車両制動力制御装置
【課題】 車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分量を適宜変更することで、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、ヒルディーセント制御時における音振増加や発熱によるフェードを低減した車両制動力制御装置を提供する。
【解決手段】 ４輪駆動車における各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、車両制動力制御装置は、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットとを備え、液圧コントロールユニットは、各ホイルシリンダの液圧を制御し、駆動力配分コントロールユニットは、車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分手段における配分量を演算することとした。
【解決手段】 ４輪駆動車における各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、車両制動力制御装置は、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットとを備え、液圧コントロールユニットは、各ホイルシリンダの液圧を制御し、駆動力配分コントロールユニットは、車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分手段における配分量を演算することとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、下り坂において各車輪の制動力を制御することにより安定走行を実現するヒルディーセント（ＨＤＣ）システムを備えた車両制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ヒルディーセント（ＨＤＣ）システムを備えた車両制動力制御装置にあっては、実車輪速がアクセル開度に応じた目標車速に追従するようＰＩＤ制御にて液圧指令値を演算している。ここで各車輪の対角輪同士を接続するいわゆるＸ配管システムの場合、前輪増圧時に後輪を減圧すると、後輪からリザーバに還流された作動油がポンプにより汲み出されて前輪増圧に用いられてしまい、前後輪の制御が互いに干渉することとなり、前後輪の独立制御は困難である。一方、前後輪を同時増圧すると応答性の悪化を招いてしまう。
【０００３】
したがって特許文献１記載の技術にあっては、後輪の目標液圧をゼロに保持して前輪のみで液圧制御を行うことにより、正確な制御を行っている。
【特許文献１】特表平１０−５０７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、前輪のみで制動を行うため作動音の増加や発熱によるフェード現象が発生しやすいという問題があった。また、下り坂後退時では加重の大部分がかかる後輪の制動力が生じないため、制動力不足となる。
【０００５】
本発明は上記問題に着目して成されたもので、その目的とするところは、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、作動音の増加や発熱によるフェードを低減したヒルディーセントシステム搭載車両制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、４輪駆動の車両における各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を有し、前記各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、前記車両制動力制御装置は、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、前記駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットとを備え、前記液圧コントロールユニットは、前記各ホイルシリンダの液圧を制御し、前記駆動力配分コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差に基づき前記駆動力配分手段における配分量を演算することとした。
【０００７】
よって、車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分量を演算し、駆動力配分量を適宜変更することで、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、ヒルディーセント制御時における音振増加や発熱によるフェードを低減した車両制動力制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［車両制動力制御装置のシステム構成］
（ブレーキシステム）
実施例１につき図１ないし図１４に基づき説明する。図１は本願車両制動力制御装置を搭載した４輪駆動車両におけるブレーキシステムの構成図である。車両制動力制御装置のブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵ１（液圧コントロールユニット）、液圧ユニット２、Ｇセンサ３ａ、車輪速センサ４を有する。
【００１０】
ブレーキＥＣＵ１は、車輪速センサ４により検出された車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびＧセンサ３により検出された車両前後方向加速度Ｇｙに基づき、ＰＩＤ制御を行って液圧ユニット２に前後輪ＦＬ〜ＲＲへ制動力指令を出力する。この指令に基づき、液圧ユニット２は各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を最適に制御する。
【００１１】
また、車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）のＰＩＤ制御量Ｐ＿ＨＤＣ（比例分），Ｉ＿ＨＤＣ（積分分），Ｄ＿ＨＤＣ（微分分）は前後輪駆動力を演算する駆動力配分ＥＣＵ５（図２参照）に出力される。なお、前後加速度Ｇｙは車速の微分値を用いてもよく特に限定しない。
【００１２】
（前後輪駆動力配分システム）
図２は本願車両制動力制御装置を搭載した４輪駆動車両における前後輪駆動力配分システムの構成図である。前後輪駆動力配分システムは、駆動力配分ＥＣＵ５（駆動力配分コントロールユニット）、変速機６、トランスファー７、駆動力配分装置８、前後および横Ｇセンサ３ａ，３ｂ、車輪速センサ４を有する。
【００１３】
エンジンの駆動力は変速機６により増減速され、トランスファー７およびセンターシャフト９を介してフロントデフ９Ｆおよびリヤデフ９Ｒに伝達される。また、センターシャフト９とリヤデフ９Ｒとの間には駆動力配分装置８が設けられ、センターシャフト９とリヤデフ９Ｒとの締結力Ｔ（駆動力配分量）を変更することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する後輪ＲＬ，ＲＲの駆動力配分を変更する。
【００１４】
駆動力配分ＥＣＵ５は、車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、前後方向加速度Ｇｙ、横加速度Ｇｘ、および車輪速偏差ＶＷＳＡのＰＩＤ制御量Ｐ＿ＨＤＣ，Ｉ＿ＨＤＣ，Ｄ＿ＨＤＣにもとづき前後輪の駆動力配分量を演算し、駆動力配分装置８に出力する。これに基づき駆動力配分装置８は締結力Ｔを変更する。締結力Ｔを大きくすれば前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲ同士の駆動力伝達が大きくなり、締結力Ｔを小さくすれば前後輪同士の駆動力伝達が小さくなる。
【００１５】
［油圧回路］
図３は、液圧ユニット２の油圧回路図である。液圧ユニット２はＰ，Ｓ系統を有するタンデム型油圧回路である。ポンプＰは一方向ポンプであり、モータＭにより駆動される。ポンプＰの吸入側は油路５１，５２及びイン側ゲートバルブ２１，２２を介してマスタシリンダ２０と接続し、吐出側は油路５３〜５６及びインバルブ２５〜２８を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。
【００１６】
油路５３〜５６はそれぞれアウトバルブ２９〜３２及び油路５７，５８を介してリザーバ４１，４２と接続し、油路５１，５２とともにポンプＰの吸入側と接続する。さらに、インバルブ２５〜２８のポンプＰ側は油路６１，６２及びアウト側ゲートバルブ２３，２４を介してマスタシリンダ２０と接続する。
【００１７】
アウト側ゲートバルブ２３，２４には、マスタシリンダ２０への逆流を防止するチェックバルブ３３，３４が並列に設けられている。また、各インバルブ２５〜２８にはそれぞれ各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）への逆流を防止するチェックバルブ３５〜３８が並列に設けられている。さらに、油路５１，５２であってイン側ゲートバルブ２１，２２とポンプＰとの間にはダイヤフラム４３，４４が設けられている。
【００１８】
（増圧時）
増圧時には、イン側ゲートバルブ２１，２２及びインバルブ２５〜２８を開弁し、アウトバルブ２９〜３２を閉弁してポンプＰを駆動する。ポンプ駆動によりマスタシリンダ２０から作動油が汲み出され、油路５１，５２及び油路５３〜５６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に導入されて増圧が行われる。
【００１９】
（減圧時）
減圧時には、インバルブ２５〜２８を閉弁、アウトバルブ２９〜３２を開弁して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の作動油をリザーバ４１，４２に還流することで減圧が行われる。
【００２０】
［ＨＤＣ（ヒルディーセントシステム）制御基本制御処理］
図４は、ＨＤＣ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００２１】
ステップＳ１ではＨＤＣ制御スイッチがＯＮであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行し、ＮＯであればステップＳ７００へ移行する。
【００２２】
ステップＳ１００ではＨＤＣ制御時における目標車輪速ＶＭＯＫＵを演算し、ステップＳ２００へ移行する。
【００２３】
ステップＳ２００ではＰＩＤ制御に用いる車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標値ＶＭＯＫＵと実際値との偏差ＶＷＳＡ、この偏差の微分値ＶＷＳＡＤ及び積分値ＶＷＳＡＩのそれぞれの信号を演算し、ステップＳ３００へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３００では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御量をＰＩＤ制御により演算し、ステップＳ２へ移行する。後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御量はＰＩＤ制御ではなくＧセンサ３からの前後Ｇ信号に基づき決定される。また、駆動力配分装置８（図２参照）の締結力Ｔを変更することにより前後輪の駆動力配分を行う。この締結力ＴはステップＳ２００で求めたＰＩＤ制御量（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）に基づき決定する。
【００２５】
ステップＳ２では、ステップＳ３００で求めた前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御量（液圧）（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）とＦＬ，ＦＲ輪の実液圧Ｐｒとの大小関係が判断され、（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）>Ｐｒであれば実液圧不足としてステップＳ４へ移行し、それ以外であればステップＳ３へ移行する。
【００２６】
ステップＳ３では（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）<Ｐｒであれば実液圧過多としてステップＳ６００へ移行し、それ以外であれば（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）＝ＰｒであるためステップＳ７００へ移行して保持制御を実行する。
【００２７】
ステップＳ４では増圧準備のためモータＭをＯＮし、ステップＳ４００へ移行する。
【００２８】
ステップＳ４００ではＰＩＤ制御で演算された制御液圧に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの増圧制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００２９】
ステップＳ５００ではＰＩＤ制御で演算された制御液圧に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの減圧制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００３０】
ステップＳ６００では保持制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００３１】
ステップＳ５では制御開始からの時間が１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１へ戻り、ＮＯであれば時間計測を継続する。
【００３２】
ステップＳ６ではモータＭをＯＦＦとして制御を終了する。
【００３３】
［目標車輪速計算制御処理］
図５は、目標車輪速計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ１００に相当する。
ステップＳ１０１では、マップによりアクセル開度に基づく目標車輪速ＶＭＯＫＵを算出し、図４のステップＳ２００へ移行する。
【００３４】
［ＰＩＤ制御信号計算制御処理］
図６は、ＰＩＤ制御信号計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ２００に相当する。
ステップＳ２０１では、ＰＩＤ制御に用いる車輪速の目標値と実際値との偏差の初期値ＶＷＳＡ０、偏差ＶＷＳＡ、偏差ＶＷＳＡの微分値ＶＷＳＡＤ及び積分値ＶＷＳＡＩそれぞれの信号を演算し、ステップＳ３００へ移行する。
【００３５】
ここで、各制御信号は
偏差の初期値ＶＷＳＡ０＝実車輪速ＶＷ−目標車輪速ＶＭＯＫＵ
偏差ＶＷＳＡ＝ＶＷＳＡ＋１／４（ＶＷ−ＶＷＳＡ）
偏差微分値ＶＷＳＡＤ＝（ＶＷＳＡ−３０ｍｓ前のＶＷＳＡ）／３０ｍｓ
偏差積分値ＶＷＳＡＩ＝ＶＷＳＡ＋１０ｍｓ前のＶＷＳＡ
以上、各式により算出される。
【００３６】
［制御量演算制御処理］
図７は、制御量演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ３００に相当する。なお、図８は従来例における制御量演算フローである。
（前輪制御）
ステップＳ３０１では、前輪ＦＬ，ＦＲの制御量をＰＩＤ制御により以下の式に基づいてを演算し、それぞれを加算することで最終的な制御量ＰＢＳｆ＿ＨＤＣを演算し、前各車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）を目標車輪速ＶＭＯＫＵへ収束させる。なお、ＰＩＤ制御量の各成分を偏差分（比例分）制御量Ｐ＿ＨＤＣ、微分分制御量Ｄ＿ＨＤＣ、積分分制御量Ｉ＿ＨＤＣとする。
【００３７】
各制御量は、ゲインＫＰ，ＫＤ，ＫＩを用いて以下の式により算出される。
偏差分（比例分）制御量Ｐ＿ＨＤＣ＝偏差ＶＷＳＡ×ＫＰ
微分分制御量Ｄ＿ＨＤＣ＝偏差微分値ＶＷＳＡＤ×ＫＤ
積分分制御量Ｉ＿ＨＤＣ＝偏差積分値ＶＷＳＡＩ×ＫＩ
制御量ＰＢＳｆ＿ＨＤＣ＝Ｐ＿ＨＤＣ＋Ｄ＿ＨＤＣ＋Ｉ＿ＨＤＣ
【００３８】
（後輪制御）
ＦＬ輪とＲＲ輪を接続し、ＦＲ輪とＲＬ輪を接続するいわゆるＸ配管の場合、例えば前輪増圧、後輪減圧のように前後輪で増減圧指令が異なると、前輪ＦＬ，ＦＲはポンプによりマスタシリンダ２０から汲み上げられた作動油で増圧されるが、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）の作動油はリザーバ４１，４２に還流され、還流された作動油はモータＭにより汲み出されて前輪ＦＬ，ＦＲの増圧に用いられてしまう。これにより前輪ＦＬ，ＦＲが必要以上に増圧し、互いの制動力が干渉することとなる。
【００３９】
そのため従来例にあっては前輪のみ増圧し、後輪の目標液圧をゼロ値に保持することで前輪と後輪同士の干渉を抑制していた（図８参照）が、後輪に制動力が発生しないため前輪にかかる負担が大きく、音振やフェード現象を招きやすい。
【００４０】
これに対し本願実施例では、ＨＤＣ制御時の後輪液圧制御は、増圧または保持のみとし減圧制御は行わない。また、Ｇセンサ３により検出された車両の前後Ｇの値に応じてステップ状の制御モード（ＸＧＦ）を設定し（図９参照）、ゲインＫＧを乗じて各モードごとに後輪増圧制御量ＰＢＳｒ＿ＨＤＣを決定する。したがって、前後Ｇに応じ、後輪制御量ＰＢＳｒ＿ＦＤＣは段階的に変化することとなる（図１０参照）。
【００４１】
このように、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲを独立の制御則によって制動力を発生させるとともに、後輪は増圧または保持のみとすることで、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）の減圧に伴う前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲ同士の液圧干渉を排除しつつ、前輪ＦＬ，ＦＲにかかる負担を軽減するものである。
【００４２】
さらに、後輪の制御において各モード移行が頻繁に行われると制御量も変化頻度も多くなり、制御性の悪化を招いてしまう。したがって、各モード移行の際にヒステリシスを設け、制御量の変化が頻繁に発生することを抑制して制御性の改善を図っている。なお、前輪ＦＬ，ＦＲを前後Ｇに基づく制御とし、後輪ＲＬ，ＲＲをＰＩＤ制御による液圧制御として制動を行ってもよく特に限定しない。
【００４３】
［車輪速偏差に基づく締結力演算制御］
駆動力配分装置８の締結力Ｔが小さく、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲの駆動力がそれぞれ独立している場合、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）と目標車輪速ＶＭＯＫＵとの偏差ＶＷＳＡが大きいと、前輪ＦＬ，ＦＲが独立して回転してしまう。そのため、前車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標値ＶＭＯＫＵに収束しづらくなる。
【００４４】
したがって本願実施例では、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、前輪偏差ＶＷＳＡに基づき演算された偏差の比例分ＶＷＳＡ、微分分ＶＷＳＡＤ、積分分ＶＷＳＡＩ（図６：ステップＳ６００参照）にゲインＫＴＰ、ＫＴＤ，ＫＴＩを乗じて重ね合わせることで締結力Ｔを算出する。すなわち、締結力ＴはゲインＫＴＰ、ＫＴＤ，ＫＴＩを用いての式で表される。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜
なお、各偏差のＰＩＤ成分は負の値をとることもあるため、締結力Ｔを演算する際には各成分の和の絶対値をとる。
【００４５】
これにより、前輪偏差ＶＷＳＡの増大に伴って締結力Ｔを増加させ、前輪ＦＬ，ＦＲの駆動反力を後輪ＲＬ，ＲＲに伝達させて前輪ＦＬ，ＦＲの偏差ＶＷＳＡを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させる。同様に、後輪車輪速偏差ＶＷＳＡ＿ｒが所定値±γの範囲を超えた場合にも、駆動力配分装置８の締結力Ｔを増大させて偏差を早期に収束させる。
【００４６】
［ソレノイド増圧制御処理］
図１１は、ソレノイド増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ４００に相当する。
ステップＳ４０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＮ（開弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＮ（閉弁）してステップＳ５へ移行する。
【００４７】
［ソレノイド減圧制御処理］
図１２は、ソレノイド減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ５００に相当する。
ステップＳ５０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＦＦ（閉弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＦＦ（開弁）してステップＳ５もしくはステップＳ６へ移行する。
【００４８】
［ソレノイド保持制御処理］
図１３は、ソレノイド保持制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ６００に相当する。
ステップＳ６０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＦＦ（閉弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＮ（閉弁）してステップＳ５へ移行する。
【００４９】
［ＨＤＣ制御における経時変化］
図１４は従来例と本願実施例におけるＨＤＣ制御のタイムチャートの対比である。本願実施例と従来例は後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御量以外は同一であるため、従来例はＲ＿ＬＨ及びＲ＿ＲＨ液圧のみ破線で示す。なお、後輪ＲＬ，ＲＲについては車輪速平均値{ＶＷ（ＲＬ）＋ＶＷ（ＲＲ）}／２を制御に用いる。
【００５０】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において増圧要求が出力され、前各輪の液圧が上昇を開始する。本願実施例においては後各輪の液圧もステップＳ３０１（図７参照）の制御則に従って上昇を開始するが、従来例においてはゼロ値を保持したままである。
【００５１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において前輪の実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを下回り、前輪ＦＬ，ＦＲに対し液圧保持制御が開始される。実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回るまで、ＦＬ，ＦＲ輪に対して液圧保持／減圧制御が繰り返される。
【００５２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＦＬ輪車輪速ＶＷ（ＦＬ）がＶＭＯＫＵ−γを下回り、ＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲を超える。したがってステップＳ３００において締結力Ｔが演算される。駆動力配分装置８は、このＴに基づき駆動力を配分する。
【００５３】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＦＲ輪の実車輪速ＶＷ（ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、ＦＲ輪に対する減圧制御が解除される。以降、ＦＲ輪の実車輪速ＶＷ（ＦＲ）の値が再び目標車輪速ＶＭＯＫＵを下回るまで増圧／保持指令が出力され、目標車輪速ＶＭＯＫＵに対し実車輪速ＶＷが下回った後に上回り、再び下回るまでを１周期として減圧／保持と増圧／保持が繰り返される。
【００５４】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００５５】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において後輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）の平均値{ＶＷ（ＲＬ）＋ＶＷ（ＲＲ）}／２が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、後輪ＲＬ，ＲＲに対する減圧制御が解除される。
【００５６】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ４においてＦＬ輪実車輪速ＶＷ（ＦＬ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、ＦＬ輪に対する減圧制御が解除される。ＦＲ輪と同様、１周期ごとに減圧／保持と増圧／保持が繰り返される。
【００５７】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてＦＲ輪車輪速ＶＷ（ＦＲ）がＶＭＯＫＵ−γを上回り、ＦＲ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｒが定値±γの範囲を超え、ステップＳ３００において締結力Ｔが演算され、出力される。
【００５８】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において偏差ＶＷＳＡ＿ｆｒが定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００５９】
（時刻ｔ９）
時刻ｔ９にておいてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲を超え、ステップＳ３００において締結力Ｔが演算、出力される。
【００６０】
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０においてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００６１】
このように、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、前輪偏差ＶＷＳＡの増大に伴って締結力Ｔを増加させる。これにより前輪ＦＬ，ＦＲの駆動反力を後輪ＲＬ，ＲＲに伝達させ、前輪ＦＬ，ＦＲの偏差ＶＷＳＡを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させるものである。後輪車輪速偏差が大きい場合にも、駆動力配分装置８の締結力Ｔを増大させて偏差を早期に収束させる。
【００６２】
また、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御液圧については、従来例ではゼロ値を継続しているが、本願においてはステップＳ３０１（図７参照）の制御則に従って一定の液圧（>０）が保持される。後輪においても制動力を発生させて前輪にかかる負担を軽減し、音振及びフェード現象を抑制するものである。
【００６３】
［本願実施例の効果］
本願実施例においては、４輪駆動車における前輪実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）と目標車輪速ＶＭＯＫＵとの偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、駆動力配分装置８における締結力Ｔを増大させることとした。また、後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒが所定値±γの範囲を超えた場合にも、締結力Ｔを増大させることとした。
【００６４】
これにより、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが大きい場合は前輪駆動力Ｆｆを後輪ＲＬ，ＲＲに、後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒが大きい場合は後輪駆動力Ｆｒを前輪ＦＬ，ＦＲを前輪ＦＬ，ＦＲに伝達することが可能となり、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆ、または後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させ、ブレーキ系の負担を軽減することができる。
【００６５】
また、前輪と後輪に対しそれぞれ独立の液圧制御則を適用し、前輪に対し目標車輪速ＶＭＯＫＵに追従する制御を行う場合は後輪に対し車両の前後Ｇの値に基づき制御量を決定する制御を行い、前輪に対し前後Ｇの値に基づく制御を行う場合は後輪に対し目標車輪速ＶＭＯＫＵに追従する制御を行うこととした。
【００６６】
これにより、いわゆるＸ配管システムにおいて前後輪に対する制御量が異なる場合であっても、前後輪の互いの制動力が干渉することを回避することが可能となる。よって、後輪にも制動力を発生させて前輪の負担を軽減し、前輪の音振やフェード現象を抑制することができる。
【００６７】
また、締結力Ｔは、前輪偏差ＶＷＳＡに基づき演算された偏差の比例分ＶＷＳＡ、微分分ＶＷＳＡＤ、積分分ＶＷＳＡＩ（図６：ステップＳ６００参照）に基づき算出することとした。これにより、液圧制御において演算されたＰＩＤ制御量を締結力Ｔの演算に用いることで、演算負荷を軽減することができる。
【００６８】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００６９】
（ロック時における締結力調整制御）
前輪ＦＬ，ＦＲにロック傾向が生じた際に駆動力配分装置８の締結力Ｔが大きいと、センターシャフト９および駆動力配分装置８を介してロック傾向が後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されてしまい、車両安定性が損なわれる。後輪ＲＬ，ＲＲにロック傾向が生じた場合も同様である。
【００７０】
したがって、前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲいずれかのロック傾向を検出した場合、駆動力配分装置８の締結力Ｔを０としてロック傾向が他の車輪に伝播することを回避することとしてもよい。Ｔにロック係数αを乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算する。この場合、各輪ＦＬ〜ＲＲいずれかのロック傾向を検出した場合、ロック係数α＝０とする。通常時はα＝１とすることで、上述のロック時締結力制御が実行されることとなる。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×α
【００７１】
（偏差の大小による締結力調整制御）
図１５は、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆと後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒの値に対する締結力Ｔの相関を示す図である。Ｔに図１５に示す締結力調整ゲインＫを乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算することとしてもよい。偏差に応じて締結力Ｔを変更し、最適な車両挙動を実現することができる。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×Ｋ
前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆと後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒのいずれが一方が大きく、他方が小さい場合（モードａまたはモードｄ）、前後輪のうち偏差の大きい側の駆動力を他方に逃がすため締結力Ｔに乗じるゲインＫの値を中程度とする。前後輪ともに偏差が大きい場合（モードｂ）はゲインＫを大として締結力Ｔを増大させ、路面反力を４輪前輪に伝達して制動力を増加させてもよい。
【００７２】
また、前後輪ともに偏差が小さい場合（モードｃ）は車輪速が目標値を下回っているため、所望の車両挙動に合わせて任意にＫを設定し、締結力Ｔを制御する。安定性を重視する場合は前輪ロック傾向が後輪に伝播することを回避するため締結力Ｔを減少させ、車速を上げる場合は締結力Ｔを増加させて前輪ロック傾向を防止する。
【００７３】
（ロック時制御および偏差に基づく締結力制御の組み合わせ）
車輪速偏差に基づき演算されたＴにロック係数αおよび締結力調整ゲイン＋を乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算することとしてもよい。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×α×Ｋ
【００７４】
（後輪制御モードの連続的変更）
本願実施例では、後輪制御則につき車両の前後Ｇに基づきステップ状の制御モードを用いて制御量を段階的に決定したが（ステップＳ３０１参照）、前後Ｇに基づき連続的に変化することとしてもよい。
【００７５】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００７６】
（イ）請求項１記載の車両制動力制御装置において、
前記車両各輪のホイルシリンダは、それぞれ対角輪同士を接続される。
【００７７】
前後輪の制動力を独立して制御することが困難ないわゆるＸ配管システムにあっては、本願車両制動力制御装置の効果がより顕著となる。
【００７８】
（ロ） 上記（イ）に記載の車両制動力制御装置において、
前記第２制御側は、増圧制御または保持制御のみである。
【００７９】
例えば前輪増圧時に後輪を減圧した場合、作動油は後輪からリザーバに還流されてポンプにより汲み出され、前輪増圧に用いられて前輪が不必要に増圧され、後輪制御が前輪制御に干渉してしまう。第２制御側を増圧制御または保持制御のみとすることで、前後輪の液圧制御が干渉することを回避できる。
【００８０】
（ハ）請求項２に記載の車両制動力制御装置において、
前記第２制御側は、増圧制御、減圧制御の各制御を切り替える際にヒステリシスを設けている。
【００８１】
Ｇセンサ３により検出された車両の前後Ｇの値に応じて段階的（ステップ状）制御モード（ＸＧＦ）を設定し（図９参照）、ゲインＫＧを乗じて各モードごとに後輪の制御量ＰＢＳ＿ＨＤＣを決定している。その際、各モード移行の際にヒステリシスを設けることで制御量の変化が頻繁に発生することを抑制し、制御性の改善を図ることができる。
【００８２】
（ニ）請求項１記載の車両制動力制御装置において、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記各輪のいずれかのロック傾向を検出した場合、前記後輪への駆動力配分量を０とする。
【００８３】
ロック傾向が他の車輪に伝播することを回避することができる。
【００８４】
（ホ）請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記前輪の偏差と前記後輪の偏差に基づき、前記後輪への駆動力配分量を変更する。
【００８５】
偏差に応じて締結力Ｔを変更し、最適な車両挙動を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本願ブレーキシステムの構成図である。
【図２】本願前後輪駆動力配分システムの構成図である。
【図３】ブレーキユニットの油圧回路図である。
【図４】ＨＤＣ制御における基本制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】目標車輪速計算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】ＰＩＤ制御信号計算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】制御量演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】従来例における制御量演算フローである。
【図９】制御モード−制御量マップである。
【図１０】前後Ｇ、各制御モードに対応する制御量を示す図である。
【図１１】ソレノイド増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】ソレノイド減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】ソレノイド保持制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】従来例と本願実施例におけるタイムチャートの対比である。
【図１５】前輪偏差と後輪偏差に対する締結力の相関を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１ ブレーキＥＣＵ
２ 液圧ユニット
３ａ，３ｂ Ｇセンサ
４ 車輪速センサ
５ 駆動力配分ＥＣＵ
６ 変速機
７ トランスファー
８ 駆動力配分装置
９ センターシャフト
９Ｆ，９Ｒ デフ
２０ マスタシリンダ
２１，２２ イン側ゲートバルブ
２３，２４ アウト側ゲートバルブ
２５〜２８ インバルブ
２９〜３２ アウトバルブ
３３，３４ チェックバルブ
３５〜３８ チェックバルブ
４１，４２ リザーバ
４３，４４ ダイヤフラム
５１〜５８ 油路
６１，６２ 油路
Ｐ＿ＨＤＣ 比例分制御量
Ｉ＿ＨＤＣ 積分分制御量
Ｄ＿ＨＤＣ 微分分制御量
ＰＢＳ＿ＨＤＣ ＰＩＤ制御量
ＶＭＯＫＵ 目標車輪速
ＶＷＳＡ 車輪速偏差
ＶＷＳＡＤ 偏差微分値
ＶＷＳＡＩ 偏差積分値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、下り坂において各車輪の制動力を制御することにより安定走行を実現するヒルディーセント（ＨＤＣ）システムを備えた車両制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ヒルディーセント（ＨＤＣ）システムを備えた車両制動力制御装置にあっては、実車輪速がアクセル開度に応じた目標車速に追従するようＰＩＤ制御にて液圧指令値を演算している。ここで各車輪の対角輪同士を接続するいわゆるＸ配管システムの場合、前輪増圧時に後輪を減圧すると、後輪からリザーバに還流された作動油がポンプにより汲み出されて前輪増圧に用いられてしまい、前後輪の制御が互いに干渉することとなり、前後輪の独立制御は困難である。一方、前後輪を同時増圧すると応答性の悪化を招いてしまう。
【０００３】
したがって特許文献１記載の技術にあっては、後輪の目標液圧をゼロに保持して前輪のみで液圧制御を行うことにより、正確な制御を行っている。
【特許文献１】特表平１０−５０７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、前輪のみで制動を行うため作動音の増加や発熱によるフェード現象が発生しやすいという問題があった。また、下り坂後退時では加重の大部分がかかる後輪の制動力が生じないため、制動力不足となる。
【０００５】
本発明は上記問題に着目して成されたもので、その目的とするところは、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、作動音の増加や発熱によるフェードを低減したヒルディーセントシステム搭載車両制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、４輪駆動の車両における各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を有し、前記各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、前記車両制動力制御装置は、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、前記駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットとを備え、前記液圧コントロールユニットは、前記各ホイルシリンダの液圧を制御し、前記駆動力配分コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差に基づき前記駆動力配分手段における配分量を演算することとした。
【０００７】
よって、車輪速と目標車輪速の偏差に基づき駆動力配分量を演算し、駆動力配分量を適宜変更することで、制御時における前後輪相互の干渉を抑制し、ヒルディーセント制御時における音振増加や発熱によるフェードを低減した車両制動力制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［車両制動力制御装置のシステム構成］
（ブレーキシステム）
実施例１につき図１ないし図１４に基づき説明する。図１は本願車両制動力制御装置を搭載した４輪駆動車両におけるブレーキシステムの構成図である。車両制動力制御装置のブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵ１（液圧コントロールユニット）、液圧ユニット２、Ｇセンサ３ａ、車輪速センサ４を有する。
【００１０】
ブレーキＥＣＵ１は、車輪速センサ４により検出された車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびＧセンサ３により検出された車両前後方向加速度Ｇｙに基づき、ＰＩＤ制御を行って液圧ユニット２に前後輪ＦＬ〜ＲＲへ制動力指令を出力する。この指令に基づき、液圧ユニット２は各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を最適に制御する。
【００１１】
また、車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）のＰＩＤ制御量Ｐ＿ＨＤＣ（比例分），Ｉ＿ＨＤＣ（積分分），Ｄ＿ＨＤＣ（微分分）は前後輪駆動力を演算する駆動力配分ＥＣＵ５（図２参照）に出力される。なお、前後加速度Ｇｙは車速の微分値を用いてもよく特に限定しない。
【００１２】
（前後輪駆動力配分システム）
図２は本願車両制動力制御装置を搭載した４輪駆動車両における前後輪駆動力配分システムの構成図である。前後輪駆動力配分システムは、駆動力配分ＥＣＵ５（駆動力配分コントロールユニット）、変速機６、トランスファー７、駆動力配分装置８、前後および横Ｇセンサ３ａ，３ｂ、車輪速センサ４を有する。
【００１３】
エンジンの駆動力は変速機６により増減速され、トランスファー７およびセンターシャフト９を介してフロントデフ９Ｆおよびリヤデフ９Ｒに伝達される。また、センターシャフト９とリヤデフ９Ｒとの間には駆動力配分装置８が設けられ、センターシャフト９とリヤデフ９Ｒとの締結力Ｔ（駆動力配分量）を変更することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する後輪ＲＬ，ＲＲの駆動力配分を変更する。
【００１４】
駆動力配分ＥＣＵ５は、車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、前後方向加速度Ｇｙ、横加速度Ｇｘ、および車輪速偏差ＶＷＳＡのＰＩＤ制御量Ｐ＿ＨＤＣ，Ｉ＿ＨＤＣ，Ｄ＿ＨＤＣにもとづき前後輪の駆動力配分量を演算し、駆動力配分装置８に出力する。これに基づき駆動力配分装置８は締結力Ｔを変更する。締結力Ｔを大きくすれば前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲ同士の駆動力伝達が大きくなり、締結力Ｔを小さくすれば前後輪同士の駆動力伝達が小さくなる。
【００１５】
［油圧回路］
図３は、液圧ユニット２の油圧回路図である。液圧ユニット２はＰ，Ｓ系統を有するタンデム型油圧回路である。ポンプＰは一方向ポンプであり、モータＭにより駆動される。ポンプＰの吸入側は油路５１，５２及びイン側ゲートバルブ２１，２２を介してマスタシリンダ２０と接続し、吐出側は油路５３〜５６及びインバルブ２５〜２８を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。
【００１６】
油路５３〜５６はそれぞれアウトバルブ２９〜３２及び油路５７，５８を介してリザーバ４１，４２と接続し、油路５１，５２とともにポンプＰの吸入側と接続する。さらに、インバルブ２５〜２８のポンプＰ側は油路６１，６２及びアウト側ゲートバルブ２３，２４を介してマスタシリンダ２０と接続する。
【００１７】
アウト側ゲートバルブ２３，２４には、マスタシリンダ２０への逆流を防止するチェックバルブ３３，３４が並列に設けられている。また、各インバルブ２５〜２８にはそれぞれ各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）への逆流を防止するチェックバルブ３５〜３８が並列に設けられている。さらに、油路５１，５２であってイン側ゲートバルブ２１，２２とポンプＰとの間にはダイヤフラム４３，４４が設けられている。
【００１８】
（増圧時）
増圧時には、イン側ゲートバルブ２１，２２及びインバルブ２５〜２８を開弁し、アウトバルブ２９〜３２を閉弁してポンプＰを駆動する。ポンプ駆動によりマスタシリンダ２０から作動油が汲み出され、油路５１，５２及び油路５３〜５６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に導入されて増圧が行われる。
【００１９】
（減圧時）
減圧時には、インバルブ２５〜２８を閉弁、アウトバルブ２９〜３２を開弁して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の作動油をリザーバ４１，４２に還流することで減圧が行われる。
【００２０】
［ＨＤＣ（ヒルディーセントシステム）制御基本制御処理］
図４は、ＨＤＣ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００２１】
ステップＳ１ではＨＤＣ制御スイッチがＯＮであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行し、ＮＯであればステップＳ７００へ移行する。
【００２２】
ステップＳ１００ではＨＤＣ制御時における目標車輪速ＶＭＯＫＵを演算し、ステップＳ２００へ移行する。
【００２３】
ステップＳ２００ではＰＩＤ制御に用いる車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標値ＶＭＯＫＵと実際値との偏差ＶＷＳＡ、この偏差の微分値ＶＷＳＡＤ及び積分値ＶＷＳＡＩのそれぞれの信号を演算し、ステップＳ３００へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３００では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御量をＰＩＤ制御により演算し、ステップＳ２へ移行する。後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御量はＰＩＤ制御ではなくＧセンサ３からの前後Ｇ信号に基づき決定される。また、駆動力配分装置８（図２参照）の締結力Ｔを変更することにより前後輪の駆動力配分を行う。この締結力ＴはステップＳ２００で求めたＰＩＤ制御量（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）に基づき決定する。
【００２５】
ステップＳ２では、ステップＳ３００で求めた前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御量（液圧）（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）とＦＬ，ＦＲ輪の実液圧Ｐｒとの大小関係が判断され、（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）>Ｐｒであれば実液圧不足としてステップＳ４へ移行し、それ以外であればステップＳ３へ移行する。
【００２６】
ステップＳ３では（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）<Ｐｒであれば実液圧過多としてステップＳ６００へ移行し、それ以外であれば（ＰＢＳ＿ＨＤＣ）＝ＰｒであるためステップＳ７００へ移行して保持制御を実行する。
【００２７】
ステップＳ４では増圧準備のためモータＭをＯＮし、ステップＳ４００へ移行する。
【００２８】
ステップＳ４００ではＰＩＤ制御で演算された制御液圧に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの増圧制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００２９】
ステップＳ５００ではＰＩＤ制御で演算された制御液圧に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの減圧制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００３０】
ステップＳ６００では保持制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。
【００３１】
ステップＳ５では制御開始からの時間が１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１へ戻り、ＮＯであれば時間計測を継続する。
【００３２】
ステップＳ６ではモータＭをＯＦＦとして制御を終了する。
【００３３】
［目標車輪速計算制御処理］
図５は、目標車輪速計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ１００に相当する。
ステップＳ１０１では、マップによりアクセル開度に基づく目標車輪速ＶＭＯＫＵを算出し、図４のステップＳ２００へ移行する。
【００３４】
［ＰＩＤ制御信号計算制御処理］
図６は、ＰＩＤ制御信号計算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ２００に相当する。
ステップＳ２０１では、ＰＩＤ制御に用いる車輪速の目標値と実際値との偏差の初期値ＶＷＳＡ０、偏差ＶＷＳＡ、偏差ＶＷＳＡの微分値ＶＷＳＡＤ及び積分値ＶＷＳＡＩそれぞれの信号を演算し、ステップＳ３００へ移行する。
【００３５】
ここで、各制御信号は
偏差の初期値ＶＷＳＡ０＝実車輪速ＶＷ−目標車輪速ＶＭＯＫＵ
偏差ＶＷＳＡ＝ＶＷＳＡ＋１／４（ＶＷ−ＶＷＳＡ）
偏差微分値ＶＷＳＡＤ＝（ＶＷＳＡ−３０ｍｓ前のＶＷＳＡ）／３０ｍｓ
偏差積分値ＶＷＳＡＩ＝ＶＷＳＡ＋１０ｍｓ前のＶＷＳＡ
以上、各式により算出される。
【００３６】
［制御量演算制御処理］
図７は、制御量演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ３００に相当する。なお、図８は従来例における制御量演算フローである。
（前輪制御）
ステップＳ３０１では、前輪ＦＬ，ＦＲの制御量をＰＩＤ制御により以下の式に基づいてを演算し、それぞれを加算することで最終的な制御量ＰＢＳｆ＿ＨＤＣを演算し、前各車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）を目標車輪速ＶＭＯＫＵへ収束させる。なお、ＰＩＤ制御量の各成分を偏差分（比例分）制御量Ｐ＿ＨＤＣ、微分分制御量Ｄ＿ＨＤＣ、積分分制御量Ｉ＿ＨＤＣとする。
【００３７】
各制御量は、ゲインＫＰ，ＫＤ，ＫＩを用いて以下の式により算出される。
偏差分（比例分）制御量Ｐ＿ＨＤＣ＝偏差ＶＷＳＡ×ＫＰ
微分分制御量Ｄ＿ＨＤＣ＝偏差微分値ＶＷＳＡＤ×ＫＤ
積分分制御量Ｉ＿ＨＤＣ＝偏差積分値ＶＷＳＡＩ×ＫＩ
制御量ＰＢＳｆ＿ＨＤＣ＝Ｐ＿ＨＤＣ＋Ｄ＿ＨＤＣ＋Ｉ＿ＨＤＣ
【００３８】
（後輪制御）
ＦＬ輪とＲＲ輪を接続し、ＦＲ輪とＲＬ輪を接続するいわゆるＸ配管の場合、例えば前輪増圧、後輪減圧のように前後輪で増減圧指令が異なると、前輪ＦＬ，ＦＲはポンプによりマスタシリンダ２０から汲み上げられた作動油で増圧されるが、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）の作動油はリザーバ４１，４２に還流され、還流された作動油はモータＭにより汲み出されて前輪ＦＬ，ＦＲの増圧に用いられてしまう。これにより前輪ＦＬ，ＦＲが必要以上に増圧し、互いの制動力が干渉することとなる。
【００３９】
そのため従来例にあっては前輪のみ増圧し、後輪の目標液圧をゼロ値に保持することで前輪と後輪同士の干渉を抑制していた（図８参照）が、後輪に制動力が発生しないため前輪にかかる負担が大きく、音振やフェード現象を招きやすい。
【００４０】
これに対し本願実施例では、ＨＤＣ制御時の後輪液圧制御は、増圧または保持のみとし減圧制御は行わない。また、Ｇセンサ３により検出された車両の前後Ｇの値に応じてステップ状の制御モード（ＸＧＦ）を設定し（図９参照）、ゲインＫＧを乗じて各モードごとに後輪増圧制御量ＰＢＳｒ＿ＨＤＣを決定する。したがって、前後Ｇに応じ、後輪制御量ＰＢＳｒ＿ＦＤＣは段階的に変化することとなる（図１０参照）。
【００４１】
このように、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲを独立の制御則によって制動力を発生させるとともに、後輪は増圧または保持のみとすることで、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）の減圧に伴う前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲ同士の液圧干渉を排除しつつ、前輪ＦＬ，ＦＲにかかる負担を軽減するものである。
【００４２】
さらに、後輪の制御において各モード移行が頻繁に行われると制御量も変化頻度も多くなり、制御性の悪化を招いてしまう。したがって、各モード移行の際にヒステリシスを設け、制御量の変化が頻繁に発生することを抑制して制御性の改善を図っている。なお、前輪ＦＬ，ＦＲを前後Ｇに基づく制御とし、後輪ＲＬ，ＲＲをＰＩＤ制御による液圧制御として制動を行ってもよく特に限定しない。
【００４３】
［車輪速偏差に基づく締結力演算制御］
駆動力配分装置８の締結力Ｔが小さく、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲの駆動力がそれぞれ独立している場合、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）と目標車輪速ＶＭＯＫＵとの偏差ＶＷＳＡが大きいと、前輪ＦＬ，ＦＲが独立して回転してしまう。そのため、前車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標値ＶＭＯＫＵに収束しづらくなる。
【００４４】
したがって本願実施例では、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、前輪偏差ＶＷＳＡに基づき演算された偏差の比例分ＶＷＳＡ、微分分ＶＷＳＡＤ、積分分ＶＷＳＡＩ（図６：ステップＳ６００参照）にゲインＫＴＰ、ＫＴＤ，ＫＴＩを乗じて重ね合わせることで締結力Ｔを算出する。すなわち、締結力ＴはゲインＫＴＰ、ＫＴＤ，ＫＴＩを用いての式で表される。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜
なお、各偏差のＰＩＤ成分は負の値をとることもあるため、締結力Ｔを演算する際には各成分の和の絶対値をとる。
【００４５】
これにより、前輪偏差ＶＷＳＡの増大に伴って締結力Ｔを増加させ、前輪ＦＬ，ＦＲの駆動反力を後輪ＲＬ，ＲＲに伝達させて前輪ＦＬ，ＦＲの偏差ＶＷＳＡを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させる。同様に、後輪車輪速偏差ＶＷＳＡ＿ｒが所定値±γの範囲を超えた場合にも、駆動力配分装置８の締結力Ｔを増大させて偏差を早期に収束させる。
【００４６】
［ソレノイド増圧制御処理］
図１１は、ソレノイド増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ４００に相当する。
ステップＳ４０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＮ（開弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＮ（閉弁）してステップＳ５へ移行する。
【００４７】
［ソレノイド減圧制御処理］
図１２は、ソレノイド減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ５００に相当する。
ステップＳ５０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＦＦ（閉弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＦＦ（開弁）してステップＳ５もしくはステップＳ６へ移行する。
【００４８】
［ソレノイド保持制御処理］
図１３は、ソレノイド保持制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の基本制御フローにおけるステップＳ６００に相当する。
ステップＳ６０１では、常閉のイン側ゲートバルブ２１，２２をＯＦＦ（閉弁）し、常開のアウト側ゲートバルブ２３，２４をＯＮ（閉弁）してステップＳ５へ移行する。
【００４９】
［ＨＤＣ制御における経時変化］
図１４は従来例と本願実施例におけるＨＤＣ制御のタイムチャートの対比である。本願実施例と従来例は後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御量以外は同一であるため、従来例はＲ＿ＬＨ及びＲ＿ＲＨ液圧のみ破線で示す。なお、後輪ＲＬ，ＲＲについては車輪速平均値{ＶＷ（ＲＬ）＋ＶＷ（ＲＲ）}／２を制御に用いる。
【００５０】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において増圧要求が出力され、前各輪の液圧が上昇を開始する。本願実施例においては後各輪の液圧もステップＳ３０１（図７参照）の制御則に従って上昇を開始するが、従来例においてはゼロ値を保持したままである。
【００５１】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において前輪の実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを下回り、前輪ＦＬ，ＦＲに対し液圧保持制御が開始される。実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回るまで、ＦＬ，ＦＲ輪に対して液圧保持／減圧制御が繰り返される。
【００５２】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＦＬ輪車輪速ＶＷ（ＦＬ）がＶＭＯＫＵ−γを下回り、ＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲を超える。したがってステップＳ３００において締結力Ｔが演算される。駆動力配分装置８は、このＴに基づき駆動力を配分する。
【００５３】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＦＲ輪の実車輪速ＶＷ（ＦＲ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、ＦＲ輪に対する減圧制御が解除される。以降、ＦＲ輪の実車輪速ＶＷ（ＦＲ）の値が再び目標車輪速ＶＭＯＫＵを下回るまで増圧／保持指令が出力され、目標車輪速ＶＭＯＫＵに対し実車輪速ＶＷが下回った後に上回り、再び下回るまでを１周期として減圧／保持と増圧／保持が繰り返される。
【００５４】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００５５】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において後輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）の平均値{ＶＷ（ＲＬ）＋ＶＷ（ＲＲ）}／２が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、後輪ＲＬ，ＲＲに対する減圧制御が解除される。
【００５６】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ４においてＦＬ輪実車輪速ＶＷ（ＦＬ）が目標車輪速ＶＭＯＫＵを上回り、ＦＬ輪に対する減圧制御が解除される。ＦＲ輪と同様、１周期ごとに減圧／保持と増圧／保持が繰り返される。
【００５７】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてＦＲ輪車輪速ＶＷ（ＦＲ）がＶＭＯＫＵ−γを上回り、ＦＲ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｒが定値±γの範囲を超え、ステップＳ３００において締結力Ｔが演算され、出力される。
【００５８】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において偏差ＶＷＳＡ＿ｆｒが定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００５９】
（時刻ｔ９）
時刻ｔ９にておいてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲を超え、ステップＳ３００において締結力Ｔが演算、出力される。
【００６０】
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０においてＦＬ輪の偏差ＶＷＳＡ＿ｆｌが所定値±γの範囲内となり、締結力Ｔが０となる。
【００６１】
このように、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、前輪偏差ＶＷＳＡの増大に伴って締結力Ｔを増加させる。これにより前輪ＦＬ，ＦＲの駆動反力を後輪ＲＬ，ＲＲに伝達させ、前輪ＦＬ，ＦＲの偏差ＶＷＳＡを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させるものである。後輪車輪速偏差が大きい場合にも、駆動力配分装置８の締結力Ｔを増大させて偏差を早期に収束させる。
【００６２】
また、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御液圧については、従来例ではゼロ値を継続しているが、本願においてはステップＳ３０１（図７参照）の制御則に従って一定の液圧（>０）が保持される。後輪においても制動力を発生させて前輪にかかる負担を軽減し、音振及びフェード現象を抑制するものである。
【００６３】
［本願実施例の効果］
本願実施例においては、４輪駆動車における前輪実車輪速ＶＷ（ＦＬ，ＦＲ）と目標車輪速ＶＭＯＫＵとの偏差ＶＷＳＡ＿ｆが所定値±γの範囲を超えた場合、駆動力配分装置８における締結力Ｔを増大させることとした。また、後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒが所定値±γの範囲を超えた場合にも、締結力Ｔを増大させることとした。
【００６４】
これにより、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆが大きい場合は前輪駆動力Ｆｆを後輪ＲＬ，ＲＲに、後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒが大きい場合は後輪駆動力Ｆｒを前輪ＦＬ，ＦＲを前輪ＦＬ，ＦＲに伝達することが可能となり、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆ、または後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒを速やかに目標値ＶＭＯＫＵに収束させ、ブレーキ系の負担を軽減することができる。
【００６５】
また、前輪と後輪に対しそれぞれ独立の液圧制御則を適用し、前輪に対し目標車輪速ＶＭＯＫＵに追従する制御を行う場合は後輪に対し車両の前後Ｇの値に基づき制御量を決定する制御を行い、前輪に対し前後Ｇの値に基づく制御を行う場合は後輪に対し目標車輪速ＶＭＯＫＵに追従する制御を行うこととした。
【００６６】
これにより、いわゆるＸ配管システムにおいて前後輪に対する制御量が異なる場合であっても、前後輪の互いの制動力が干渉することを回避することが可能となる。よって、後輪にも制動力を発生させて前輪の負担を軽減し、前輪の音振やフェード現象を抑制することができる。
【００６７】
また、締結力Ｔは、前輪偏差ＶＷＳＡに基づき演算された偏差の比例分ＶＷＳＡ、微分分ＶＷＳＡＤ、積分分ＶＷＳＡＩ（図６：ステップＳ６００参照）に基づき算出することとした。これにより、液圧制御において演算されたＰＩＤ制御量を締結力Ｔの演算に用いることで、演算負荷を軽減することができる。
【００６８】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００６９】
（ロック時における締結力調整制御）
前輪ＦＬ，ＦＲにロック傾向が生じた際に駆動力配分装置８の締結力Ｔが大きいと、センターシャフト９および駆動力配分装置８を介してロック傾向が後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されてしまい、車両安定性が損なわれる。後輪ＲＬ，ＲＲにロック傾向が生じた場合も同様である。
【００７０】
したがって、前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲいずれかのロック傾向を検出した場合、駆動力配分装置８の締結力Ｔを０としてロック傾向が他の車輪に伝播することを回避することとしてもよい。Ｔにロック係数αを乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算する。この場合、各輪ＦＬ〜ＲＲいずれかのロック傾向を検出した場合、ロック係数α＝０とする。通常時はα＝１とすることで、上述のロック時締結力制御が実行されることとなる。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×α
【００７１】
（偏差の大小による締結力調整制御）
図１５は、前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆと後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒの値に対する締結力Ｔの相関を示す図である。Ｔに図１５に示す締結力調整ゲインＫを乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算することとしてもよい。偏差に応じて締結力Ｔを変更し、最適な車両挙動を実現することができる。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×Ｋ
前輪偏差ＶＷＳＡ＿ｆと後輪偏差ＶＷＳＡ＿ｒのいずれが一方が大きく、他方が小さい場合（モードａまたはモードｄ）、前後輪のうち偏差の大きい側の駆動力を他方に逃がすため締結力Ｔに乗じるゲインＫの値を中程度とする。前後輪ともに偏差が大きい場合（モードｂ）はゲインＫを大として締結力Ｔを増大させ、路面反力を４輪前輪に伝達して制動力を増加させてもよい。
【００７２】
また、前後輪ともに偏差が小さい場合（モードｃ）は車輪速が目標値を下回っているため、所望の車両挙動に合わせて任意にＫを設定し、締結力Ｔを制御する。安定性を重視する場合は前輪ロック傾向が後輪に伝播することを回避するため締結力Ｔを減少させ、車速を上げる場合は締結力Ｔを増加させて前輪ロック傾向を防止する。
【００７３】
（ロック時制御および偏差に基づく締結力制御の組み合わせ）
車輪速偏差に基づき演算されたＴにロック係数αおよび締結力調整ゲイン＋を乗じ、以下の式により締結力Ｔを演算することとしてもよい。
Ｔ＝｜ＶＷＳＡ×ＫＴＰ＋ＶＷＳＡＤ×ＫＴＤ＋ＶＷＳＡＩ×ＫＴＩ｜×α×Ｋ
【００７４】
（後輪制御モードの連続的変更）
本願実施例では、後輪制御則につき車両の前後Ｇに基づきステップ状の制御モードを用いて制御量を段階的に決定したが（ステップＳ３０１参照）、前後Ｇに基づき連続的に変化することとしてもよい。
【００７５】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００７６】
（イ）請求項１記載の車両制動力制御装置において、
前記車両各輪のホイルシリンダは、それぞれ対角輪同士を接続される。
【００７７】
前後輪の制動力を独立して制御することが困難ないわゆるＸ配管システムにあっては、本願車両制動力制御装置の効果がより顕著となる。
【００７８】
（ロ） 上記（イ）に記載の車両制動力制御装置において、
前記第２制御側は、増圧制御または保持制御のみである。
【００７９】
例えば前輪増圧時に後輪を減圧した場合、作動油は後輪からリザーバに還流されてポンプにより汲み出され、前輪増圧に用いられて前輪が不必要に増圧され、後輪制御が前輪制御に干渉してしまう。第２制御側を増圧制御または保持制御のみとすることで、前後輪の液圧制御が干渉することを回避できる。
【００８０】
（ハ）請求項２に記載の車両制動力制御装置において、
前記第２制御側は、増圧制御、減圧制御の各制御を切り替える際にヒステリシスを設けている。
【００８１】
Ｇセンサ３により検出された車両の前後Ｇの値に応じて段階的（ステップ状）制御モード（ＸＧＦ）を設定し（図９参照）、ゲインＫＧを乗じて各モードごとに後輪の制御量ＰＢＳ＿ＨＤＣを決定している。その際、各モード移行の際にヒステリシスを設けることで制御量の変化が頻繁に発生することを抑制し、制御性の改善を図ることができる。
【００８２】
（ニ）請求項１記載の車両制動力制御装置において、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記各輪のいずれかのロック傾向を検出した場合、前記後輪への駆動力配分量を０とする。
【００８３】
ロック傾向が他の車輪に伝播することを回避することができる。
【００８４】
（ホ）請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記前輪の偏差と前記後輪の偏差に基づき、前記後輪への駆動力配分量を変更する。
【００８５】
偏差に応じて締結力Ｔを変更し、最適な車両挙動を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本願ブレーキシステムの構成図である。
【図２】本願前後輪駆動力配分システムの構成図である。
【図３】ブレーキユニットの油圧回路図である。
【図４】ＨＤＣ制御における基本制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】目標車輪速計算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】ＰＩＤ制御信号計算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】制御量演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】従来例における制御量演算フローである。
【図９】制御モード−制御量マップである。
【図１０】前後Ｇ、各制御モードに対応する制御量を示す図である。
【図１１】ソレノイド増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】ソレノイド減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】ソレノイド保持制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】従来例と本願実施例におけるタイムチャートの対比である。
【図１５】前輪偏差と後輪偏差に対する締結力の相関を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１ ブレーキＥＣＵ
２ 液圧ユニット
３ａ，３ｂ Ｇセンサ
４ 車輪速センサ
５ 駆動力配分ＥＣＵ
６ 変速機
７ トランスファー
８ 駆動力配分装置
９ センターシャフト
９Ｆ，９Ｒ デフ
２０ マスタシリンダ
２１，２２ イン側ゲートバルブ
２３，２４ アウト側ゲートバルブ
２５〜２８ インバルブ
２９〜３２ アウトバルブ
３３，３４ チェックバルブ
３５〜３８ チェックバルブ
４１，４２ リザーバ
４３，４４ ダイヤフラム
５１〜５８ 油路
６１，６２ 油路
Ｐ＿ＨＤＣ 比例分制御量
Ｉ＿ＨＤＣ 積分分制御量
Ｄ＿ＨＤＣ 微分分制御量
ＰＢＳ＿ＨＤＣ ＰＩＤ制御量
ＶＭＯＫＵ 目標車輪速
ＶＷＳＡ 車輪速偏差
ＶＷＳＡＤ 偏差微分値
ＶＷＳＡＩ 偏差積分値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪駆動の車両における各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を有し、前記各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、
前記車両制動力制御装置は、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、
前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、
前記駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットと
を備え、
前記液圧コントロールユニットは、前記各ホイルシリンダの液圧を制御し、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差に基づき前記駆動力配分手段における配分量を演算すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記車両の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
前記液圧コントロールユニットは、
前記車輪速を目標車輪速に収束させるよう、前記ホイルシリンダの液圧を制御する第１液圧制御則と、
前記勾配検出手段により検出された実勾配に基づき、前記ホイルシリンダの液圧を制御する第２液圧制御則と
を有し、
前記各輪の前輪と後輪のうち、前記前輪に前記第１液圧制御則を適用した場合は前記後輪に前記第２液圧制御則を適用し、前記前輪に前記第２液圧制御則を適用した場合は前記後輪に前記第１液圧制御則を適用すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記液圧コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差を収束させるＰＩＤ制御を実行し、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記液圧コントロールユニットにより演算された前記ＰＩＤ制御の比例分制御量、積分分制御量、微分分制御量の各制御量に基づき、前記駆動力配分量を演算すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項１】
４輪駆動の車両における各輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を有し、前記各輪に設けられたホイルシリンダの液圧を制御することで所望の制動力を得る車両制動力制御装置であって、
前記車両制動力制御装置は、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧コントロールユニットと、
前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分手段と、
前記駆動力配分手段における配分量を制御する駆動力配分コントロールユニットと
を備え、
前記液圧コントロールユニットは、前記各ホイルシリンダの液圧を制御し、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差に基づき前記駆動力配分手段における配分量を演算すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記車両の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
前記液圧コントロールユニットは、
前記車輪速を目標車輪速に収束させるよう、前記ホイルシリンダの液圧を制御する第１液圧制御則と、
前記勾配検出手段により検出された実勾配に基づき、前記ホイルシリンダの液圧を制御する第２液圧制御則と
を有し、
前記各輪の前輪と後輪のうち、前記前輪に前記第１液圧制御則を適用した場合は前記後輪に前記第２液圧制御則を適用し、前記前輪に前記第２液圧制御則を適用した場合は前記後輪に前記第１液圧制御則を適用すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
前記液圧コントロールユニットは、前記車輪速と目標車輪速の偏差を収束させるＰＩＤ制御を実行し、
前記駆動力配分コントロールユニットは、前記液圧コントロールユニットにより演算された前記ＰＩＤ制御の比例分制御量、積分分制御量、微分分制御量の各制御量に基づき、前記駆動力配分量を演算すること
を特徴とする車両制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００７−８３９６０（Ｐ２００７−８３９６０Ａ）
【公開日】平成１９年４月５日（２００７．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２７７４６５（Ｐ２００５−２７７４６５）
【出願日】平成１７年９月２６日（２００５．９．２６）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月５日（２００７．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２６日（２００５．９．２６）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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