【課題】車両の速度ベクトルを算出することで、現時点における車両の進行方向を推定することのできる車両の進行方向推定装置、及び、これを用いた運転支援システムを提供する。
【解決手段】演算部１１０は、前後加速度センサ２０及び横加速度センサ３０によって検出される加速度を所定の周期でそれぞれサンプリングして前後加速度Ａｘ（ｎ）及び横加速度Ａｙ（ｎ）を取得する。また、演算部１１０は、記憶部１２０に記憶保持されている速度ベクトルＶ（ｎ−１）及びヨーレートセンサ４０のセンサ出力値βに基づいて速度ベクトルＶｐｒｅを算出するとともに、この速度ベクトルＶｐｒｅの各成分Ｖｘ＿ｐｒｅ及びＶｙ＿ｐｒｅに、前後加速度Ａｘ（ｎ）と所定時間Δとの積及び横加速度Ａｙ（ｎ）と所定時間Δｔとの積をそれぞれ加算することで速度ベクトルＶ（ｎ）を算出する。 （もっと読む）

【課題】制駆動力限界付近においてもドライバの意図する車両の加減速性と旋回性を実現する各車輪の制駆動トルクを演算すること。
【解決手段】車両挙動情報、車両外界情報に基づいて車両の目標挙動制御量を演算する手段と、ドライバの加減速要求と旋回要求を検出し、これらをドライバ要求量として演算する手段と、目標挙動制御量とドライバ要求量から、目標加速度と目標ヨーモーメントを演算し、これらを実現するように各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動トルクを制御する装置において、目標ヨーモーメントに対する目標加速度の優先度を加速度優先度として、ドライバ要求量と目標挙動制御量に基づいて演算し、各車輪に対し制駆動力上限値と下限値を演算する手段を備えて、少なくとも一輪の目標制駆動力が制駆動力上限値又は下限値を超える場合、制駆動力上限値と下限値、加速度優先度に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算すること。 （もっと読む）

【課題】停止ショックを低減するために制動力の低減制御を行う車両において、路面に勾配を有する場合でも車両のずり下がりを抑制するとともに停止ショックを低減する車両用制動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置１であって、制動力を制御する制御手段７と、路面の勾配を取得する路面勾配取得手段２，４，７とを備え、制御手段７は、路面勾配取得手段２，４，７で取得した路面勾配に基づいて制動力の増加率を設定し、車両の停止判定後に当該増加率に応じて制動力を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することが可能な車両用制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、停止状態検出手段により車両が停止状態であることが検出され、制動手段が作動し、且つ操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、乗員の制動意思を検知する制動意思検知手段を備え、所定制動力軽減制御を行なっている最中に制動意思検知手段により乗員の制動意思が検知された場合に、制動力を大きく変更するように前記制動手段を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の停止判定を適切に行うことができる停止判定装置等を提供する。
【解決手段】車両の停止を判定する停止判定装置４０を、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサ４３と、車両の停止時における車両のピッチング方向の挙動に起因する加速度センサ４３の出力変動が、ピッチングが収束することにより所定の期間にわたって予め設定された閾値以下となったことに応じて車両の停止を判定する停止判定部４１とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 車両制動時における後輪の接地荷重の減少を低減し、ドライバーが感じる不快感を低減させることが可能な車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の直進状態における制動時において、車速が車速設定値よりも小さく、車両の減速度が減速度設定値より大きいことを条件として、一方の前輪３に付与する制動力Ｆ１を残りの車輪２，４，５に付与する制動力Ｆ２よりも大きくしているので、車両にヨーレイトを発生させることができる。これにより、車両の前後方向の力をヨーレイトとして消費することで、車両制動時における後輪４，５の接地荷重の減少を低減し、ドライバーが感じる不快感を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者がスムースに停車させようと操作した場合には、運転者の操作に応じて車両を停止させる。
【解決手段】 ブレーキペダルが踏み込まれた後に、速度検出部１３によって検出される車両の走行速度が減圧開始速度未満になると、操作ブレーキ圧力算出部１２は、操作量検出部１１によって検出されるブレーキペダルのストローク量とマスタシリンダの液圧値とを用いて操作ブレーキ圧力を算出し、減圧ブレーキ圧力算出部１４は、速度検出部１３によって検出される走行速度から割り出される減速度と減圧目標ブレーキ圧力とを用いて減圧ブレーキ圧力を算出する。ブレーキ圧力選択部１５は、操作ブレーキ圧力と減圧ブレーキ圧力とを比較して、圧力が小さい方のブレーキ圧力を選択し、制動力制御部１６は、ブレーキ圧力選択部１５によって選択されたブレーキ圧力を用いて制動力制御を行う。 （もっと読む）

【課題】坂道での停車後、早期に路面傾斜度に応じた電動パーキングブレーキの作動を行うとともに、車両の動き出しを確実に防止できる電動パーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキ１０を駆動する電動アクチュエータ２０を制御する電動パーキングブレーキ制御装置４０を、車両の走行中にその走行状態に基づいて推定される動的推定路面傾斜度と、車両の停車後に車両に作用する加速度に基づいて推定される静的推定路面傾斜度とをそれぞれ求め、車両の停止後、静的推定路面傾斜度が動的推定路面傾斜度よりも大きい場合にパーキングブレーキ１０の制動力を動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力よりも増加させる構成とする。 （もっと読む）

【課題】走行中の後方車両による後突を回避することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】本走行制御装置は、自車両の後方から接近する物体を検知する後方物体検知手段と、前記自車両に対する後方物体の衝突を予知する後方衝突予知手段と、前記自車両の加減速度を制御する走行制御手段と、を備え、前記後方物体検知手段からの検知信号に応じて、前記後方衝突予知手段によって後方からの衝突が予知されると、前記走行制御手段によって自車両が加速制御される。 （もっと読む）

【課題】自車の横方向に加速度が発生する走行状態の場合にも、前方物体との衝突の危険度を正しく表すことができる指標を用いて、前方物体との衝突の危険度を判定する車両用衝突判定装置を提供する。
【解決手段】自車両の横加速度の現在値Ｇｙ＿ｐの増加に伴い、その値が増加する衝突危険度指標ＴＴＣ＿ｇｙを用いて、前方物体と自車両との衝突の危険度を判定する。 （もっと読む）

【課題】 コスト増や運転の違和感を伴うことなく、ヨーレートの制御精度の向上を図ることができる車両運動制御方法および車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレートγを検出するヨーレートセンサと、ヨー角加速度推定値dγhatに基づいて、ヨーレートγhatを推定する積分器102jと、ヨーレート操作量と、ヨーレート検出値γとヨーレート推定値γhatとの偏差であるヨーレート偏差(γ-γhat)と、このヨーレート偏差の積分値と、に基づいて、ヨー角加速度dγhatを推定するヨー角加速度推定部102と、目標ヨーレートtγとヨーレート検出値γとヨー角加速度推定値dγhatとに基づいて、ヨーレートの目標応答を満たすヨーレート操作量（フィードバック前輪舵角操作量δfFB,フィードバック後輪左右駆動力差操作量uFB）を演算するF/B指令部103と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自車両が前方物体に接近して運転者が自車両を減速させるための運転操作を行ったときに、良好な減速度フィーリングが得られるように、ブレーキ装置の制動力をアシスト制御すること。
【解決手段】自車両の運転者がブレーキ操作を開始した時点の接近離間状態評価指標ＫｄＢ_０に基づいて、そのＫｄＢ_０から、一定の傾きで増加する接近離間状態評価指標目標値ＫｄＢ_ｔを算出する。この目標値ＫｄＢ_ｔから目標相対減速度ｄＶｒ／ｄｔ_ｔを定めて自車両の減速度を制御することにより、自車両が前方物体へ接近するにつれてその前方物体との相対速度Ｖｒの減少度合が大きくなるように、自車両を減速させることができる。この結果、運転者は、良好な減速度フィーリングが得られる。 （もっと読む）

【課題】張力センサによって検出された張力を利用できない異常が検出された場合であっても、パーキングブレーキを解除可能とする。
【解決手段】電動パーキングブレーキシステムにおいて、異常が検出された場合であっても、電動モータの作動が可能である場合には、ブレーキ解除要求に応じてブレーキの解除制御が行われる（Ｓ６〜８）。その場合に、張力センサの正常時には、張力センサの検出値を使用して、正常時と同様にブレーキ解除制御が行われ（Ｓ７）、張力センサの異常時には、モータに流れる実際の電流に基づいてブレーキ解除制御が行われる（Ｓ８）。張力センサの異常時にもブレーキを解除することが可能となり、運転者は、速やかに車を移動させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】センサの温度および温度特性を考慮して、張力を車両を停止状態に保ち得る適正な大きさに制御し、消費電力の低減を図る。
【解決手段】前後加速度センサは、温度が標準温度Ｔαより高い場合は低い場合より、誤差の絶対値が小さくなる特性を有する。温度特性が考慮されない場合には、温度が高くても低くても、誤差の絶対値が最大値ｄであると想定して、前後加速度が求められ、傾斜角度が取得されるようにされていた。それに対して、温度および温度特性が考慮されれば、温度が標準温度Ｔαより高い場合には、誤差の絶対値がｃ（ｃ＜ｄ）であると取得することができる。その結果、前後加速度センサによる検出値に基づいて、真の値に近い傾斜角度を取得することができる。目標値を、車両を停止状態に保ち得る適正な大きさで、かつ、より小さい値として取得することができ、消費電力の低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】シフト変化に応じてパーキングブレーキが解除される電動パーキングブレーキシステムにおいて、イニシャルチェック終了前にシフト操作が行われても、パーキングブレーキを解除可能とする。
【解決手段】第１位置（パーキング位置）については、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ7）において、暫定的に確認されるとともに本確認され、第２位置について、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ8）に暫定的に確認されても、イニシャルチェック終了後（時点Ｔ4）に、本確認されて、第１位置から第２位置への変化が確認される。その結果、その変化の確認に応じてリリース指令が出力されれば、電動モータを作動させて、パーキングブレーキを解除することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキシステムにおいて、ケーブルの張力を、車両を良好に停止状態に保ち得る大きさに制御可能とする。
【解決手段】停止状態維持制御中において、プログラムが実行される毎に、傾斜角度、シフト位置に基づいて移動力対応目標張力Ｆrefbが取得されて、最大値Ｆmaxと比較して小さい方が今回の暫定目標張力Ｆref(n)とされる（Ｓ１０７，１０８）。前回の制御用目標張力（本目標張力）Ｆref(n-1)^*と今回の暫定目標値Ｆref(n)とが比較され、大きい方が今回の制御用目標張力Ｆref(n)^*とされる（Ｓ１１０〜１１２）。今回の暫定目標張力Ｆref(n)の方が小さくても、今回の制御用目標値Ｆref(n)^*が小さくされることがない。その結果、張力を、車両を良好に停止状態に保ち得る大きさに制御することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの蓄電量の最適化を図りつつ要求制動トルクを発生させること。
【解決手段】要求ブレーキ制動トルクとなるよう電動アクチュエータ２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲを作動させることで機械的なブレーキ制動トルクを制御するブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ２４）と、要求モータトルクとなるようモータ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲを作動させることでモータトルクを制御するモータ制御手段（モータコントローラ４２）と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを算出する要求制動トルク算出手段５１ａと、バッテリ３１，３２，３４の目標充電量に基づきバッテリ要求電力を求めるバッテリ要求電力算出手段５１ｃと、要求制動トルクとバッテリ要求電力に基づき、その要求制動トルクを発生させる要求ブレーキ制動トルクと要求モータトルクを求める個別制動トルク算出手段５１ｂと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】インバータの熱的保護を確保しながら車両の登坂性能を向上することができる冷却システムおよびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ１４０は、車両の状態が予め定められた制御開始条件を満たすとき、ヒルスタートアシスト制御を実行するとともに、車両がヒルホールドの状態であることを指示するフラグＦｈをオンに設定してＨＶＥＣＵ１１０へ出力する。ＨＶＥＣＵ１１０は、温度センサ１６からのインバータ温度Ｔｉｎｖが車両駆動用のモータジェネレータＭＧ２の負荷率の制限を開始する制限開始温度以上のとき、あるいは、ブレーキＥＣＵ１４０からオン状態に設定されたフラグＦｈを受けたとき、インバータ装置７０を冷却するための冷却水の目標流量を最大流量に設定する。ウォーターポンプ５０は目標流量に一致した流量の冷却水を冷媒路５４〜５８に循環させる。 （もっと読む）

【課題】他車両による後方からの追突時に確実に乗員の安全を確保できる衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】本発明の衝突時衝撃軽減装置及び車両によれば、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向と他車両速度取得手段により取得された他車両の速度とに基づいて、他車両の移動可能な範囲が推定されるので、加速手段による加速を適切なタイミングで実行することができる。よって、衝突の際に自車両が他車両から受ける衝突エネルギーを確実に軽減することができるので、乗員の安全を確実に確保できる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１輪以上の制動力発生機能が失陥した場合においても、どのような要求制動力の時でも前記失陥により発生するヨーモーメントを可能な限り抑制するとともに、最大限の制動力を確保する。
【解決手段】ブレーキ装置または制動力制御部に故障が発生したときに、各輪のブレーキ装置で発生させる制動力の合計が可能な限り要求制動力と等しくなるように、故障検出部の検出結果に基づいて、正常なブレーキ装置への目標制動力を算出する。 （もっと読む）