制御装置及び車両
【課題】停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキペダルの操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。これに対し、本発明では、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。更に、停車直前の低速領域では、車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値を減少させると共に後輪のトウ角を増加させるので、停車直後の車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【解決手段】油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキペダルの操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。これに対し、本発明では、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。更に、停車直前の低速領域では、車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値を減少させると共に後輪のトウ角を増加させるので、停車直後の車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵可能に構成される車輪のトウ角を制御する制御装置及び車両に関し、特に、停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動装置（ブレーキ装置）は、一般に、車輪とともに回転するディスクやドラムに対して摩擦材（パッドやライニング）を押し付け、その摩擦力で車両の走行速度を下げるように構成されている。また、ブレーキペダルの操作力を伝達する伝達方式には、通常、作動遅れがなく伝達剛性が高い油圧（液圧）式が採用されている。
【０００３】
ところで、走行中の車両を減速させて停車する場合、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保持したのでは、減速加速度で車両前方向側への荷重移動が発生し、車両の前方側が沈み込む一方、車両の後方側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そのため、車両が停車すると、ピッチング挙動とは逆に車両後方側へ荷重が移動し、これに伴って、サスペンションが停車直前とは逆方向へ伸縮する。その結果、車両の揺り返し挙動が発生することによって、停車時のブレーキショックが大きくなる。
【０００４】
そのため、運転技量の優れた運転者は、制動初期では大きな減速加速度を発生させる一方、停車直前の低速領域ではブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して減速加速度を徐々に減少させることで、車両の揺り返し挙動の発生を防止して、停車時のブレーキショックを小さくする。
【０００５】
或いは、車両を減速させて停車させる場合に、停車直前において、制動装置により前輪及び後輪へ発生させる制動力の内の後輪への配分比率を高めることで、荷重を車両の後方へ移動させて、停車時のブレーキショックを小さくする技術も提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１８７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、油圧式の制動装置は、摩擦材をディスク等に押し付ける・離すという動作により制動力の大きさを制御する構成であるため、その制動力の大きさを細かに制御することが困難であるという問題点があった。
【０００７】
即ち、油圧式の制動装置では、図１４に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量（即ち、油圧）の増減に対して、領域Ａ（摩擦材がディスク等に押し付けられた領域）と領域Ｂ（摩擦材がディスク等から離された領域）との間で制動力の大きさが急激に変化し、オンかオフかという極端な効き方となり、ブレーキ操作（油圧変化）に対する制動力の過渡特性が悪い。
【０００８】
そのため、運転技量の劣る初心者では、ブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して制動力の大きさを制御することができず、停車時のブレーキショックを小さくすることが困難であるという問題点があった。
【０００９】
また、減速時には後輪の接地荷重が減少しているため、特許文献１の技術のように、後輪への制動力の配分比率を高める技術では、後輪のロック（車両は走行しているが車輪の回転は停止している状態）を考慮しなければならない。そのため、スリップ率に応じて油圧を制御するなど、複雑な制御や装置が必要となり、その分、コストの増加を招くという問題点があった。
【００１０】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、転舵可能に構成される前輪及び後輪と、それら前輪及び後輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記前輪及び後輪のトウ角を制御するものであって、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って、前記前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、前記後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、を備えている。
【００１２】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記記憶手段に記憶される基準速度値は、前記前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、前記後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪のトウ角を制御する場合には、前記前輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる一方、前記後輪のトウ角を制御する場合には、前記後輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１３】
請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１４】
請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１５】
請求項５記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記後輪に所定のトウ角が付与され、かつ、前記前輪又のトウ角の値が０となる状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１６】
請求項６記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記前輪及び後輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１７】
請求項７記載の制御装置は、請求項６記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１８】
請求項８記載の制御装置は、転舵可能に構成される前輪及び後輪を有する車両に対し、前記前輪及び後輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、前記操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させる。
【００１９】
なお、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合には、操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、その後は、ブレーキ操作部材の操作状態（例えば、踏み込み量の増減）に応じて、前輪のトウ角を変化（例えば、踏み込み量に応じて増減）させる。
【００２０】
請求項９記載の車両は、請求項１から８のいずれかに記載の制御装置を備えている。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、アクチュエータ装置がアクチュエータ作動手段により作動されることで、前輪又は（及び）後輪にトウ角が付与される。これにより、トウ角が付与された車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。
【００２２】
この場合、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合に、ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期（基準速度値よりも高速領域）において、ブレーキ操作部材の操作量に対してリニアな制動力を得ることができるという効果がある。
【００２３】
一方、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、車両速度検出手段により検出された車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、アクチュエータ装置を作動させるので、減速時の車両のピッチング挙動を抑制することで、停車直後のサスペンションの伸縮による車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００２４】
即ち、車両の走行速度を減速させると、減速加速度により車両の前方向へ荷重が移動して、車両の前方向側が沈み込む一方、車両の後方向側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そして、車両が停車すると、ピッチング挙動時とは逆に車両の後方向へ荷重が移動することで、サスペンションが車両の停車直前とは逆方向に伸縮し、これに伴う車両の揺り返し挙動により、停車時のブレーキショックが発生する。
【００２５】
この場合、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値を減少させるので、前輪の制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪側のサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。同時に、車両の速度の減少に伴って、後輪のトウ角の絶対値を一定値に保つか増加させるので、後輪の制動力配分を徐々に高めて、車両の後方向へ荷重を移動させることができる。
【００２６】
その結果、停車までの間に、車両の前方向側を浮き上がらせて、車両の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両後方側へ荷重が移動した場合でも、車両の揺り返し挙動が発生することが抑制され、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【００２７】
ここで、油圧式の制動装置における制動力は、上述したように、ブレーキ操作部材の操作（油圧変化）に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【００２８】
そのため、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることが困難であるため、油圧式の制動装置では、停車直前の低速領域において、前輪の制動力の急激な減少と、後輪の制動力の急激な上昇とを招き、制動力配分が後輪へ急激に移動するため、車体の後方向へ荷重が移動して、車両の大きな揺り返し挙動が発生する。
【００２９】
そして、油圧式の制動装置では、後輪のロックを回避するべく、後輪の制動力配分を十分に高めることができないため、車両の停車までに、車両の前下がり状態を十分に緩和させることができない。或いは、後輪のロックを防止するための複雑な制御や機構が必要となる。
【００３０】
これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることができる。
【００３１】
その結果、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、前輪の制動力は徐々に減少させる一方、後輪の制動力は徐々に上昇させ、制動力配分を後輪へ徐々に移動させることができる。これにより、制動力配分の後輪への急激な移動に伴う車体後方向への荷重移動を回避して、車両の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができるので、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００３２】
なお、このような後輪の制動力配分を高めることによるブレーキショックの抑制は、本発明のように、車輪のトウ角の変化により制動力を制御するという技術により初めて達成可能となったものである。
【００３３】
また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って前輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００３４】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、記憶手段に記憶される基準速度値は、前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、アクチュエータ作動手段は、前輪のトウ角を制御する場合には、前輪用基準速度値に基づいて、アクチュエータ装置を作動させる一方、後輪のトウ角を制御する場合には、後輪用基準速度値に基づいて、アクチュエータ装置を作動させるので、例えば、前輪のトウ角の減少と後輪のトウ角の増加とを異なるタイミングで開始させることができる。
【００３５】
これにより、例えば、後輪用基準速度値を前輪用基準速度値よりも低速側の値とした場合（後輪のトウ角の増加開始が前輪のトウ角の減少開始よりも後である場合）には、前輪のトウ角の減少（制動力の減少）によって前輪側のサスペンションを伸ばし、このサスペンションの伸長に伴う荷重の車両後方側への移動により、後輪の接地荷重を増加させた後に、後輪のトウ角を増加（制動力を増加）させるので、後輪のロックをより確実に抑制することができるという効果がある。特に、前輪の重量配分が多くなるＦＦ型車両の場合や、車輪が走行する路面の摩擦係数が小さい場合などに効果を奏する。
【００３６】
一方、例えば、後輪用基準速度値を前輪用基準速度値よりも高速側の値とした場合（後輪のトウ角の増加が前輪のトウ角の減少よりも先に開始される場合）には、後輪のトウ角の増加を早期に行うことで、前輪のトウ角を減少させる場合でも、トータルでの制動力の向上を図ることができるという効果がある。また、後輪のトウ角の増加を先に行う場合には、後輪のトウ角を所定の値まで増加させる際の増加率をより緩やかな値に設定することができるので、制動力の変化を緩やかとして、後輪のロックを確実に回避することができる。特に、後輪の重量配分が多くなるＦＲ型車両、ＭＲ型車両或いはＲＲ型車両の場合や、車輪が走行する路面の摩擦係数が大きい場合などに効果を奏する。
【００３７】
請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、ブレーキ操作部材の操作量が基準操作量よりも大きな値である場合、車両の速度の値に関わらず、少なくとも前輪のトウ角の絶対値がブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、基準操作量よりも大きな操作量でブレーキ操作部材が操作された場合には、低速領域においても、前輪のトウ角を減少させることなく、ブレーキ操作部材の操作量に応じたトウ角の絶対値を付与することができるので、制動力の向上を図り、緊急制動を確実に行うことができるという効果がある。
【００３８】
請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。
【００３９】
その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【００４０】
請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、後輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。
【００４１】
その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【００４２】
更に、アクチュエータ作動手段は、前輪のトウ角の値が０となる状態で車両を停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作を不要とすることができ、その結果、前輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００４３】
請求項６記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪と右車輪との関係がトーインとなるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性を確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果がある。
【００４４】
請求項７記載の制御装置によれば、請求項６記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪のトウ角の絶対値と右車輪のトウ角の絶対値とが同量となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性をより一層確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果があり、特に、直進走行状態からの制動制御時において顕著な効果を奏する。
【００４５】
請求項８記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作状態が操作状態検出手段により検出され、少なくとも前輪のトウ角が変化される。これにより、トウ角が付与された車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。
【００４６】
この場合、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、前輪のトウ角が制動力を小さくする方向に変化されるので、減速時の車両のピッチング挙動を抑制することで、停車直後のサスペンションの伸縮による車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００４７】
即ち、車両の走行速度を減速させると、減速加速度により車両の前方向へ荷重が移動して、車両の前方向側が沈み込む一方、車両の後方向側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そして、車両が停車すると、ピッチング挙動時とは逆に車両の後方向へ荷重が移動することで、サスペンションが車両の停車直前とは逆方向に伸縮し、これに伴う車両の揺り返し挙動により、停車時のブレーキショックが発生する。
【００４８】
この場合、本発明によれば、前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させるので、前輪の制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪側のサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばしておくことができるので、後輪の制動力配分を徐々に高めて、車両の後方向へ荷重を移動させることができる。
【００４９】
その結果、停車までの間に、車両の前方向側を浮き上がらせて、車両の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両後方側へ荷重が移動した場合でも、車両の揺り返し挙動が発生することが抑制され、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【００５０】
ここで、油圧式の制動装置における制動力は、上述したように、ブレーキ操作部材の操作（油圧変化）に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作状態を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【００５１】
そのため、前輪の制動力を徐々に変化させることが困難であるため、油圧式の制動装置では、停車直前の低速領域において、前輪の制動力の急激な減少を招くことで、車体の後方向へ荷重が移動して、車両の大きな揺り返し挙動が発生する。
【００５２】
これに対し、本発明によれば、少なくとも前輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作状態に関わらず、車両の速度の減少に伴って、前輪の制動力を徐々に変化させることができる。
【００５３】
その結果、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、前輪の制動力を徐々に減少させることができる。これにより、前輪の制動力が急激に減少することに伴う車体後方向への荷重移動を回避して、車両の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができるので、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００５４】
また、本発明によれば、基準速度値よりも低速である場合には、車両の速度の減少に伴って、少なくとも前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５５】
請求項９記載の車両によれば、請求項１から８のいずれかに記載の制御装置の奏する効果と同様の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定のトウ角が付与された状態が図示されている。
【００５７】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えている。
【００５８】
第１実施例における車両１は、車輪２にトウ角を付与することで、横力を発生させ、この横力を制動力として利用するように構成されている。なお、後述するように、車両１の速度の値が基準速度値よりも減速されると、その車両１の減速に応じて車輪２のトウ角の絶対値が減少される。これにより、停車時のブレーキショックを抑制するように構成されている。
【００５９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により操舵可能に構成されている。
【００６０】
ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。
【００６１】
アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作して旋回を指示した場合には、アクチュエータ装置４の一部又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じたトウ角が車輪２の一部（例えば、前輪２ＦＲ，２ＦＬのみ）又は全部に付与される。
【００６２】
また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、ブレーキペダル５２が踏み込まれた（操作された）場合には、アクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）の一部又は全部が駆動され、車輪２の一部又は全部（本実施の形態では全車輪２）にトウ角が付与される。これにより、車輪２に横力を発生させ、この横力を制動力として利用することで、車両１の速度を減速させる。
【００６３】
このように、アクチュエータ装置４による車輪２の操舵駆動は、ハンドル５１の操作に起因し、旋回を目的として行われる場合と、ハンドル５１の操作の有無に関わらず、制動を目的として行われる場合との２種類があり、前者を旋回制御と称し、後者をトウ角制御と称す。なお、トウ角制御の詳細については、後述する（図３参照）。
【００６４】
ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。
【００６５】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００６６】
制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１や各ペダル５２，５３が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御（旋回制御、トウ角制御）や車輪駆動装置３の駆動制御を行う。
【００６７】
次いで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００６８】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図３に図示されるトウ角制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００６９】
ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、トウ角マップ７２ａが設けられている。トウ角マップ７２ａは、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて記憶したマップであり（図４参照）、ＣＰＵ７１は、このトウ角マップ７２ａの内容に基づいて、車輪２に付与するトウ角を決定し、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。
【００７０】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００７２】
舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角（トウ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７３】
なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪２の舵角を得ることができる。
【００７４】
ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。
【００７５】
車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７６】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７７】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００７８】
車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７９】
なお、本実施の形態では、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００８０】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。
【００８１】
接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の３方向で検出する。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを次のように推定する。
【００８４】
例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面における車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。
【００８５】
なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。
【００８６】
図２に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１、ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）等が例示される。
【００８７】
次いで、図３及び図４を参照して、本発明のトウ角制御について説明する。なお、トウ角制御とは、上述した通り、車両１の走行速度を下げるための制動力を得ることを目的として、車輪２にトウ角を付与するための制御であり、車両１の旋回を目的とする上述した旋回制御と区別される。
【００８８】
図３は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。
【００８９】
ＣＰＵ７１は、トウ角制御処理に関し、まず、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）を検出すると共に（Ｓ１）、車両１の速度を検出した後（Ｓ２）、Ｓ３の処理へ移行する。なお、上述したように、車両１の速度は車両速度センサ装置３２により検出され、その車両速度センサ装置３２からＣＰＵ７１に入力される。
【００９０】
Ｓ３の処理では、Ｓ１の処理で検出したブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及びＳ２の処理で検出した車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値を、ＲＯＭ７２に設けられているトウ角マップ７２ａ（図２参照）より読み取る（Ｓ３）。ここで、図４を参照して、トウ角マップ７２ａの内容について説明する。
【００９１】
図４は、トウ角マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。図４に示すように、トウ角マップ７２ａには、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係がブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けられて記憶されている。
【００９２】
なお、図４では、図面を簡素化して理解を容易とするために、ブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）として、２０％から１００％までの範囲を２０％毎に５分割した５種類の実線のみが図示されている。但し、ＲＯＭ７２には、ブレーキペダル５２の踏み込み量がより細かな値（例えば、０．１％毎）で記憶されている。
【００９３】
このトウ角マップ７２ａによれば、図４に示すように、車両１の速度がＶ１、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ１）、車輪２のトウ角は０°と規定され、車両１の速度がＶ２、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ２）、車輪２のトウ角はα３と規定される。
【００９４】
同様に、車両１の速度がＶ３、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ３）、車輪２のトウ角はα３と規定され、車両１の速度が０、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ４）、車輪２のトウ角は０°と規定される。
【００９５】
ここで、本実施の形態では、ブレーキペダル５２の各踏み込み量（２０％、４０％、・・・、１００％）毎に基準速度値が設定されており、例えば、踏み込み量６０％であれば、図４に示すように、基準速度値はＶ３とされている。
【００９６】
この基準速度値は、車輪２のトウ角を決定する際の分岐点となる速度であり、この基準速度値よりも車両１の速度が高速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量に加えて、車両１の速度によって決定される。
【００９７】
例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態を仮定すると、車両１の速度がＶ２からＶ３まで減速されるまでの領域では（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に基づいて、α３と決定される。
【００９８】
一方、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態であっても、車両１の速度がＶ３よりも低速となる領域では（図４の位置Ｐ３から位置Ｐ４までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、車両１の速度に基づいて、α３、α２、α１、０°と決定される。
【００９９】
図３に戻って説明する。Ｓ３の処理において、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及び車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値をトウ角マップ７２ａより読み取った後は、その読み取ったトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御して（Ｓ４）、このトウ角制御処理を終了する。
【０１００】
具体的には、例えば、車両１が速度Ｖ１で走行している状態（図４の位置Ｐ１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップ７２ａより読み出すと共に（Ｓ３）、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（Ｓ４）。
【０１０１】
これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１から減速される。そして、例えば、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ２まで減速される（図４の位置Ｐ２）。
【０１０２】
この状態（図４の位置Ｐ２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図４に示すように、車両１の速度がＶ２からＶ３に減速されるまでの領域（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。
【０１０３】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、０°となる。
【０１０４】
このように、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の速度が基準速度値よりも高速である場合には、ブレーキペダル５２の操作量の増減（操作状態の変化）に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期（基準速度値よりも高速領域）において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。
【０１０５】
一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、ブレーキペダル５２の操作量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値が減少されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１０６】
即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【０１０７】
これに対し、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車輪２のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる（図１７参照）。
【０１０８】
特に、車両１の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って、車輪２のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１０９】
また、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の停車時には車輪２のトウ角を０°まで減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値を０°に戻す動作）を不要とすることができ、その結果、車輪２の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に、停車後の再発進をスムーズに行うことができる。
【０１１０】
次いで、図５を参照して、第２実施の形態について説明する。図５は、第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１１１】
第１実施の形態における制御装置１００では、車両１の停車時において車輪２のトウ角が０°となる場合を説明したが、第２実施の形態における制御装置は、車輪２に所定のトウ角が付与された状態で車両１が停車するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１２】
第２実施の形態における制御装置によれば、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度とを検出し、それら踏み込み量と速度とに基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップより読み出すと共に、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（図３のＳ３及びＳ４参照）。
【０１１３】
これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１１から減速される。そして、例えば、図５に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ１２まで減速される（図５の位置Ｐ１２）。
【０１１４】
この状態（図５の位置Ｐ１２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図５に示すように、車両１の速度がＶ１２からＶ１３に減速されるまでの領域（図５の位置Ｐ１２から位置Ｐ１３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。
【０１１５】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ１３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図５に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、α０となる（０＜α０）。
【０１１６】
このように、第２実施の形態における制御装置によれば、車輪２に所定のトウ角α０が付与された状態で車両１が停車するように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車した車両１が動き出さないようにするための制動力を得ることができる。
【０１１７】
その結果、例えば、坂道で車両１を停車させた場合でも、その車両１を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になる。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【０１１８】
ここで、第２実施の形態における制御装置では、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、ブレーキペダル５２が大きく踏み込まれ、その踏み込み量が１００％（即ち、基準操作量）に達すると（図５の位置２２）、これに伴って、車輪２のトウ角がα４まで増加される。
【０１１９】
そして、このブレーキペダル５２の踏み込み量が１００％に達した状態が維持された場合には、図５に示すように、車両１の速度の値に関わらず、車両１が停車するまでの領域（図５の位置Ｐ１５から位置Ｐ１６までの区間）において、車輪２のトウ角がα４に固定される。
【０１２０】
このように、ブレーキペダル５２が基準操作量（第２実施の形態では１００％の踏み込み量）よりも大きな操作量で操作された場合には、低速領域においても、車輪２にブレーキペダル５２の踏み込み量に応じたトウ角（即ち、最大トウ角）を付与するので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができる。
【０１２１】
次いで、図６を参照して、第３実施の形態について説明する。図６は、第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１２２】
第１実施の形態における制御装置１００では、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量に応じて変化する場合、即ち、踏み込み量が大きいほど基準速度値が高速となる場合を説明したが、第３実施の形態における制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量によらず基準速度値が一定値となるように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１２３】
第３実施の形態における制御装置では、図６に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値がＶ２１で一定とされている。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％或いは８０％のいずれであっても、車両１の速度がＶ２１（即ち、基準速度値）よりも高速（図６の位置Ｐ２１〜Ｐ２４よりも右側の区間）である場合には、車輪２のトウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度がＶ２１（基準速度値）よりも低速（図６の位置Ｐ２５から位置Ｐ２１〜Ｐ２４までの区間）である場合には、車輪２のトウ角が、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度によって決定される。
【０１２４】
このように構成した場合でも、基準速度値よりも高速側の領域では、ブレーキペダル５２の操作量の増減（操作状態の変化）に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減させることができるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。
【０１２５】
一方、基準速度値よりも低速側の領域では、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値を減少させ、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができるので、上述したように、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１２６】
次いで、図７から図９を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態における制御装置１００では、トウ角制御において、車両１の全車輪２を同じ値のトウ角で制御する場合を説明したが、第４実施の形態における制御装置４００は、トウ角制御において、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＲ，２ＲＬとを異なるトウ角で制御するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１２７】
図７は、第４実施の形態における制御装置４００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置４００のＲＯＭ４７２には、図７に示すように、前輪トウ角マップ４７２ａと後輪トウ角マップ４７２ｂとが設けられている。
【０１２８】
前輪トウ角マップ４７２ａは車両１の速度と前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角との関係を、後輪トウ角マップ４７２ｂは車両１の速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角との関係を、それぞれブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて記憶したマップである（図９参照）。
【０１２９】
ＣＰＵ７１は、この前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂの内容に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与するトウ角をそれぞれ決定し、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。
【０１３０】
図８は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。
【０１３１】
ＣＰＵ７１は、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレーキペダル５２の操作量（操作状態）を検出すると共に（Ｓ１）、車両１の速度を検出した後（Ｓ２）、Ｓ４３の処理へ移行する。
【０１３２】
Ｓ４３の処理では、Ｓ１の処理で検出したブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及びＳ２の処理で検出した車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値を、ＲＯＭ４７２に設けられている前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂ（図７参照）から読み取る（Ｓ４３）。ここで、図９を参照して、前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂの内容について説明する。
【０１３３】
図９（ａ）は、前輪トウ角マップ４７２ａの内容を模式的に図示した模式図であり、図９（ｂ）は、後輪トウ角マップ４７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１３４】
上述したように、前輪トウ角マップ４７２ａは、車両１の速度と前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて規定するものであり、後輪トウ角マップ４７２ｂは、車両１の速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて規定するものである。
【０１３５】
これら前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂによれば、図９に示すように、車両１の速度がＶ４１、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４１，Ｐｒ４１）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれ０°と規定され、車両１の速度がＶ４２、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれαｆ３及びαｒ３と規定される。
【０１３６】
同様に、車両１の速度がＶ４３、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれαｆ３及びαｒ３と規定される。
【０１３７】
ここで、第４実施の形態では、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値が前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ共にＶ４３で一定とされている。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％或いは８０％のいずれであっても、車両１の速度がＶ４３（即ち、基準速度値）よりも高速（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３よりも右側の区間）である場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度がＶ４３（基準速度値）よりも低速（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３から速度０までの区間）である場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角が、ブレーキペダル５２の踏み込み量に加えて、車両１の速度によって決定される。
【０１３８】
例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態を仮定すると、車両１の速度がＶ４１からＶ４３まで減速されるまでの領域では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に基づいて、αｆ３及びαｒ３とそれぞれ決定される。
【０１３９】
一方、この状態から車両１の速度がＶ４３（基準速度値）よりも減速されると、ブレーキペダル５２の踏み込み量の値に関わらず、図９に示すように、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、αｆ３からαｆ２まで減少し、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は、αｒ３からαｒ４まで上昇するように、それぞれ決定される。
【０１４０】
図８に戻って説明する。Ｓ４３の処理において、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及び車両１の速度に対応する前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の値を前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂよりそれぞれ読み取った後は、それら読み取った各トウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御して（Ｓ４）、このトウ角制御処理を終了する。
【０１４１】
具体的には、例えば、車両１が速度Ｖ４１で走行している状態（図９の位置Ｐｆ４１，Ｐｒ４１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂよりそれぞれ読み出し（Ｓ４３）、それら読み出した各トウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（Ｓ４）。
【０１４２】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ４１から減速される。そして、例えば、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がαｆ１，αｒ１〜αｆ３，αｒ３と順次増加されることで、車両１の速度がＶ４２まで減速される（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）。
【０１４３】
この状態（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図９に示すように、車両１の速度がＶ４２からＶ４３に減速されるまでの領域では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がそれぞれαｆ３及びαｒ３に固定される。
【０１４４】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ４３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角がαｆ３からαｆ２までの範囲で減少する一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がαｒ３からαｒ４までの範囲で上昇する。
【０１４５】
このように、本実施の形態における制御装置４００によれば、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を減少させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを車両１の停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。
【０１４６】
更に、本実施の形態では、車両１の速度の減少に伴って、後輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を増加させるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を徐々に高めて、車両１の後方向へ荷重を移動させることができる。
【０１４７】
その結果、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１４８】
ここで、油圧式の制動装置では、上述したように、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることが困難であり、オンかオフかという極端な効き方で作動するため、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力の急激な減少と、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力の急激な上昇とを招き、制動力配分が後輪２ＲＬ，２ＲＲへ急激に移動するため、車両１の後方向へ荷重が移動して、車両１の大きな揺り返し挙動を招く。
【０１４９】
また、油圧式の制動装置では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのロックを回避するべく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を十分に高めることができないため、車両１の停車までに、車両１の前下がり状態を十分に緩和させることができない、或いは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのロックを防止するための複雑な制御や機構が必要になるという不具合がある。
【０１５０】
これに対し、本実施の形態における制御装置４００によれば、車輪２のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両１の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキペダル５２の操作量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲとの制動力配分を徐々に変化させることができる。
【０１５１】
これにより、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、制動力配分を後輪２ＲＬ，２ＲＲへ徐々に移動させることができるので、制動力配分の後輪２ＲＬ，２ＲＲへの急激な移動に伴う車両後方向への荷重移動を回避して、車両１の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができ、その結果、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１５２】
次いで、図１０を参照して、第５実施の形態について説明する。図１０は、第５実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１５３】
第４実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とが同一の値（速度Ｖ４３）に設定される場合を説明したが、第５実施の形態における制御装置は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とを異なる値（Ｖ５３，Ｖ５４）に設定して構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１５４】
第５実施の形態における制御装置によれば、図１０に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する基準速度値（前輪用基準速度値）にはＶ５３が、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する基準速度値（後輪用基準速度値）にはＶ５４が、それぞれ異なる値として設定されている。
【０１５５】
制御装置は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角を制御する場合、前輪用基準速度値（Ｖ５３）に基づいて、アクチュエータ装置４を作動させる一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を制御する場合には、後輪用基準速度値（Ｖ５４）に基づいて、アクチュエータ装置４を作動させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の減少と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加とを異なるタイミングで開始させることができる。
【０１５６】
これにより、例えば、後輪用基準速度値（Ｖ５４）を前輪用基準速度値（Ｖ５３）よりも低速側の値に設定した場合には（Ｖ５４＜Ｖ５３）、車両１の速度が例えば踏み込み量６０％の状態のままで速度Ｖ５２（位置Ｐｆ５２，Ｐｒ５２）から減速されると、図１０に示すように、まず先に、車両１の速度が前輪用基準速度値（Ｖ５３）に達し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ３からαｆ２へ向けて減少させる動作が開始される。そして、その後に、車両１の速度が後輪用基準速度値（Ｖ５４）に達し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角をαｒ３からαｒ４へ向けて増加させる動作が開始される。
【０１５７】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の減少（制動力の減少）によって前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを伸ばし、この前輪側のサスペンションの伸長に伴う荷重の車両後方側への移動により、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を増加させた後に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を増加（制動力を増加）させることができ、その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることをより確実に抑制することができる。この構成は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの重量配分が多くなるＦＦ型車両の場合や、走行する路面の摩擦係数が小さい場合などに特に効果を奏する。
【０１５８】
一方、例えば、後輪用基準速度値（Ｖ５４）を前輪用基準速度値（Ｖ５３）よりも高速側の値に設定した場合には（Ｖ５３＜Ｖ５４）、車両１の速度が例えば踏み込み量６０％の状態のままで速度Ｖ５２（位置Ｐｆ５２，Ｐｒ５２）から減速されると、図１０に示すように、まず先に、車両１の速度が後輪用基準速度値（Ｖ５４）に達し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角をαｒ３からαｒ４へ増加させる動作が開始される。そして、その後に、車両１の速度が前輪用基準速度値（Ｖ５３）に達し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ３からαｆ２へ減少させる動作が開始される。
【０１５９】
これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加がより早期に行われるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角を減少させる場合でも、車輪２全体としての制動力の向上を図ることができる。また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加を先に行う場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を所定の値まで増加（例えば、αｒ３からαｒ４まで増加）させる際の増加率をより緩やかな値に設定することができるので、制動力の変化を緩やかとして、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることをより確実に回避することができる。この構成は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの重量配分が多くなるＦＲ型車両、ＭＲ型車両或いはＲＲ型車両の場合や、走行する路面の摩擦係数が大きい場合などに特に効果を奏する。
【０１６０】
次いで、図１１を参照して、第６実施の形態について説明する。図１１は、第６実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１６１】
第４実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を、後輪用基準速度値よりも低速領域において、増加させる場合を説明したが、第６実施の形態における制御装置は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を、後輪用基準速度値よりも低速領域において、一定値に保持するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１６２】
第６実施の形態における制御装置によれば、図１０に示すように、例えば、車両１の速度がＶ６２（位置Ｐｆ６２，Ｐｒ６２）から減速され、Ｖ６３（即ち、基準速度値、位置Ｐｆ６３，Ｐｒ６３）よりも低速に減速されると、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角がαｆ０へ向けて減少する一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は速度Ｖ６３時点での値が維持される。
【０１６３】
このように、本実施の形態における制御装置によれば、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を減少させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを車両１の停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。
【０１６４】
そして、後輪２ＦＬ，２ＦＲについては、そのトウ角の値を速度Ｖ６３（即ち、基準速度値）時点での値に維持するので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を徐々に高めて、車両１の後方向へ荷重を移動させることができる。なお、この場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の制動力配分の変化が例えば第４実施の形態の場合と比較してより緩やかとなるので、ロックすることをより確実に防止することができる。
【０１６５】
その結果、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１６６】
ここで、本実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲにおけるトウ角αｆ０の値が０に設定されている（αｆ０＝０）。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値が０となる状態で車両１を停車させることができるので、停車後の再発進時には、前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵動作を不要とすることができる。その結果、前輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができる。
【０１６７】
次いで、図１２を参照して、第７実施の形態について説明する。図１２は、第７実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１６８】
第７実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の制御方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、車両１の速度が基準速度値Ｖ６３よりも低速となった場合、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ０へ向けて減少させたが（図１１参照）、第７実施の形態における制御装置では、図１２に示すように、基準速度値Ｖ６３の時点でのブレーキペダル５２の踏み込み量に応じて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角が減少される。
【０１６９】
例えば、車両１の速度がＶ７３（基準速度値）まで減速された時点で、ブレーキペダル５２の踏み込み量が例えば６０％であれば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、αｆ３からαｆ２へ向けて減少される一方、ブレーキペダル５２の踏み込み量が例えば４０％であれば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、αｆ２からαｆ１へ向けて減少される。
【０１７０】
この場合にも、上述した第６実施の形態の場合と同様に、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことで、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１７１】
次いで、図１３を参照して、第８実施の形態について説明する。図１３は、第８実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１７２】
第８実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の制御方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、車両１の速度が基準速度値Ｖ６３よりも低速となった場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を速度Ｖ６３時点での値のままで維持したが（図１１参照）、第８実施の形態における制御装置では、図１３に示すように、車両１の速度が基準速度値Ｖ８３よりも低速になると、車両１の速度の低下に伴って、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角が増加される。
【０１７３】
この場合にも、上述した第６実施の形態の場合と同様に、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことで、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１７４】
また、第８実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、基準速度値の設定方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とがそれぞれ同じ値（Ｖ６３）に設定されたが（図１１参照）、第８実施の形態における制御装置は、図１３に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する基準速度値（前輪用基準速度値）にはＶ８３が、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する基準速度値（後輪用基準速度値）にはＶ８４が、それぞれ異なる値として設定されている。
【０１７５】
これにより、上述した第６実施の形態の場合と同様に、後輪用基準速度値（Ｖ８４）と前輪用基準速度値（Ｖ８３）との値を適宜設定することで（Ｖ８４＜Ｖ８３、又は、Ｖ８３＜Ｖ８４）、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることの抑制と、車輪２全体としての制動力の向上とを図ることができる。
【０１７６】
なお、図３に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項１記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作量検出手段としてはＳ１の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ４の処理が、請求項８記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作状態検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。また、図８に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項１記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作量検出手段としてはＳ１の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ４の処理が、請求項８記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作状態検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。
【０１７７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１７８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１７９】
上記各実施の形態では説明を省略したが、左右の車輪２が互いに同じ絶対値のトウ角（操舵方向が同じ又は異なる）を有するようにトウ角制御を行っても良く、左右の車輪２が互いに異なる絶対値のトウ角（操舵方向が同じ又は異なる）を有するようにトウ角制御を行っても良い。また、全ての車輪２が同じ絶対値のトウ角を有するようにトウ角制御を行っても良い。複数の車輪２を同じトウ角とすることで、制御装置１００の制御負担の軽減を図ることができる。
【０１８０】
この場合には、左右の車輪２がトーイン又はトーアウトとなるように、左右の車輪２の操舵方向を互いに逆方向として、かつ、同じタイミングで操舵制御を行うことが好ましい。このように、左右の車輪２をトーイン又はトーアウトとなるようにトウ角制御を行うことで、車両１に発生する旋回力を全体として相殺して、トウ角制御時の車両１の挙動をより安定させることができる。
【０１８１】
また、上記各実施の形態では、車両１が旋回中であるか否かに関わらずトウ角制御を行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１が直進走行している場合或いは所定の旋回半径以下の旋回中にのみトウ角制御を行うように構成しても良い。これにより、車両１の挙動が不安定化することを抑制することができる。
【０１８２】
また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置（摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を省略して車両１を構成したが、かかるブレーキ装置を車両１に別途設けることは当然可能である。また、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成し、これをブレーキ装置として利用しても良い。
【０１８３】
上記各実施の形態において説明したトウ角マップ７２ａの内容は一例であって、他の内容により構成することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態では、基準速度値を接続した仮想線が直線状に形成される場合を説明したが、かかる仮想線を曲線（例えば、速度が減少するほど、速度に対するトウ角の変化率が小さくなる曲線）により構成しても良い。
【０１８４】
上記第２から第８実施の形態では、ブレーキペダル５２の基準操作量（トウ角制御を中止して緊急制動を行うしきい値）が踏み込み量１００％に設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、基準操作量には例えば踏み込み量８０％など任意の値を適用することができる。なお、踏み込み量が基準操作量よりも大きな値となった場合には、踏み込み量の増減に応じて車輪２のトウ角も増減させても良く、或いは、踏み込み量が増減した場合でも車輪２のトウ角を所定値（例えば、最大トウ角）に固定しても良い。
【０１８５】
また、上記第２から第８実施の形態では、ブレーキペダル５２に基準操作量を設定し、踏み込み量が基準操作量に達した場合にはトウ角制御を中止して緊急制動制御を行う場合を説明したが、基準操作量を設定することは必ずしも必要ではなく、緊急制動制御を省略することは当然可能である。
【０１８６】
即ち、第４実施の形態では、ブレーキペダル５２の踏み込み量が基準操作量（１００％）に達すると、基準速度値（Ｖ４３）よりも低速領域においても、トウ角制御を中止して、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲのトウ角を所定値（αｆ５，αｒ５）に固定する緊急制動制御を行ったが、これに代えて、図１４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が基準操作量に達した場合であっても、少なくとも基準速度値（Ｖ４３）よりも低速領域においては、緊急制動制御を中止して、トウ角制御を実施するように構成することは当然可能である。
【０１８７】
また、このような制御は、第４実施の形態への適用に限定されるものではなく、第２から第８実施の形態のいずれに適用しても良い。更に、第４から第８実施の形態においては、前輪２ＦＬ，２ＦＲでは緊急制動制御を実施（トウ角制御を中止）し且つ後輪２ＲＬ，２ＲＲではトウ角制御を実施（緊急制動制御を中止）するようにしても良く、或いは、その逆に、後輪２ＲＬ，２ＲＲでは緊急制動制御を実施（トウ角制御を中止）し且つ前輪２ＦＬ，２ＦＲではトウ角制御を実施（緊急制動制御を中止）するようにしても良い。
【０１８８】
上記各実施の形態では、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量の増加と共に高速側の値二片かする場合（第１及び第２実施の形態、図４及び図５参照）、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量によらず一定値となる場合（第３から第８実施の形態、図６、図９から図１４参照）とをそれぞれ説明したが、これらは一例であり、他の形態を採用することは当然可能である。
【０１８９】
例えば、図１５に示すように、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量の増加に伴って低速側に変化するように構成しても良い。また、この基準速度値の変化は、ブレーキペダル５２の踏み込み量の増加に対して、高速側又は低速側に変化するか否かに関わらず、正比例（即ち、直線状に変化）させる必要はなく、曲線状に変化させても良い。
【０１９０】
また、上記各実施の形態では、車両１が速度を有する場合には少なくとも車輪２にトウ角が付与される場合（即ち、車両１の走行中には車輪２のトウ角が０とならない）を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１５（ａ）に示すように、車両１が速度を有する状態（即ち、車両１の停車前）において、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＲＲに限らず、後輪２ＲＬ，２ＲＲであっても良い）のトウ角を０としても良い。
【０１９１】
上記各実施の形態ではその説明を省略したが、例えば、停車時に各車輪２に付与されるトウ角はトウ角マップ７２ａ等に従っても良く、或いは、ブレーキペダル５２の踏み込み量に比例するトウ角を付与するように構成しても良い。
【０１９２】
例えば、前者の場合には、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、停車直前に付与されていたトウ角が維持され、発進時に速度の増加に伴ってトウ角の絶対値を０又はハンドル５１の操作量（操作状態）に応じた値に回復させる方法が例示される。この場合には、トウ角が付与されている車輪２についてはその駆動力が向上するので、発進性能の向上を図ることができる。
【０１９３】
また、後者の場合には、車両１の停車に伴って各車輪２のトウ角をブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）に応じた値に回復させる方法が例示される。即ち、車両１が停車した後は、停車時に付与されているトウ角（即ち、マップに規定されているトウ角）に関わらず、トウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量に応じた値となるように制御する。
【０１９４】
なお、停車時に付与するトウ角の制御は、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲとをそれぞれ異なる方法で制御しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１９５】
【図１】本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】トウ角制御処理を示すフローチャートである。
【図４】トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図５】第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図６】第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図７】第４実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図８】トウ角制御処理を示すフローチャートである。
【図９】トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１０】第５実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１１】第６実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１２】第７実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１３】第８実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１４】変形例におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１５】変形例におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１６】従来の油圧式のブレーキ装置による制動力を本発明における制動力と対比させて図示する模式図である。
【符号の説明】
【０１９６】
１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
４ アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）
５２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
７２ ＲＯＭ（記憶手段）
Ｖ３，Ｖ１３，Ｖ２１ 基準速度値の一例
Ｖ４３，Ｖ６３，Ｖ７３ 基準速度値の一例
Ｖ５３，Ｖ８３ 前輪用基準速度値の一例
Ｖ５４，Ｖ８４ 後輪用基準速度値の一例
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵可能に構成される車輪のトウ角を制御する制御装置及び車両に関し、特に、停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動装置（ブレーキ装置）は、一般に、車輪とともに回転するディスクやドラムに対して摩擦材（パッドやライニング）を押し付け、その摩擦力で車両の走行速度を下げるように構成されている。また、ブレーキペダルの操作力を伝達する伝達方式には、通常、作動遅れがなく伝達剛性が高い油圧（液圧）式が採用されている。
【０００３】
ところで、走行中の車両を減速させて停車する場合、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保持したのでは、減速加速度で車両前方向側への荷重移動が発生し、車両の前方側が沈み込む一方、車両の後方側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そのため、車両が停車すると、ピッチング挙動とは逆に車両後方側へ荷重が移動し、これに伴って、サスペンションが停車直前とは逆方向へ伸縮する。その結果、車両の揺り返し挙動が発生することによって、停車時のブレーキショックが大きくなる。
【０００４】
そのため、運転技量の優れた運転者は、制動初期では大きな減速加速度を発生させる一方、停車直前の低速領域ではブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して減速加速度を徐々に減少させることで、車両の揺り返し挙動の発生を防止して、停車時のブレーキショックを小さくする。
【０００５】
或いは、車両を減速させて停車させる場合に、停車直前において、制動装置により前輪及び後輪へ発生させる制動力の内の後輪への配分比率を高めることで、荷重を車両の後方へ移動させて、停車時のブレーキショックを小さくする技術も提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１８７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、油圧式の制動装置は、摩擦材をディスク等に押し付ける・離すという動作により制動力の大きさを制御する構成であるため、その制動力の大きさを細かに制御することが困難であるという問題点があった。
【０００７】
即ち、油圧式の制動装置では、図１４に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量（即ち、油圧）の増減に対して、領域Ａ（摩擦材がディスク等に押し付けられた領域）と領域Ｂ（摩擦材がディスク等から離された領域）との間で制動力の大きさが急激に変化し、オンかオフかという極端な効き方となり、ブレーキ操作（油圧変化）に対する制動力の過渡特性が悪い。
【０００８】
そのため、運転技量の劣る初心者では、ブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して制動力の大きさを制御することができず、停車時のブレーキショックを小さくすることが困難であるという問題点があった。
【０００９】
また、減速時には後輪の接地荷重が減少しているため、特許文献１の技術のように、後輪への制動力の配分比率を高める技術では、後輪のロック（車両は走行しているが車輪の回転は停止している状態）を考慮しなければならない。そのため、スリップ率に応じて油圧を制御するなど、複雑な制御や装置が必要となり、その分、コストの増加を招くという問題点があった。
【００１０】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、停車時のブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、転舵可能に構成される前輪及び後輪と、それら前輪及び後輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記前輪及び後輪のトウ角を制御するものであって、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って、前記前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、前記後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、を備えている。
【００１２】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記記憶手段に記憶される基準速度値は、前記前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、前記後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪のトウ角を制御する場合には、前記前輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる一方、前記後輪のトウ角を制御する場合には、前記後輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１３】
請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１４】
請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１５】
請求項５記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記後輪に所定のトウ角が付与され、かつ、前記前輪又のトウ角の値が０となる状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１６】
請求項６記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記前輪及び後輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１７】
請求項７記載の制御装置は、請求項６記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。
【００１８】
請求項８記載の制御装置は、転舵可能に構成される前輪及び後輪を有する車両に対し、前記前輪及び後輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、前記操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させる。
【００１９】
なお、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合には、操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、その後は、ブレーキ操作部材の操作状態（例えば、踏み込み量の増減）に応じて、前輪のトウ角を変化（例えば、踏み込み量に応じて増減）させる。
【００２０】
請求項９記載の車両は、請求項１から８のいずれかに記載の制御装置を備えている。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、アクチュエータ装置がアクチュエータ作動手段により作動されることで、前輪又は（及び）後輪にトウ角が付与される。これにより、トウ角が付与された車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。
【００２２】
この場合、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合に、ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期（基準速度値よりも高速領域）において、ブレーキ操作部材の操作量に対してリニアな制動力を得ることができるという効果がある。
【００２３】
一方、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、車両速度検出手段により検出された車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、アクチュエータ装置を作動させるので、減速時の車両のピッチング挙動を抑制することで、停車直後のサスペンションの伸縮による車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００２４】
即ち、車両の走行速度を減速させると、減速加速度により車両の前方向へ荷重が移動して、車両の前方向側が沈み込む一方、車両の後方向側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そして、車両が停車すると、ピッチング挙動時とは逆に車両の後方向へ荷重が移動することで、サスペンションが車両の停車直前とは逆方向に伸縮し、これに伴う車両の揺り返し挙動により、停車時のブレーキショックが発生する。
【００２５】
この場合、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って、前輪のトウ角の絶対値を減少させるので、前輪の制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪側のサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。同時に、車両の速度の減少に伴って、後輪のトウ角の絶対値を一定値に保つか増加させるので、後輪の制動力配分を徐々に高めて、車両の後方向へ荷重を移動させることができる。
【００２６】
その結果、停車までの間に、車両の前方向側を浮き上がらせて、車両の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両後方側へ荷重が移動した場合でも、車両の揺り返し挙動が発生することが抑制され、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【００２７】
ここで、油圧式の制動装置における制動力は、上述したように、ブレーキ操作部材の操作（油圧変化）に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【００２８】
そのため、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることが困難であるため、油圧式の制動装置では、停車直前の低速領域において、前輪の制動力の急激な減少と、後輪の制動力の急激な上昇とを招き、制動力配分が後輪へ急激に移動するため、車体の後方向へ荷重が移動して、車両の大きな揺り返し挙動が発生する。
【００２９】
そして、油圧式の制動装置では、後輪のロックを回避するべく、後輪の制動力配分を十分に高めることができないため、車両の停車までに、車両の前下がり状態を十分に緩和させることができない。或いは、後輪のロックを防止するための複雑な制御や機構が必要となる。
【００３０】
これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることができる。
【００３１】
その結果、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、前輪の制動力は徐々に減少させる一方、後輪の制動力は徐々に上昇させ、制動力配分を後輪へ徐々に移動させることができる。これにより、制動力配分の後輪への急激な移動に伴う車体後方向への荷重移動を回避して、車両の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができるので、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００３２】
なお、このような後輪の制動力配分を高めることによるブレーキショックの抑制は、本発明のように、車輪のトウ角の変化により制動力を制御するという技術により初めて達成可能となったものである。
【００３３】
また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って前輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００３４】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、記憶手段に記憶される基準速度値は、前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、アクチュエータ作動手段は、前輪のトウ角を制御する場合には、前輪用基準速度値に基づいて、アクチュエータ装置を作動させる一方、後輪のトウ角を制御する場合には、後輪用基準速度値に基づいて、アクチュエータ装置を作動させるので、例えば、前輪のトウ角の減少と後輪のトウ角の増加とを異なるタイミングで開始させることができる。
【００３５】
これにより、例えば、後輪用基準速度値を前輪用基準速度値よりも低速側の値とした場合（後輪のトウ角の増加開始が前輪のトウ角の減少開始よりも後である場合）には、前輪のトウ角の減少（制動力の減少）によって前輪側のサスペンションを伸ばし、このサスペンションの伸長に伴う荷重の車両後方側への移動により、後輪の接地荷重を増加させた後に、後輪のトウ角を増加（制動力を増加）させるので、後輪のロックをより確実に抑制することができるという効果がある。特に、前輪の重量配分が多くなるＦＦ型車両の場合や、車輪が走行する路面の摩擦係数が小さい場合などに効果を奏する。
【００３６】
一方、例えば、後輪用基準速度値を前輪用基準速度値よりも高速側の値とした場合（後輪のトウ角の増加が前輪のトウ角の減少よりも先に開始される場合）には、後輪のトウ角の増加を早期に行うことで、前輪のトウ角を減少させる場合でも、トータルでの制動力の向上を図ることができるという効果がある。また、後輪のトウ角の増加を先に行う場合には、後輪のトウ角を所定の値まで増加させる際の増加率をより緩やかな値に設定することができるので、制動力の変化を緩やかとして、後輪のロックを確実に回避することができる。特に、後輪の重量配分が多くなるＦＲ型車両、ＭＲ型車両或いはＲＲ型車両の場合や、車輪が走行する路面の摩擦係数が大きい場合などに効果を奏する。
【００３７】
請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、ブレーキ操作部材の操作量が基準操作量よりも大きな値である場合、車両の速度の値に関わらず、少なくとも前輪のトウ角の絶対値がブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、基準操作量よりも大きな操作量でブレーキ操作部材が操作された場合には、低速領域においても、前輪のトウ角を減少させることなく、ブレーキ操作部材の操作量に応じたトウ角の絶対値を付与することができるので、制動力の向上を図り、緊急制動を確実に行うことができるという効果がある。
【００３８】
請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。
【００３９】
その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【００４０】
請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、後輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。
【００４１】
その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【００４２】
更に、アクチュエータ作動手段は、前輪のトウ角の値が０となる状態で車両を停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作を不要とすることができ、その結果、前輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００４３】
請求項６記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪と右車輪との関係がトーインとなるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性を確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果がある。
【００４４】
請求項７記載の制御装置によれば、請求項６記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪のトウ角の絶対値と右車輪のトウ角の絶対値とが同量となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性をより一層確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果があり、特に、直進走行状態からの制動制御時において顕著な効果を奏する。
【００４５】
請求項８記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作状態が操作状態検出手段により検出され、少なくとも前輪のトウ角が変化される。これにより、トウ角が付与された車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。
【００４６】
この場合、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、前輪のトウ角が制動力を小さくする方向に変化されるので、減速時の車両のピッチング挙動を抑制することで、停車直後のサスペンションの伸縮による車両の揺り返し挙動を抑制して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００４７】
即ち、車両の走行速度を減速させると、減速加速度により車両の前方向へ荷重が移動して、車両の前方向側が沈み込む一方、車両の後方向側が浮き上がるピッチング挙動が発生する。そして、車両が停車すると、ピッチング挙動時とは逆に車両の後方向へ荷重が移動することで、サスペンションが車両の停車直前とは逆方向に伸縮し、これに伴う車両の揺り返し挙動により、停車時のブレーキショックが発生する。
【００４８】
この場合、本発明によれば、前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させるので、前輪の制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪側のサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばしておくことができるので、後輪の制動力配分を徐々に高めて、車両の後方向へ荷重を移動させることができる。
【００４９】
その結果、停車までの間に、車両の前方向側を浮き上がらせて、車両の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両後方側へ荷重が移動した場合でも、車両の揺り返し挙動が発生することが抑制され、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【００５０】
ここで、油圧式の制動装置における制動力は、上述したように、ブレーキ操作部材の操作（油圧変化）に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作状態を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【００５１】
そのため、前輪の制動力を徐々に変化させることが困難であるため、油圧式の制動装置では、停車直前の低速領域において、前輪の制動力の急激な減少を招くことで、車体の後方向へ荷重が移動して、車両の大きな揺り返し挙動が発生する。
【００５２】
これに対し、本発明によれば、少なくとも前輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作状態に関わらず、車両の速度の減少に伴って、前輪の制動力を徐々に変化させることができる。
【００５３】
その結果、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、前輪の制動力を徐々に減少させることができる。これにより、前輪の制動力が急激に減少することに伴う車体後方向への荷重移動を回避して、車両の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができるので、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【００５４】
また、本発明によれば、基準速度値よりも低速である場合には、車両の速度の減少に伴って、少なくとも前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させるので、停車後の再発進時には、前輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５５】
請求項９記載の車両によれば、請求項１から８のいずれかに記載の制御装置の奏する効果と同様の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定のトウ角が付与された状態が図示されている。
【００５７】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えている。
【００５８】
第１実施例における車両１は、車輪２にトウ角を付与することで、横力を発生させ、この横力を制動力として利用するように構成されている。なお、後述するように、車両１の速度の値が基準速度値よりも減速されると、その車両１の減速に応じて車輪２のトウ角の絶対値が減少される。これにより、停車時のブレーキショックを抑制するように構成されている。
【００５９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により操舵可能に構成されている。
【００６０】
ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。
【００６１】
アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作して旋回を指示した場合には、アクチュエータ装置４の一部又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じたトウ角が車輪２の一部（例えば、前輪２ＦＲ，２ＦＬのみ）又は全部に付与される。
【００６２】
また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、ブレーキペダル５２が踏み込まれた（操作された）場合には、アクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）の一部又は全部が駆動され、車輪２の一部又は全部（本実施の形態では全車輪２）にトウ角が付与される。これにより、車輪２に横力を発生させ、この横力を制動力として利用することで、車両１の速度を減速させる。
【００６３】
このように、アクチュエータ装置４による車輪２の操舵駆動は、ハンドル５１の操作に起因し、旋回を目的として行われる場合と、ハンドル５１の操作の有無に関わらず、制動を目的として行われる場合との２種類があり、前者を旋回制御と称し、後者をトウ角制御と称す。なお、トウ角制御の詳細については、後述する（図３参照）。
【００６４】
ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。
【００６５】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００６６】
制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１や各ペダル５２，５３が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御（旋回制御、トウ角制御）や車輪駆動装置３の駆動制御を行う。
【００６７】
次いで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００６８】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図３に図示されるトウ角制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００６９】
ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、トウ角マップ７２ａが設けられている。トウ角マップ７２ａは、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて記憶したマップであり（図４参照）、ＣＰＵ７１は、このトウ角マップ７２ａの内容に基づいて、車輪２に付与するトウ角を決定し、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。
【００７０】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００７２】
舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角（トウ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７３】
なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪２の舵角を得ることができる。
【００７４】
ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。
【００７５】
車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７６】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００７７】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００７８】
車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７９】
なお、本実施の形態では、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００８０】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。
【００８１】
接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の３方向で検出する。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを次のように推定する。
【００８４】
例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面における車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。
【００８５】
なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。
【００８６】
図２に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１、ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）等が例示される。
【００８７】
次いで、図３及び図４を参照して、本発明のトウ角制御について説明する。なお、トウ角制御とは、上述した通り、車両１の走行速度を下げるための制動力を得ることを目的として、車輪２にトウ角を付与するための制御であり、車両１の旋回を目的とする上述した旋回制御と区別される。
【００８８】
図３は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。
【００８９】
ＣＰＵ７１は、トウ角制御処理に関し、まず、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）を検出すると共に（Ｓ１）、車両１の速度を検出した後（Ｓ２）、Ｓ３の処理へ移行する。なお、上述したように、車両１の速度は車両速度センサ装置３２により検出され、その車両速度センサ装置３２からＣＰＵ７１に入力される。
【００９０】
Ｓ３の処理では、Ｓ１の処理で検出したブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及びＳ２の処理で検出した車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値を、ＲＯＭ７２に設けられているトウ角マップ７２ａ（図２参照）より読み取る（Ｓ３）。ここで、図４を参照して、トウ角マップ７２ａの内容について説明する。
【００９１】
図４は、トウ角マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。図４に示すように、トウ角マップ７２ａには、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係がブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けられて記憶されている。
【００９２】
なお、図４では、図面を簡素化して理解を容易とするために、ブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）として、２０％から１００％までの範囲を２０％毎に５分割した５種類の実線のみが図示されている。但し、ＲＯＭ７２には、ブレーキペダル５２の踏み込み量がより細かな値（例えば、０．１％毎）で記憶されている。
【００９３】
このトウ角マップ７２ａによれば、図４に示すように、車両１の速度がＶ１、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ１）、車輪２のトウ角は０°と規定され、車両１の速度がＶ２、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ２）、車輪２のトウ角はα３と規定される。
【００９４】
同様に、車両１の速度がＶ３、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ３）、車輪２のトウ角はα３と規定され、車両１の速度が０、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ４）、車輪２のトウ角は０°と規定される。
【００９５】
ここで、本実施の形態では、ブレーキペダル５２の各踏み込み量（２０％、４０％、・・・、１００％）毎に基準速度値が設定されており、例えば、踏み込み量６０％であれば、図４に示すように、基準速度値はＶ３とされている。
【００９６】
この基準速度値は、車輪２のトウ角を決定する際の分岐点となる速度であり、この基準速度値よりも車両１の速度が高速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量に加えて、車両１の速度によって決定される。
【００９７】
例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態を仮定すると、車両１の速度がＶ２からＶ３まで減速されるまでの領域では（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に基づいて、α３と決定される。
【００９８】
一方、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態であっても、車両１の速度がＶ３よりも低速となる領域では（図４の位置Ｐ３から位置Ｐ４までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、車両１の速度に基づいて、α３、α２、α１、０°と決定される。
【００９９】
図３に戻って説明する。Ｓ３の処理において、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及び車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値をトウ角マップ７２ａより読み取った後は、その読み取ったトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御して（Ｓ４）、このトウ角制御処理を終了する。
【０１００】
具体的には、例えば、車両１が速度Ｖ１で走行している状態（図４の位置Ｐ１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップ７２ａより読み出すと共に（Ｓ３）、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（Ｓ４）。
【０１０１】
これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１から減速される。そして、例えば、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ２まで減速される（図４の位置Ｐ２）。
【０１０２】
この状態（図４の位置Ｐ２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図４に示すように、車両１の速度がＶ２からＶ３に減速されるまでの領域（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。
【０１０３】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、０°となる。
【０１０４】
このように、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の速度が基準速度値よりも高速である場合には、ブレーキペダル５２の操作量の増減（操作状態の変化）に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期（基準速度値よりも高速領域）において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。
【０１０５】
一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、ブレーキペダル５２の操作量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値が減少されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１０６】
即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。
【０１０７】
これに対し、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車輪２のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる（図１７参照）。
【０１０８】
特に、車両１の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って、車輪２のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１０９】
また、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の停車時には車輪２のトウ角を０°まで減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値を０°に戻す動作）を不要とすることができ、その結果、車輪２の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に、停車後の再発進をスムーズに行うことができる。
【０１１０】
次いで、図５を参照して、第２実施の形態について説明する。図５は、第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１１１】
第１実施の形態における制御装置１００では、車両１の停車時において車輪２のトウ角が０°となる場合を説明したが、第２実施の形態における制御装置は、車輪２に所定のトウ角が付与された状態で車両１が停車するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１２】
第２実施の形態における制御装置によれば、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度とを検出し、それら踏み込み量と速度とに基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップより読み出すと共に、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（図３のＳ３及びＳ４参照）。
【０１１３】
これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１１から減速される。そして、例えば、図５に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ１２まで減速される（図５の位置Ｐ１２）。
【０１１４】
この状態（図５の位置Ｐ１２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図５に示すように、車両１の速度がＶ１２からＶ１３に減速されるまでの領域（図５の位置Ｐ１２から位置Ｐ１３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。
【０１１５】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ１３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図５に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、α０となる（０＜α０）。
【０１１６】
このように、第２実施の形態における制御装置によれば、車輪２に所定のトウ角α０が付与された状態で車両１が停車するように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車した車両１が動き出さないようにするための制動力を得ることができる。
【０１１７】
その結果、例えば、坂道で車両１を停車させた場合でも、その車両１を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になる。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。
【０１１８】
ここで、第２実施の形態における制御装置では、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、ブレーキペダル５２が大きく踏み込まれ、その踏み込み量が１００％（即ち、基準操作量）に達すると（図５の位置２２）、これに伴って、車輪２のトウ角がα４まで増加される。
【０１１９】
そして、このブレーキペダル５２の踏み込み量が１００％に達した状態が維持された場合には、図５に示すように、車両１の速度の値に関わらず、車両１が停車するまでの領域（図５の位置Ｐ１５から位置Ｐ１６までの区間）において、車輪２のトウ角がα４に固定される。
【０１２０】
このように、ブレーキペダル５２が基準操作量（第２実施の形態では１００％の踏み込み量）よりも大きな操作量で操作された場合には、低速領域においても、車輪２にブレーキペダル５２の踏み込み量に応じたトウ角（即ち、最大トウ角）を付与するので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができる。
【０１２１】
次いで、図６を参照して、第３実施の形態について説明する。図６は、第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１２２】
第１実施の形態における制御装置１００では、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量に応じて変化する場合、即ち、踏み込み量が大きいほど基準速度値が高速となる場合を説明したが、第３実施の形態における制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量によらず基準速度値が一定値となるように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１２３】
第３実施の形態における制御装置では、図６に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値がＶ２１で一定とされている。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％或いは８０％のいずれであっても、車両１の速度がＶ２１（即ち、基準速度値）よりも高速（図６の位置Ｐ２１〜Ｐ２４よりも右側の区間）である場合には、車輪２のトウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度がＶ２１（基準速度値）よりも低速（図６の位置Ｐ２５から位置Ｐ２１〜Ｐ２４までの区間）である場合には、車輪２のトウ角が、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度によって決定される。
【０１２４】
このように構成した場合でも、基準速度値よりも高速側の領域では、ブレーキペダル５２の操作量の増減（操作状態の変化）に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減させることができるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。
【０１２５】
一方、基準速度値よりも低速側の領域では、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値を減少させ、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができるので、上述したように、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１２６】
次いで、図７から図９を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態における制御装置１００では、トウ角制御において、車両１の全車輪２を同じ値のトウ角で制御する場合を説明したが、第４実施の形態における制御装置４００は、トウ角制御において、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＲ，２ＲＬとを異なるトウ角で制御するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１２７】
図７は、第４実施の形態における制御装置４００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置４００のＲＯＭ４７２には、図７に示すように、前輪トウ角マップ４７２ａと後輪トウ角マップ４７２ｂとが設けられている。
【０１２８】
前輪トウ角マップ４７２ａは車両１の速度と前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角との関係を、後輪トウ角マップ４７２ｂは車両１の速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角との関係を、それぞれブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて記憶したマップである（図９参照）。
【０１２９】
ＣＰＵ７１は、この前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂの内容に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与するトウ角をそれぞれ決定し、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。
【０１３０】
図８は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。
【０１３１】
ＣＰＵ７１は、上述した第１実施例の場合と同様に、ブレーキペダル５２の操作量（操作状態）を検出すると共に（Ｓ１）、車両１の速度を検出した後（Ｓ２）、Ｓ４３の処理へ移行する。
【０１３２】
Ｓ４３の処理では、Ｓ１の処理で検出したブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及びＳ２の処理で検出した車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値を、ＲＯＭ４７２に設けられている前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂ（図７参照）から読み取る（Ｓ４３）。ここで、図９を参照して、前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂの内容について説明する。
【０１３３】
図９（ａ）は、前輪トウ角マップ４７２ａの内容を模式的に図示した模式図であり、図９（ｂ）は、後輪トウ角マップ４７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１３４】
上述したように、前輪トウ角マップ４７２ａは、車両１の速度と前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて規定するものであり、後輪トウ角マップ４７２ｂは、車両１の速度と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量、操作状態）に対応付けて規定するものである。
【０１３５】
これら前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂによれば、図９に示すように、車両１の速度がＶ４１、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４１，Ｐｒ４１）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれ０°と規定され、車両１の速度がＶ４２、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれαｆ３及びαｒ３と規定される。
【０１３６】
同様に、車両１の速度がＶ４３、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角はそれぞれαｆ３及びαｒ３と規定される。
【０１３７】
ここで、第４実施の形態では、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値が前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ共にＶ４３で一定とされている。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％或いは８０％のいずれであっても、車両１の速度がＶ４３（即ち、基準速度値）よりも高速（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３よりも右側の区間）である場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度がＶ４３（基準速度値）よりも低速（図９の位置Ｐｆ４３，Ｐｒ４３から速度０までの区間）である場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角が、ブレーキペダル５２の踏み込み量に加えて、車両１の速度によって決定される。
【０１３８】
例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態を仮定すると、車両１の速度がＶ４１からＶ４３まで減速されるまでの領域では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に基づいて、αｆ３及びαｒ３とそれぞれ決定される。
【０１３９】
一方、この状態から車両１の速度がＶ４３（基準速度値）よりも減速されると、ブレーキペダル５２の踏み込み量の値に関わらず、図９に示すように、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、αｆ３からαｆ２まで減少し、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は、αｒ３からαｒ４まで上昇するように、それぞれ決定される。
【０１４０】
図８に戻って説明する。Ｓ４３の処理において、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）及び車両１の速度に対応する前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の値を前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂよりそれぞれ読み取った後は、それら読み取った各トウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御して（Ｓ４）、このトウ角制御処理を終了する。
【０１４１】
具体的には、例えば、車両１が速度Ｖ４１で走行している状態（図９の位置Ｐｆ４１，Ｐｒ４１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を前輪トウ角マップ４７２ａ及び後輪トウ角マップ４７２ｂよりそれぞれ読み出し（Ｓ４３）、それら読み出した各トウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（Ｓ４）。
【０１４２】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ４１から減速される。そして、例えば、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がαｆ１，αｒ１〜αｆ３，αｒ３と順次増加されることで、車両１の速度がＶ４２まで減速される（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）。
【０１４３】
この状態（図９の位置Ｐｆ４２，Ｐｒ４２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図９に示すように、車両１の速度がＶ４２からＶ４３に減速されるまでの領域では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がそれぞれαｆ３及びαｒ３に固定される。
【０１４４】
そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ４３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図９に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角がαｆ３からαｆ２までの範囲で減少する一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角がαｒ３からαｒ４までの範囲で上昇する。
【０１４５】
このように、本実施の形態における制御装置４００によれば、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を減少させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを車両１の停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。
【０１４６】
更に、本実施の形態では、車両１の速度の減少に伴って、後輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を増加させるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を徐々に高めて、車両１の後方向へ荷重を移動させることができる。
【０１４７】
その結果、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１４８】
ここで、油圧式の制動装置では、上述したように、前輪と後輪との制動力配分を徐々に変化させることが困難であり、オンかオフかという極端な効き方で作動するため、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力の急激な減少と、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力の急激な上昇とを招き、制動力配分が後輪２ＲＬ，２ＲＲへ急激に移動するため、車両１の後方向へ荷重が移動して、車両１の大きな揺り返し挙動を招く。
【０１４９】
また、油圧式の制動装置では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのロックを回避するべく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を十分に高めることができないため、車両１の停車までに、車両１の前下がり状態を十分に緩和させることができない、或いは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのロックを防止するための複雑な制御や機構が必要になるという不具合がある。
【０１５０】
これに対し、本実施の形態における制御装置４００によれば、車輪２のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。即ち、車両１の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキペダル５２の操作量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲとの制動力配分を徐々に変化させることができる。
【０１５１】
これにより、運転者の技量によらず、停車直前の低速領域において、制動力配分を後輪２ＲＬ，２ＲＲへ徐々に移動させることができるので、制動力配分の後輪２ＲＬ，２ＲＲへの急激な移動に伴う車両後方向への荷重移動を回避して、車両１の大きな揺り返し挙動の発生を抑制することができ、その結果、運転者の技量によらず、停車時のブレーキショックを抑制することができる。
【０１５２】
次いで、図１０を参照して、第５実施の形態について説明する。図１０は、第５実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１５３】
第４実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とが同一の値（速度Ｖ４３）に設定される場合を説明したが、第５実施の形態における制御装置は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とを異なる値（Ｖ５３，Ｖ５４）に設定して構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１５４】
第５実施の形態における制御装置によれば、図１０に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する基準速度値（前輪用基準速度値）にはＶ５３が、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する基準速度値（後輪用基準速度値）にはＶ５４が、それぞれ異なる値として設定されている。
【０１５５】
制御装置は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角を制御する場合、前輪用基準速度値（Ｖ５３）に基づいて、アクチュエータ装置４を作動させる一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を制御する場合には、後輪用基準速度値（Ｖ５４）に基づいて、アクチュエータ装置４を作動させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の減少と後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加とを異なるタイミングで開始させることができる。
【０１５６】
これにより、例えば、後輪用基準速度値（Ｖ５４）を前輪用基準速度値（Ｖ５３）よりも低速側の値に設定した場合には（Ｖ５４＜Ｖ５３）、車両１の速度が例えば踏み込み量６０％の状態のままで速度Ｖ５２（位置Ｐｆ５２，Ｐｒ５２）から減速されると、図１０に示すように、まず先に、車両１の速度が前輪用基準速度値（Ｖ５３）に達し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ３からαｆ２へ向けて減少させる動作が開始される。そして、その後に、車両１の速度が後輪用基準速度値（Ｖ５４）に達し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角をαｒ３からαｒ４へ向けて増加させる動作が開始される。
【０１５７】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の減少（制動力の減少）によって前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを伸ばし、この前輪側のサスペンションの伸長に伴う荷重の車両後方側への移動により、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を増加させた後に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を増加（制動力を増加）させることができ、その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることをより確実に抑制することができる。この構成は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの重量配分が多くなるＦＦ型車両の場合や、走行する路面の摩擦係数が小さい場合などに特に効果を奏する。
【０１５８】
一方、例えば、後輪用基準速度値（Ｖ５４）を前輪用基準速度値（Ｖ５３）よりも高速側の値に設定した場合には（Ｖ５３＜Ｖ５４）、車両１の速度が例えば踏み込み量６０％の状態のままで速度Ｖ５２（位置Ｐｆ５２，Ｐｒ５２）から減速されると、図１０に示すように、まず先に、車両１の速度が後輪用基準速度値（Ｖ５４）に達し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角をαｒ３からαｒ４へ増加させる動作が開始される。そして、その後に、車両１の速度が前輪用基準速度値（Ｖ５３）に達し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ３からαｆ２へ減少させる動作が開始される。
【０１５９】
これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加がより早期に行われるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角を減少させる場合でも、車輪２全体としての制動力の向上を図ることができる。また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の増加を先に行う場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を所定の値まで増加（例えば、αｒ３からαｒ４まで増加）させる際の増加率をより緩やかな値に設定することができるので、制動力の変化を緩やかとして、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることをより確実に回避することができる。この構成は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの重量配分が多くなるＦＲ型車両、ＭＲ型車両或いはＲＲ型車両の場合や、走行する路面の摩擦係数が大きい場合などに特に効果を奏する。
【０１６０】
次いで、図１１を参照して、第６実施の形態について説明する。図１１は、第６実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。
【０１６１】
第４実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を、後輪用基準速度値よりも低速領域において、増加させる場合を説明したが、第６実施の形態における制御装置は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を、後輪用基準速度値よりも低速領域において、一定値に保持するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１６２】
第６実施の形態における制御装置によれば、図１０に示すように、例えば、車両１の速度がＶ６２（位置Ｐｆ６２，Ｐｒ６２）から減速され、Ｖ６３（即ち、基準速度値、位置Ｐｆ６３，Ｐｒ６３）よりも低速に減速されると、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角がαｆ０へ向けて減少する一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角は速度Ｖ６３時点での値が維持される。
【０１６３】
このように、本実施の形態における制御装置によれば、車両１の速度の減少に伴って、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値を減少させるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの制動力配分を徐々に低くして、減速加速度により縮んでいた前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のサスペンションを車両１の停車までの間に徐々に伸ばしておくことができる。
【０１６４】
そして、後輪２ＦＬ，２ＦＲについては、そのトウ角の値を速度Ｖ６３（即ち、基準速度値）時点での値に維持するので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制動力配分を徐々に高めて、車両１の後方向へ荷重を移動させることができる。なお、この場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の制動力配分の変化が例えば第４実施の形態の場合と比較してより緩やかとなるので、ロックすることをより確実に防止することができる。
【０１６５】
その結果、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことができるので、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１６６】
ここで、本実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲにおけるトウ角αｆ０の値が０に設定されている（αｆ０＝０）。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の値が０となる状態で車両１を停車させることができるので、停車後の再発進時には、前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵動作を不要とすることができる。その結果、前輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができる。
【０１６７】
次いで、図１２を参照して、第７実施の形態について説明する。図１２は、第７実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１６８】
第７実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角の制御方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、車両１の速度が基準速度値Ｖ６３よりも低速となった場合、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角をαｆ０へ向けて減少させたが（図１１参照）、第７実施の形態における制御装置では、図１２に示すように、基準速度値Ｖ６３の時点でのブレーキペダル５２の踏み込み量に応じて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角が減少される。
【０１６９】
例えば、車両１の速度がＶ７３（基準速度値）まで減速された時点で、ブレーキペダル５２の踏み込み量が例えば６０％であれば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、αｆ３からαｆ２へ向けて減少される一方、ブレーキペダル５２の踏み込み量が例えば４０％であれば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトウ角は、車両１の速度の減速に伴って、αｆ２からαｆ１へ向けて減少される。
【０１７０】
この場合にも、上述した第６実施の形態の場合と同様に、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことで、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１７１】
次いで、図１３を参照して、第８実施の形態について説明する。図１３は、第８実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１７２】
第８実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角の制御方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、車両１の速度が基準速度値Ｖ６３よりも低速となった場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角を速度Ｖ６３時点での値のままで維持したが（図１１参照）、第８実施の形態における制御装置では、図１３に示すように、車両１の速度が基準速度値Ｖ８３よりも低速になると、車両１の速度の低下に伴って、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトウ角が増加される。
【０１７３】
この場合にも、上述した第６実施の形態の場合と同様に、停車までの間に、車両１の前方向側を浮き上がらせて、車両１の前下がり状態を緩和しておくことで、車両１の停車に伴って、減速時のピッチング挙動時とは逆に車両１後方側へ荷重が移動した場合でも、車両１の揺り返し挙動が発生することを抑制して、停車時のブレーキショックを小さくすることができる。
【０１７４】
また、第８実施の形態における制御装置は、上述した第６実施の形態に対し、基準速度値の設定方法が異なる。即ち、第６実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準速度値と後輪２ＲＬ，２ＲＲの基準速度値とがそれぞれ同じ値（Ｖ６３）に設定されたが（図１１参照）、第８実施の形態における制御装置は、図１３に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する基準速度値（前輪用基準速度値）にはＶ８３が、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する基準速度値（後輪用基準速度値）にはＶ８４が、それぞれ異なる値として設定されている。
【０１７５】
これにより、上述した第６実施の形態の場合と同様に、後輪用基準速度値（Ｖ８４）と前輪用基準速度値（Ｖ８３）との値を適宜設定することで（Ｖ８４＜Ｖ８３、又は、Ｖ８３＜Ｖ８４）、後輪２ＲＬ，２ＲＲがロックすることの抑制と、車輪２全体としての制動力の向上とを図ることができる。
【０１７６】
なお、図３に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項１記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作量検出手段としてはＳ１の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ４の処理が、請求項８記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作状態検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。また、図８に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項１記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作量検出手段としてはＳ１の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ４の処理が、請求項８記載の車両速度検出手段としてはＳ２の処理が、操作状態検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。
【０１７７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１７８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１７９】
上記各実施の形態では説明を省略したが、左右の車輪２が互いに同じ絶対値のトウ角（操舵方向が同じ又は異なる）を有するようにトウ角制御を行っても良く、左右の車輪２が互いに異なる絶対値のトウ角（操舵方向が同じ又は異なる）を有するようにトウ角制御を行っても良い。また、全ての車輪２が同じ絶対値のトウ角を有するようにトウ角制御を行っても良い。複数の車輪２を同じトウ角とすることで、制御装置１００の制御負担の軽減を図ることができる。
【０１８０】
この場合には、左右の車輪２がトーイン又はトーアウトとなるように、左右の車輪２の操舵方向を互いに逆方向として、かつ、同じタイミングで操舵制御を行うことが好ましい。このように、左右の車輪２をトーイン又はトーアウトとなるようにトウ角制御を行うことで、車両１に発生する旋回力を全体として相殺して、トウ角制御時の車両１の挙動をより安定させることができる。
【０１８１】
また、上記各実施の形態では、車両１が旋回中であるか否かに関わらずトウ角制御を行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１が直進走行している場合或いは所定の旋回半径以下の旋回中にのみトウ角制御を行うように構成しても良い。これにより、車両１の挙動が不安定化することを抑制することができる。
【０１８２】
また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置（摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を省略して車両１を構成したが、かかるブレーキ装置を車両１に別途設けることは当然可能である。また、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成し、これをブレーキ装置として利用しても良い。
【０１８３】
上記各実施の形態において説明したトウ角マップ７２ａの内容は一例であって、他の内容により構成することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態では、基準速度値を接続した仮想線が直線状に形成される場合を説明したが、かかる仮想線を曲線（例えば、速度が減少するほど、速度に対するトウ角の変化率が小さくなる曲線）により構成しても良い。
【０１８４】
上記第２から第８実施の形態では、ブレーキペダル５２の基準操作量（トウ角制御を中止して緊急制動を行うしきい値）が踏み込み量１００％に設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、基準操作量には例えば踏み込み量８０％など任意の値を適用することができる。なお、踏み込み量が基準操作量よりも大きな値となった場合には、踏み込み量の増減に応じて車輪２のトウ角も増減させても良く、或いは、踏み込み量が増減した場合でも車輪２のトウ角を所定値（例えば、最大トウ角）に固定しても良い。
【０１８５】
また、上記第２から第８実施の形態では、ブレーキペダル５２に基準操作量を設定し、踏み込み量が基準操作量に達した場合にはトウ角制御を中止して緊急制動制御を行う場合を説明したが、基準操作量を設定することは必ずしも必要ではなく、緊急制動制御を省略することは当然可能である。
【０１８６】
即ち、第４実施の形態では、ブレーキペダル５２の踏み込み量が基準操作量（１００％）に達すると、基準速度値（Ｖ４３）よりも低速領域においても、トウ角制御を中止して、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲのトウ角を所定値（αｆ５，αｒ５）に固定する緊急制動制御を行ったが、これに代えて、図１４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が基準操作量に達した場合であっても、少なくとも基準速度値（Ｖ４３）よりも低速領域においては、緊急制動制御を中止して、トウ角制御を実施するように構成することは当然可能である。
【０１８７】
また、このような制御は、第４実施の形態への適用に限定されるものではなく、第２から第８実施の形態のいずれに適用しても良い。更に、第４から第８実施の形態においては、前輪２ＦＬ，２ＦＲでは緊急制動制御を実施（トウ角制御を中止）し且つ後輪２ＲＬ，２ＲＲではトウ角制御を実施（緊急制動制御を中止）するようにしても良く、或いは、その逆に、後輪２ＲＬ，２ＲＲでは緊急制動制御を実施（トウ角制御を中止）し且つ前輪２ＦＬ，２ＦＲではトウ角制御を実施（緊急制動制御を中止）するようにしても良い。
【０１８８】
上記各実施の形態では、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量の増加と共に高速側の値二片かする場合（第１及び第２実施の形態、図４及び図５参照）、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量によらず一定値となる場合（第３から第８実施の形態、図６、図９から図１４参照）とをそれぞれ説明したが、これらは一例であり、他の形態を採用することは当然可能である。
【０１８９】
例えば、図１５に示すように、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量の増加に伴って低速側に変化するように構成しても良い。また、この基準速度値の変化は、ブレーキペダル５２の踏み込み量の増加に対して、高速側又は低速側に変化するか否かに関わらず、正比例（即ち、直線状に変化）させる必要はなく、曲線状に変化させても良い。
【０１９０】
また、上記各実施の形態では、車両１が速度を有する場合には少なくとも車輪２にトウ角が付与される場合（即ち、車両１の走行中には車輪２のトウ角が０とならない）を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１５（ａ）に示すように、車両１が速度を有する状態（即ち、車両１の停車前）において、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＲＲに限らず、後輪２ＲＬ，２ＲＲであっても良い）のトウ角を０としても良い。
【０１９１】
上記各実施の形態ではその説明を省略したが、例えば、停車時に各車輪２に付与されるトウ角はトウ角マップ７２ａ等に従っても良く、或いは、ブレーキペダル５２の踏み込み量に比例するトウ角を付与するように構成しても良い。
【０１９２】
例えば、前者の場合には、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、停車直前に付与されていたトウ角が維持され、発進時に速度の増加に伴ってトウ角の絶対値を０又はハンドル５１の操作量（操作状態）に応じた値に回復させる方法が例示される。この場合には、トウ角が付与されている車輪２についてはその駆動力が向上するので、発進性能の向上を図ることができる。
【０１９３】
また、後者の場合には、車両１の停車に伴って各車輪２のトウ角をブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量、踏み込み状態）に応じた値に回復させる方法が例示される。即ち、車両１が停車した後は、停車時に付与されているトウ角（即ち、マップに規定されているトウ角）に関わらず、トウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量に応じた値となるように制御する。
【０１９４】
なお、停車時に付与するトウ角の制御は、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲとをそれぞれ異なる方法で制御しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１９５】
【図１】本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】トウ角制御処理を示すフローチャートである。
【図４】トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図５】第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図６】第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図７】第４実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図８】トウ角制御処理を示すフローチャートである。
【図９】トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１０】第５実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１１】第６実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１２】第７実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１３】第８実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１４】変形例におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１５】変形例におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１６】従来の油圧式のブレーキ装置による制動力を本発明における制動力と対比させて図示する模式図である。
【符号の説明】
【０１９６】
１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
４ アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）
５２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
７２ ＲＯＭ（記憶手段）
Ｖ３，Ｖ１３，Ｖ２１ 基準速度値の一例
Ｖ４３，Ｖ６３，Ｖ７３ 基準速度値の一例
Ｖ５３，Ｖ８３ 前輪用基準速度値の一例
Ｖ５４，Ｖ８４ 後輪用基準速度値の一例
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵可能に構成される前輪及び後輪と、それら前輪及び後輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記前輪及び後輪のトウ角を制御する制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
基準速度値を記憶する記憶手段と、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って、前記前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、前記後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、
を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段に記憶される基準速度値は、前記前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、前記後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪のトウ角を制御する場合には、前記前輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる一方、前記後輪のトウ角を制御する場合には、前記後輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、
前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記アクチュエータ作動手段は、前記後輪に所定のトウ角が付与され、かつ、前記前輪又のトウ角の値が０となる状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記前輪及び後輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項６記載の制御装置。
【請求項８】
転舵可能に構成される前輪及び後輪を有する車両に対し、前記前輪及び後輪のトウ角を制御する制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、
前記操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させることを特徴する制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれかに記載の制御装置を備えていることを特徴とする車両。
【請求項１】
転舵可能に構成される前輪及び後輪と、それら前輪及び後輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記前輪及び後輪のトウ角を制御する制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
基準速度値を記憶する記憶手段と、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って、前記前輪のトウ角の絶対値が減少され、かつ、前記後輪のトウ角の絶対値が少なくとも一定値を保つか又は増加するように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、
を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段に記憶される基準速度値は、前記前輪に対する基準速度値である前輪用基準速度値と、前記後輪に対する基準速度値である後輪用基準速度値とを備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪のトウ角を制御する場合には、前記前輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させる一方、前記後輪のトウ角を制御する場合には、前記後輪用基準速度値に基づいて、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、
前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、少なくとも前記前輪のトウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータ作動手段は、前記前輪及び後輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記アクチュエータ作動手段は、前記後輪に所定のトウ角が付与され、かつ、前記前輪又のトウ角の値が０となる状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記前輪及び後輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項６記載の制御装置。
【請求項８】
転舵可能に構成される前輪及び後輪を有する車両に対し、前記前輪及び後輪のトウ角を制御する制御装置であって、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、
前記操作状態検出手段によりブレーキ操作部材が操作されていることが検出された場合に少なくとも前記前輪のトウ角を制動力が大きくなるように変化させると共に、
前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記前輪のトウ角を制動力が小さくなるように変化させることを特徴する制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれかに記載の制御装置を備えていることを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００７−２９６９３９（Ｐ２００７−２９６９３９Ａ）
【公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２５８１０（Ｐ２００６−１２５８１０）
【出願日】平成１８年４月２８日（２００６．４．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２８日（２００６．４．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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