【課題】車輪に加える制動力を減少させて車両停止時のショックを緩和する制御を、車両を急速に減速させて停止させる場合や車両をゆっくりと減速させて停止させる場合にも、運転者に違和感を与えることなく行なえるようにし、さらに、停止直後の車両の揺り戻しによるショックを防止する。
【解決手段】車輪に制動力が加えられた状態で速度取得手段（Ｓ_３）の取得した速度が第１基準速度よりも小さくなったときに、車輪に加えられる制動力を車両の速度に応じた大きさに減少させ（Ｓ_１０）、さらに、速度取得手段（Ｓ_３）の取得した速度が、第２基準速度よりも小さくなったときに、車輪に加えられる制動力を予め設定された極小制動力（Ｆ_０）に減少させ、その後に制動力を増加させる（Ｓ_１１）。第１基準速度は、減速度取得手段（Ｓ_４）の取得した減速度に応じた大きさに変化させる（Ｓ_４５）。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御をＡＢＳの制動力調整機能を転用して行う。このときに、加速度センサを用いた減速度検出を行い、遅延のない自動制動制御を実現する。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御をＡＢＳの制動力調整機能を転用して行う。このときに、段階的な制動制御の実行中に運転者による急制動操作を検出したときには段階的な制動制御を中止して所定の制動力または制動減速度（例えば、自車が有する最大の制動力または制動減速度）により制動を実行する。あるいは、検出した運転者による急制動操作により発生すると予想される制動力または制動減速度が現時点における段階的制動制御により発生している制動力または制動減速度よりも大きいときには、段階的制動制御を中止し、運転者の急制動操作を優先させる。 （もっと読む）

【課題】走行路面に対するタイヤとしての特性に従い適切な指標を演算し、その演算結果に基づき車両状態を判定し、その車両状態に応じて適切なタイミングで警報を行い、円滑に車両の安定化制御を行う。
【解決手段】車両状態量検出手段Ｍ１の検出車両状態量に基づき、タイヤ横力比演算手段Ｍ２にて、走行路面に対するタイヤとしての特性に従い車輪と走行路面間で発生し得る最大横力と車輪に実際に発生している横力との比を「タイヤ横力比」として演算する。限界ヨーレイト演算手段Ｍ３にて、タイヤ横力比に基づき車両に発生し得る最大のヨーレイトを演算し限界ヨーレイトとして出力する。検出車両状態量に基づいて目標ヨーレイトを演算し、これと限界ヨーレイトの偏差に基づき、車両の不安定度を表す指標を演算する。 （もっと読む）

【課題】適切にＬＳＤ制御を実行することによって、スピンなどの発生を抑制することが可能な車両の制動力制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制動力制御装置は、左右輪における車輪速度の差が閾値を越えている場合に、車輪速度の差が低減されるように制動力を付与する制御を行う。また、車両の制動力制御装置は、スピンが発生する可能性が高い場合に、制動力の制御に用いる閾値を低い値へ変更する。これにより、左右輪の車輪速度の差が閾値を超える確率が高くなるため、制動力を付与する制御が発動されやすくなる。このような制動力を付与する制御を実行することにより、左右輪における車輪速度の差を低減させることができるため、車両に生じるヨーモーメントを低減することが可能となる。よって、車両に発生し得るスピンなどを適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】メインコントローラと少なくとも一つのローカルコントローラとの間に通信を行うと共に、相互間の情報を考慮して、制動装置および懸架装置を制御することにより、各コントローラの固有特性をさらに改善し、かつ、活性化させることができるのみならず、システムも単純化させることができる車両の電子制御システムおよびその制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の情報を受信し、車両の制動制御信号および懸架制御信号を生成して出力するメインコントローラと、メインコントローラにより出力された懸架制御信号に応じて、各車輪のダンパを制御する少なくとも一つのローカルコントローラと、メインコントローラとローカルコントローラとの間のデータ通信を行うインターフェース部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】後進方向に走行している際の制動時に十分な制動力を得ると共に車両の安定性を確保する。
【解決手段】車両の後進制動時には、前進制動時の前後比よりも後輪の比率が大きくなる荷重に応じた前後比をもって前後輪に制動力が付与されるよう、運転者の踏力に基づいて発生されたマスタシリンダ１０１のマスタシリンダ圧Ｐｍｃをポンプ１１５，１２５により加圧して後輪のホイールシリンダ１０９ｃ，１０９ｄの油圧として供給すると共に減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂのオン／オフ制御により減圧して前輪用のホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂの油圧として供給する。これにより、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪により大きな制動力を付与して十分な制動力を得ると共に前輪がロックするのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回性能を向上させることができるようにする。
【解決手段】 旋回内輪の内輪グリップ容量および旋回外輪の外輪グリップ容量を推定するグリップ容量推定手段４４と、旋回内輪および旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ内輪グリップ容量および外輪グリップ容量の範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量を限界駆動力調整量とする限界駆動力演算手段４５と、限界駆動力調整量で旋回内輪および旋回外輪の駆動力を調整したならば車両に生じると推定されるヨーモーメントを限界ヨーモーメントとする限界ヨーモーメント演算手段４３と、要求ヨーモーメントが限界ヨーモーメントを超えた場合には要求ヨーモーメントを限界ヨーモーメントでクリップして目標ヨーモーメントとする目標ヨーモーメント設定手段４６とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、その設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御の制御範囲を広げる補正をすることで、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントの終了タイミングを遅くする（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキペダルの操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。これに対し、本発明では、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。更に、停車直前の低速領域では、車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値を減少させると共に後輪のトウ角を増加させるので、停車直後の車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速性能を損なうことなく車両挙動を安定化することが可能な車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１は、車両の挙動を安定化するために制動力および駆動力のうちの少なくとも一方を制御する制駆動力制御手段１３ｂと、車両における前輪の駆動力と後輪の駆動力との配分比を制御する駆動力配分制御手段１３ａとを備えている。車両走行制御装置１では、駆動力配分制御手段１３ａによる制御を制駆動力制御手段１３ｃによる制御より優先して車両に作用させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】道路勾配をより正確に推定することが可能な道路勾配推定装置を提供する。
【解決手段】運転者による減速操作に基づいて推定されたブレーキ制動力に基づいて道路勾配を推定する道路勾配推定装置（Ｓ１０９）であって、減速操作とブレーキ制動力の関係を学習補正する学習補正手段（Ｓ１０６，Ｓ１０７）を備え、前記運転者による減速操作に基づいて推定されたブレーキ制動力は、前記減速操作とブレーキ制動力の関係の学習補正された結果に基づいて求められる。前記学習補正手段は、道路勾配が既知である場所を前記車両が走行しているとき（Ｓ１０５−Ｙ）の減速操作時の減速操作量とブレーキ制動力の関係に基づいて、学習補正する。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置１の位置推定部４ｂが、障害物（静止物体）が検知された時点で算出された、該障害物の進行路中心線からのずれ量に基づいて、該障害物の自車両に対する相対移動位置を推定する場合に、その相対移動位置を正確に推定できるようにする。
【解決手段】レーダ装置１により障害物が検知された時点で算出された上記ずれ量を、該障害物の自車両に対する相対移動位置を推定する際に、該障害物が検知されてから所定時間経過した時点で検出された旋回半径に基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液の消費に基づくブレーキペダルの入り込みにより、ドライバのブレーキフィーリングを悪化させてしまうことを防止する。
【解決手段】回生制動力を液圧制動力にすり替えるときに、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるように、単位時間当たりの回生制動力の減少量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行する。このようにすれば、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となり、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させないようにできる。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置１を備えた車両の障害物検知装置において、レーダ装置１により検知した物体が、自車両と衝突する可能性がある障害物であると認識するか否かの判定を正確に行えるようにする。
【解決手段】レーダ装置１を、電波を送信しかつ該送信した電波が物体で反射してきた反射波を受信することで該物体を検知するとともに、該物体による反射波の受信強度が所定閾値以上であるときに、該物体が、自車両と衝突する可能性がある障害物であると認識するように構成する。そして、上記所定閾値を、予め複数設定しておく。 （もっと読む）

【課題】自動車の各輪にブレーキ装置を設け、各輪のブレーキ力を独立に制御可能とした自動車で、ブレーキ装置の少なくとも一つに異常が生じた場合に、車両の安定性を損なうことなく運転者の要求するブレーキ力を確保する。
【解決手段】ブレーキ装置の少なくとも一つに異常が生じた場合に、失陥輪の状態と運転者の要求ブレーキ力から、各輪の目標ブレーキ力を配分するとともに、各輪の目標ブレーキ力に起因するヨーモーメントを算出する。そして、車両の安定性に応じてブレーキで出せるヨーモーメントの最大許容値を設定し、各輪の目標ブレーキ力に起因するヨーモーメントが当該最大許容値に収まるように、必要に応じて各輪のブレーキ力を変更する。 （もっと読む）

【課題】基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両に適用される車両用ブレーキ制御装置において、車両停止中において、ホイールシリンダ液圧の不必要な増大を防止できるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、車両走行中では、マスタシリンダが出力するマスタシリンダ液圧Pmに、リニア電磁弁により発生するリニア弁差圧ΔPdを加えた液圧であるホイールシリンダ液圧Pw(＝Pm＋ΔPd)が、ブレーキペダル踏力に応じた目標ホイールシリンダ液圧Pwtと一致するように、リニア弁差圧ΔPdが制御される。一方、車両停止中では、ホイールシリンダ液圧Pwが、車両を停止状態に維持するために必要なホイールシリンダ液圧の下限値Pwstopを超えないように、リニア弁差圧ΔPdが制御・制限される。 （もっと読む）

【課題】前輪及び後輪それぞれにおいて効果的に制動を行うことができる自動車の制動力制御システムを提供する。
【解決手段】自動車１は、前輪２Ｆｔを駆動する前輪電動機３Ｆｔと後輪２Ｒｒを駆動する後輪電動機３Ｒｒとを互いに独立に制御可能な制御装置１０を備える。制御装置１０は、制動に伴う荷重移動量を考慮して目標制動力Ｆ_car（目標制動トルクτ_Ｂ^*）を前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配し（ステップＳ１６、Ｓ６）、かつ、前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒのスリップ率が所定の閾値以下に維持されるように前輪２Ｆｔ及び後輪２Ｒｒに分配した目標制動トルクτ_Ｂｆ^*、τ_Ｂｒ^*を補正し（ステップＳ２４、Ｓ７）、補正した目標制動トルクτ_Ｂｆ^*、τ_Ｂｒ^*が得られるように前輪電動機３Ｆｔ、後輪電動機３Ｒｒをそれぞれ独立に制御して制動力を得る。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向の加速度を高精度で推定することができる加速度推定装置およびそれを備えた車両を提供することである。
【解決手段】等速用カルマンフィルタ３３０は、自動二輪車１００の停止時および等速走行時にｘ方向加速度オフセットおよびｚ方向加速度オフセットを推定する。オフセット補正部３６０は、加速時および減速時にｘ方向加速度オフセット推定値およびｚ方向加速度オフセット推定値に基づいてｘ方向加速度およびｚ方向加速度を補正する。加減速用カルマンフィルタ３４０は、加速時および減速時に車輪速度、補正されたｘ方向加速度およびｚ方向加速度に基づいて車体１のピッチ角を推定する。加速度補正部３７０は推定されたピッチ角、補正されたｘ方向加速度およびｚ方向加速度に基づいてＸ方向加速度およびＺ方向加速度を得る。車速演算部３８０はＸ方向加速度の時間積分によりＸ方向速度を算出する。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりを抑制しつつ、運転者に与える空走感及びブレーキ操作の壁感を抑制することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置は、減速度モニタ値が第一の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ１、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値よりも大きいと判定された場合の増加勾配Ｒ２、及び、減速度モニタ値が第一の閾値よりも大きいと判定され、かつ、車体速度モニタ値が第二の閾値以下であると判定された場合の増加勾配Ｒ３が、Ｒ１≧Ｒ２＞Ｒ３≧０を満たすように増加勾配を設定する制動力増加勾配設定手段２７Ａと、増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する制動力制御手段２８と、を備えている。 （もっと読む）