないエンジンと同じく図示していないスロットルを駆動するためのスロットルアクチュエータ３１、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３２と、エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵ３０とを備える。エンジンＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、スロットル開度センサ３２の出力のほか図示していないエンジン回転数センサや、冷却水温センサ、アクセル開度センサ等の出力を受けて、スロットルアクチュエータ３１をはじめとする駆動系の機器の作動を制御する。
【００１４】
ＶＳＣシステム全体の制御は、ＶＳＣ ＥＣＵ４０によって行われる。このＶＳＣ ＥＣＵ４０もＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、エンジンＥＣＵ３０とは、車内ＬＡＮ等によって相互通信可能に接続されている。ＶＳＣ ＥＣＵ４０には、上述したマスタシリンダ圧力センサ１５の出力のほか、車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ２１、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ２２、ステアリングホイール２３の操舵量を検出する操舵角センサ２４、各車輪に設置された車輪速センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲの各出力が入力されており、ブレーキアクチュエータ１１の作動を制御する。
【００１５】
ここで、本実施形態におけるＶＳＣの制御について簡単に説明する。ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、加速度センサ２２から得た加速度、車輪速センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲから得た車速、操舵角センサ２４から得た操舵角を基にして、目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ２１で検出した実際のヨーレートと比較する。実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい場合には、ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、車両が目標コースから外側にはみ出す可能性があると判定し、エンジンＥＣＵ３０に指示して、スロットルアクチュエータ３１を駆動してスロットルを絞り、エンジン出力を抑えるとともに、ブレーキアクチュエータ１１により、各車輪ＦＬ〜ＲＲのディスクブレーキ１０ＦＬ〜１０ＲＲにより制動力を付与し、減速することでコースからの逸脱を防止する。一方、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きい場合には、ＶＳＣ ＥＣＵ４０は、車両がスピンする可能性があると判定し、ブレーキアクチュエータ１１により旋回外側前輪のディスクブレーキ（例えば、右旋回時なら左前輪のディスクブレーキ１０ＦＬ）に制動力を付与することで、スピンを抑制する。これにより、旋回時における車両挙動を安定させることができる。
【００１６】
ＶＳＣ制御により車両挙動を効果的に制御するには、ヨーレート測定を精度よく行う必要がある。ヨーレートセンサ２１としては、ジャイロセンサ、歪みを利用したセンサ等が用いられるが、これらのセンサは、温度や経年変化によって出力が変動する。据え付けで使用される機器と異なり、車両は極端に差のある環境間を移動することも多く、据え付けの機器に搭載された場合に比べて出力の変動が生じやすい。そして、ヨーレート出力が変動すると、本来、安定化制御が必要でないにもかかわらず、安定化制御を行う場合や、それとは逆に安定化制御が必要であるにもかかわらず、安定化制御のタイミングが遅れてしまう場合が生じうる。そこでヨーレート出力を環境等に応じて補正する必要が生じる。
【００１７】
図２は、本実施形態において行われる制御処理を示すフローチャートであり、本制御処理は、ヨーレート出力のゼロ点補正処理を含んでいる。この制御は、ＶＳＣ ＥＣＵ４０により、車両の電装機器類の電源スイッチがオンにされてからオフにされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００１８】
最初に、エンジンが始動しているか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジンが始動していない場合には、ＶＳＣ制御を行う必要もないため、そのまま処理を終了する。エンジンが始動している場合には、さらに、ヨーレートセンサ２１の出力であるヨーレート値ＹＲを読み込む（ステップＳ２）。次に、時刻カウンタ値Ｔを１加算する（ステップＳ３）。このカウンタ値Ｔは、電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。
【００１９】
ステップＳ４では、現在の時刻カウンタ値Ｔをしきい値Ｔ１と比較する。このＴ１は、電源オン後、ヨーレートセンサ２１の出力が安定するまでに要する時間を上回るように設定されている。時刻カウンタ値ＴがＴ１以下の場合には、Ｙdiffに初期値Ｙiniを代入し（ステップＳ５）、後述するステップＳ９へと移行する。ここで、Ｙiniには、後述する定数Ａより若干大きな値が設定されている。
【００２０】
一方、時刻カウンタ値ＴがＴ１より大きい場合には、さらに、ＹＲＡにステップＳ２で読み込んだＹＲ値を加算する（ステップＳ６）。ここで、ＹＲＡは、電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。つまり、ＹＲＡは、時刻カウンタ値Ｔ１以降のヨーレート値ＹＲの積算値に相当する。
【００２１】
ステップＳ７では、現在の時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しいか否かを判定する。ここで、Ｔ２は、ヨーレートセンサ２１の出力に時間的変動がある場合に、その変動周期より十分に長い時間として設定される。時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しい場合には、ＹdiffにＹＲＡをＴ２で除した値、つまり、時刻カウンタ値ＴがＴ１の時点からそれよりＴ２増大するまでの間のヨーレート値ＹＲの平均値を設定する（ステップＳ８）。ステップＳ８終了後、または、ステップＳ７で時刻カウンタ値ＴがＴ１＋Ｔ２と略等しくはないと判定した場合には、ステップＳ９へと移行し、カウンタ値ＣＴに１を加算する。このカウンタ値ＣＴも電源スイッチがオンにされた時点で０にリセットされている。
【００２２】
続く、ステップＳ１０では、車両が停止中か否かが判定される。この停止中か否かは、車輪速センサ２５により検出した車速が０であることを基にして判定を行えばよい。ここで、停止中でないと判定した場合には、さらにステップＳ１１へと移行し、走行中のヨーレート０点(ＹＲ０）演算条件が成立しているか否かを判定する。走行中のＹＲ０演算条件とは、例えば、操舵角が所定の範囲内で、車速が所定値を上回っており、車両の前後加速度の絶対値が所定値未満で、ＹＲ値が所定の範囲内にある場合として設定される。つまり、一定速度で平坦路を直進していると推定される場合である。なお、ＹＲ値に制限を課しているのは、補正後のゼロ点が当初のゼロ点から極端にずれている場合には、ヨーレートセンサ２１の故障が考えられるほか、補正後に一方向のヨーレート感度が確保できなくなる可能性があるからである。
【００２３】
ステップＳ１１で走行中ＹＲ０演算条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ１２へと移行し、走行中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｍを求める。このＹＲ０Ｍは、走行中ＹＲ０演算条件が成立し、かつ、連続している所定時間におけるヨーレートセンサ２１の出力値の時間平均値として設定するとよい。また、ゼロ点を急激に変動させると不安定な制御を行うおそれがあることから、その変動量には制限をかけることが好ましい。
【００２４】
ＹＲ０Ｍ設定後は、走行中ＹＲ０演算フラグであるＦＭに設定済みをしめす１をセットし、カウンタ値ＣＴをリセットして０にし（ステップＳ１３）、後述するステップＳ２１へと移行する。ステップＳ１１で走行中ＹＲ０演算条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１４へと移行する。この場合には、ＹＲ０Ｍは前回値を保持し、後述するステップＳ２１へと移行する。
【００２５】
ステップＳ１０で車両停止中と判定した場合には、ステップＳ１５へと移行し、停止中のＹＲ０演算条件が成立しているか否かを判定する。ここで、停止中のＹＲ０演算条件とは、例えば、ＹＲ値が所定の範囲内にある場合として設定される。ここで、ＹＲ値に制限を課しているのは、走行中のＹＲ０演算条件と同様の理由に基づく。また、車両は停止中であっても、例えば、駐車場のターンテーブル上で車両が回転している場合等が考えられるからである。制限するＹＲ値の範囲は、走行中の場合と同一であってもよいが、異ならせてもよい。
【００２６】
ステップＳ１５で停止中ＹＲ０演算条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ１７へと移行し、停止中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｓを求める。このＹＲ０Ｓは、上述したＹＲ０Ｍの演算と同様に、停止中ＹＲ０演算条件が成立し、かつ、連続している所定時間におけるヨーレートセンサ２１の出力値の時間平均値として設定するとよい。ＹＲ０Ｓ設定後は、カウンタ値ＣＴをしきい値Ｔｈｘと比較する（ステップＳ１８）。ＣＴがしきい値Ｔｈｘを越えている場合、つまり、直近の走行中ＹＲ０点補正から長時間（カウンタ値の加算がＴｈｘを越える時間）経過している場合に走行中のＹＲ０点補正値ＹＲ０Ｍを、ここで求めたＹＲ０Ｓにより置き換える（ステップＳ１９）。置き換え後、または、ステップＳ１８でＣＴがしきい値Ｔｈｘ以下である場合には、ステップＳ２０へと移行して、停止中ＹＲ０演算フラグであるＦＳに設定済みをしめす１をセットし、ステップＳ２１へと移行する。ステップＳ１５で停止中ＹＲ０演算条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１６へと移行する。この場合には、ＹＲ０Ｓは前回値を保持し、ステップＳ２１へと移行する。
【００２７】
ステップＳ２１では、停止中および走行中のＹＲ０演算フラグであるＦＳ、ＦＭの少なくとも一方が設定済みである１であるか否かを判定する。いずれか一方が１の場合には、Ｙdiffに停止中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｓと走行中のＹＲ０値であるＹＲ０Ｍの差の絶対値を設定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２終了後、および、ステップＳ２１で両方が０と判定した場合には、ステップＳ２３へと移行してＹdiffがしきい値Ａを越えているか否かを判定する。ＹdiffがＡを越えていると判定した場合には、ステップＳ２４へと移行してＶＳＣの制御しきい値Ｔｈを基準値のＴｈ１よりＴｈ２大きく設定する。ＹdiffがＡ以下の場合には、ＶＳＣの制御しきい値Ｔｈは基準値のＴｈ１とする（ステップＳ２５）。しきい値Ｔｈ設定後、ＶＳＣ制御処理を行い（ステップＳ２６）、処理を終了する。このＶＳＣ制御において用いるヨーレートは、ＹＲ０Ｍで補正した値が用いられる。
【００２８】
停止中と異なり、走行中においては、運転者が直進を意図していても路面状態や走行条件によって実ヨーレートが完全に０になるものではない。そのため、走行中のＹＲ０補正は、停止中のＹＲ０補正に比べて補正精度が低くならざるを得ない。そこで、本実施形態においては、走行中のＹＲ０補正値により停止中のＹＲ０補正値を置き換えるのではなく、それぞれ独自に補正値を設定し、その差が大きい場合に、小さい場合に比較して挙動制御開始のしきい値を大きく設定することで挙動制御に入りにくくすることで、不安定な制御が行われるのを防止している。
【００２９】
一方で、長時間走行を続け、最前の停止状態から長時間経過して停止時のＹＲ０補正からゼロ点がずれた場合でも走行中のゼロ点補正により、より近接した時点のゼロ点補正を行うことが可能となっている。特に、走行によって、異なる環境下に移動するなどして直前のＹＲ０Ｓによる補正値を用いることが適切でない場合においても精度よく制御を行うことができる。
【００３０】
図３は、本実施形態における制御（ケース１）と、別の制御方法（ケース２）におけるヨーレート、車速、Ｙdiff、制御しきい値Ｔｈの時間変化を比較して示すグラフである。ここでケース２としては、ＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓとは独立して設定することにした制御方法であり、図２に示される制御処理のうちで、ステップＳ１８およびＳ１９を除外した制御処理に相当する。つまり、走行中ＹＲ０演算条件が成立しない限り、途中で停止中のＹＲ０補正が実行された場合であっても、ＹＲ０Ｍの更新は行われないことを意味する。
【００３１】
ここでは、時刻ｔ０まで走行中ＹＲ０演算条件が成立しており、その後、時刻ｔ１からｔ２まで停車し、再発進後、時刻ｔ４で再び、走行中ＹＲ０演算条件が成立した場合を想定する。なお、ｔ３は発進直後、車速が所定の速度に達した時点である。
【００３２】
ケース１、ケース２いずれの場合でも、時刻ｔ０から時刻ｔ４までの間は、ＹＲ０Ｍ演算条件は成立していない。このため、ケース２の場合には、破線で示されるように、時刻ｔ０から時刻ｔ４まで時刻ｔ０で設定したαが維持され、時刻ｔ４以降に徐々にＹＲ０Ｍが低下し、時刻ｔ６に至って現在の測定ＹＲ値に一致させることができる。これはＹＲ０Ｍの時間変動に制限をかけているからである。この結果、時刻ｔ５に至るまでＹdiffはＡ以下にならず、制御しきい値Ｔｈは、時刻ｔ５まで拡大された状態となり、制御に入りにくい状態が継続する。しかもＹＲ０Ｍ自体が時刻ｔ２〜ｔ６の間は、実際のゼロ点からずれた状態にとどまるので、車両挙動制御の精度も低くならざるを得ない。
【００３３】
これに対してケース１の場合は太実線で示されるように、時刻ｔ３の時点でＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとを一致させているため、走行開始直後から最新のゼロ点に応じた制御を行うことが可能となる。ここで、ｔ０からカウンタ値にしてＴｈｘ経過した時点でＹＲ０ＭをＹＲ０Ｓで置き換えるのではなく、発進後しばらく経過した時点（具体的には所定の車速を超えた時点）で置き換えを行っているのは、車両自体は車輪を回転させずに停止しているが、ターンテーブル上で車両を転動させているような場合を除くためであり、確実に車両が停止していると予想される発進直前のヨーレート値を用いて補正を行うためである。
【００３４】
制御しきい値Ｔｈについても走行開始直後（時刻ｔ３）から嵩上げされないＴｈ１を用いることができるので、特に発進直後における車両挙動を安定的に制御することができる。また、ＹＲ０Ｍ自体とも直近に補正したより補正精度の高いＹＲ０Ｓにより置き換えているため、実ヨーレートに近い補正値を得ることができ、制御精度が向上する。
【００３５】
図３に示される制御では、Ｔｈ１、Ｔｈ２をいずれも定数とする制御を例に説明したが、Ｔｈ２を図４に示されるように、Ｙdiffが大きいほど大きく設定してもよい。このように制御しきい値を無段階または多段階に変化させることで、不安定な制御を防止するための制御しきい値の嵩上げをきめ細かく設定することが可能となり、不安定な制御の防止と積極的な制御とをできるだけ両立させることが可能となる。
【００３６】
ヨーレートセンサ２１の出力変動は温度変動の影響を強く受けることから、ヨーレートセンサ２１の設置位置付近の温度を推定する手段を備え、ステップＳ１８の判定条件に、直近の走行中ＹＲ０補正時からの温度変化が所定の変化量より大きいことを加えてもよい。
【００３７】
また、ステップＳ１８の判定で、ＣＴがしきい値Ｔｈｘを下回っている場合には、ＹＲ０ＭとＹＲ０Ｓとの差を所定値と比較し、所定値以上の場合には、ヨーレートセンサ２１の異常と判定するようにしてもよい。このような場合は、直近の走行中ＹＲ０補正時点から時間が経過していない場合にも関わらず、停止中ＹＲ０補正との差が大きいことを意味しており、温度変化や経時変化等に起因する出力変動というより、いずれかの出力が異常であると推定されるからである。この場合は、合わせて制御しきい値Ｔｈを嵩上げすることが好ましい。
【００３８】
以上の説明では、ＶＳＣ制御を例に説明したが、本発明に係る車両の挙動制御装置はこれに限られるものではなく、ヨーレートを用いる各種の車両挙動制御装置に好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る車両挙動制御装置の一実施形態を示す構成図である。
【図２】本実施形態において行われる制御処理を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態における制御と、従来の実施形態における制御におけるヨーレート、車速、Ｙdiff、制御しきい値Ｔｈの時間変化を比較して示すグラフである。
【図４】Ｙdiffに対する制御しきい値の変数Ｔｈ２の設定例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１０ＦＬ〜１０ＲＲ…ディスクブレーキ、１１…ブレーキアクチュエータ、１２…ブレーキペダル、１３…ブレーキブースタ、１４…マスタシリンダ、１５…マスタシリンダ圧力センサ、２１…ヨーレートセンサ、２２…加速度センサ、２３…ステアリングホイール、２４…操舵角センサ、２５ＦＬ〜２５ＲＲ…車輪速センサ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…スロットルアクチュエータ、３２…スロットル開度センサ、４０…ＶＳＣ ＥＣＵ、ＦＬ〜ＲＲ…車輪。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともヨーレートセンサの検出結果を用いて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
車両の停止中に前記ヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第１補正値を演算する停止中ゼロ点補正手段と、
車両の走行中に前記ヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第２補正値を演算する走行中ゼロ点補正手段と、
前記第１補正値と前記第２補正値との差が大きい場合には、小さい場合に比較して挙動制御の制御開始しきい値を大きくする制御しきい値変更手段と、
最新の前記第２補正値を取得してから所定時間経過し、かつ、停車中の場合に、前記第２補正値を前記第１補正値に一致させるゼロ点補正値変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項１】
少なくともヨーレートセンサの検出結果を用いて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
車両の停止中に前記ヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第１補正値を演算する停止中ゼロ点補正手段と、
車両の走行中に前記ヨーレートセンサのゼロ点出力の補正値である第２補正値を演算する走行中ゼロ点補正手段と、
前記第１補正値と前記第２補正値との差が大きい場合には、小さい場合に比較して挙動制御の制御開始しきい値を大きくする制御しきい値変更手段と、
最新の前記第２補正値を取得してから所定時間経過し、かつ、停車中の場合に、前記第２補正値を前記第１補正値に一致させるゼロ点補正値変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００７−１０６２１０（Ｐ２００７−１０６２１０Ａ）
【公開日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２９７９００（Ｐ２００５−２９７９００）
【出願日】平成１７年１０月１２日（２００５．１０．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月１２日（２００５．１０．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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