【課題】油圧式の作動力と機械式の作動力との何れの操作力であっても、左右のブレーキ機構を均等に操作する制動操作系を少ない部品点数で構成する。
【解決手段】ブレーキピストン７７の端部に支持される係合軸体７８を天秤状部材７９の係合孔部７９Ｈに挿通し、天秤状部材７９に連結ピン８５を介して操作ワイヤ６４を連結し、天秤状部材７９の一対のアーム部７９Ａで後輪ブレーキ機構のブレーキ操作アーム７５を操作する操作系を形成する。操作ワイヤ６４の引き操作時に連結ピン８５を中心にする天秤状部材７９の揺動を許すように係合孔部７９Ｈに幅広領域Ｗを形成した。 （もっと読む）

【課題】鉛直下方向の荷重が付与された場合であっても、イコライザ保護部材の変形を抑制してイコライザとの当接を回避すること。
【解決手段】車両を駐車するために操作するハンドブレーキレバーと、前記ハンドブレーキレバーから車両後方に延在し前記ハンドブレーキレバー操作により操作ケーブルを介して変位するイコライザ２８と、前記イコライザ２８を被覆し車両後方のフロアパネル２４上に固定されるイコライザカバー３０とを備え、前記イコライザカバー３０は、前記イコライザ２８の可動範囲Ａにおける車幅方向の左右両側のフランジ部４８を２つの固定用ボルト５０で固定される。 （もっと読む）

【課題】パーキングブレーキの熱緩みを抑制することができるディスクブレーキ構造のパーキングブレーキを提供すること
【解決手段】
パーキングレバー２とブレーキキャリパ３Ｒ，３Ｌとを接続するパーキングケーブル７１，７２に熱変形手段１０を設ける。熱変形手段１０は、車両の排気管の近くに配置され、エンジンからエンジン熱を受け膨張し、放熱すると収縮し、収縮することで、ピストン４をブレーキパッド５がディスクロータ６を押し付ける方向に移動させる。熱変形手段１０の熱膨張率はブレーキパッド５の熱膨張率よりも大きいため、熱変形手段１０の放熱による収縮量はブレーキパッド５の収縮量よりも大きくなる。そのため、パーキングブレーキの熱ゆるみを熱変形手段１０の収縮によって補償し、パーキングブレーキ力の熱緩みを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】イコライザ本体に対するケーブルエンドの組み付け性を損なうことなく、イコライザ本体と合成樹脂部材との組付構造を改良して製造コストを低減する。
【解決手段】ゲート部５８、６０を有する合成樹脂部材１４は、下板１８の内側面に対向するように配設される略平板状を成しているとともに、一対の係止爪６２、６４がその下板１８の側端縁よりも外側から外側面１８ｆ方向へ突き出してその外側面１８ｆに係止されることにより、イコライザ本体１２に取り付けられるようになっている。このため、合成樹脂部材１４を係止するためのフランジ等をイコライザ本体１２側に設ける必要がなく、製造コストが低減される。 （もっと読む）

【課題】部品点数を削減しつつスイングアームに配設される配管を保護可能にした鞍乗り型車両の制動装置を提供する。
【解決手段】後輪２６の前方および上方の一部を覆う前側リヤフェンダ１５１が、スイングアーム３５に設けられ、スイングアーム３５上面に配策されたブレーキ配管１０３Ａ，１０３Ｂを車幅方向外側から覆う右側カバー部１５４を有するようにした。また、後輪車輪速センサから延びる配線１３２についても、右側のスイングアーム上面３５Ｔに配索されており、この配線１３２についても、前側リヤフェンダ１５１の右側カバー部１５４によって車幅方向外側が覆われる。 （もっと読む）

【課題】後輪の後に前輪にブレーキをかけることができ、体積を縮小できるブレーキ手段を提供する。
【解決手段】ケース１が、開放端１１と、封鎖端１２と、設置空間１３とを具え、開放端１１と設置空間１３の間が互いに貫通し、上方蓋体２が、孔２１，２２を具え、上方蓋体２とケース１の開放端１１とが対応して接続し、連動部材３が、第一端面３１と第二端面３２とを具え、第一端面３１と第二端面３２との間には第一貫通孔３３と第二貫通孔３４とが穿設され、連動部材３が設置空間１３に設けられ、主動ブレーキ線４２，４３が第一貫通孔３３に穿設し、第一受動ブレーキ線５１と第二受動ブレーキ線５２とが第二貫通孔３４に穿設し、第一受動ブレーキ線５１と第二受動ブレーキ線５２が第一端面３１にそれぞれ第一弾性部材と、第二弾性部材とを設けてなる。 （もっと読む）

【課題】車両オペレータの操作体による単純な小旋回用ブレーキ操作によって左右いずれか一方の車輪ブレーキを自動的に選択しつつ、制動力は車両オペレータの手動感覚で任意に調整できるアーティキュレート車両における小旋回制御装置を提供する。
【解決手段】メインブレーキマスタシリンダ51とは別に設置した小旋回ブレーキマスタシリンダ56からハンドブレーキレバー58の操作量に応じて発生し左右の車輪ブレーキ37，38または39，40に制動力として作用する制動圧の供給を、旋回内側に対応する左小旋回制御弁62または右小旋回制御弁64のいずれか一方により制御する。左小旋回制御弁62または右小旋回制御弁64のいずれか一方は、アーティキュレート角センサからの信号によりコントローラが自動的に選択して弁開状態に制御する。車両オペレータは、制動力を実感しながら車体の安定性を保持できるように微妙な調整を行なうことができる。 （もっと読む）

自動車用の制動システムであって、電磁式制動サブシステム(Ｒ)および電気式あるいは液圧式サブシステム(Ｈ)と、電磁式制動サブシステム(Ｒ)によって回生された電気エネルギーを蓄積あるいは消散させる手段(１１)と、を具備してなり、電磁式サブシステム(Ｒ)は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーへと変換するためのコンバーター(１０)を具備してなり、コンバーター(１０)は、いわゆる発生電流を出力し、制動システムはさらに、電磁式制動サブシステム(Ｒ)の制動力に基づいて、電気式あるいは液圧式制動サブシステム(Ｈ)の制動力を制限するための電気的作動手段(１２)を具備してなり、電気的作動制限手段(１２,１１２,２１２)は、発生電流によってあるいは発生電流のイメージ信号によって電気的に制御される。
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【課題】プッシュロッドの可動域を確保して、最適なレバーレシオ特性を得ることができると共に、油圧シリンダを小径化することができる車両用油圧装置を提供する。
【解決手段】油圧シリンダボディ６２の油圧シリンダ７０内を直線的に移動する油圧ピストン８０と、油圧シリンダボディ６２に回動自在に支持される手操作子６１と、手操作子６１の回動力を油圧ピストン８０に伝達するプッシュロッド９０と、を備え、油圧ピストン８０は、プッシュロッド９０に係わる側の第１ピストン部８１と、油圧を発生させる側の第２ピストン部８２と、を有し、油圧シリンダ７０は、第１ピストン部８１が摺動自在に嵌合する第１シリンダ部７１と、第２ピストン部８２が摺動自在に嵌合する第２シリンダ部７２と、を有し、第１シリンダ部７１と第２シリンダ部７２との間に段差部７３が設けられ、第２シリンダ７２部の内径ｄ２が第１シリンダ部７１の内径ｄ１より小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】フロアトンネル内に配されたプロペラシャフトや排気管との干渉を避けてパーキングブレーキケーブルをフロアトンネルの側壁側に配索することができるパーキングブレーキケーブルの配索構造を提供すること。
【解決手段】パーキングブレーキレバーに一端が接続されたパーキングブレーキケーブル７をフロアトンネル１を貫通して配索するパーキングブレーキケーブル７の配索構造において、パーキングブレーキケーブル７を通してその方向を規制する筒部９Ａを有するケーブルガイド９をフロアトンネル１のパーキングブレーキケーブル貫通部に取り付け、フロアトンネル１を貫通したパーキングブレーキケーブル７がフロアトンネル１の側面に向かうようケーブルガイド９を、その筒部９Ａの車室外側端部が車室内側端部よりも車幅方向外側に位置するよう（車幅方向に向かってハの字状に開くよう）配置する。 （もっと読む）

【課題】車両における駐車ブレーキ装置の組立作業が容易にできるようにする。
【解決手段】車両における駐車ブレーキ装置は、後車輪３，３用の各ブレーキ装置７から前方に延出し、各延出端部１３ａがイコライザ本体１２の各端部に係止される左右ブレーキケーブル１３，１３と、ブレーキ操作部８から後方に延出する操作ケーブル１７の延出端部１７ａに取り付けられて、イコライザ本体１２の中央部に係止される係止ピン１９とを備える。イコライザ本体１２に、その長手方向に延びると共に操作ケーブル１７の延出端部１７ａの延出方向に貫通するスリット３３を形成する。スリット３３の長手方向に沿って係止ピン１９と共に操作ケーブル１７の延出端部１７ａが移動可能となるよう延出端部１７ａをスリット３３に貫通させる。係止ピン１９の各端部を係脱可能に係止させる係止凹部３４をイコライザ本体１２の中央部背面にスリット３３を跨ぐよう形成する。 （もっと読む）

【課題】車体フレームに対して別体に設けられた連動ブレーキ装置を用いても、操作力伝達部材の撓みを小さくすることが可能な連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】左ブレーキレバーの操作力を前後輪用ブレーキ装置に分岐させて伝達するためのイコライザを備えることで左ブレーキレバーの操作により前後輪の制動を連動させる連動装置４５と、左ブレーキレバーと連動装置４５、連動装置４５と前輪用ブレーキ装置、連動装置４５と後輪用ブレーキ装置、をそれぞれ連結する連動ブレーキケーブル７１、前輪用ブレーキ配管７３、後輪用ブレーキケーブル７２とを備える鞍乗型車両において、連動装置４５の上方から連動ブレーキケーブル７１がイコライザに接続され、連動装置４５では、上部が下部よりもヘッドパイプ１２に接近するように傾斜して配置される。 （もっと読む）

【課題】一方のブレーキ力を上げて、他方のブレーキ力を下げるといった使い方ができ、多様な運転方法を可能にする。
【解決手段】第１ブレーキ５２と第２ブレーキ５２のいずれか一方を作動状態とするブレーキ手段５９とを備えた車両用連動ブレーキ装置５０において、ブレーキ手段５９は、連動ブレーキ操作子５３とは別の第２操作子１１３と、この第２操作子１１３と、この第２操作子１１３に一端１１４ａが連結され、イコライザ７５の連動ブレーキ連結部８５よりも外側に、他端１１４ｂが連結される第２操作力伝達手段１１４を連動ブレーキ操作力伝達手段５７とは別に備えた。 （もっと読む）

【課題】シリンダの内部の加工が容易なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１は、一端側に第１開口部２ａを有し、他端側に第２開口部２ｂを有し、出力口３１が形成されたシリンダ孔２ｃを有するシリンダボディ２と、シリンダ孔２ｃに摺動自在に挿入され、シリンダ孔２ｃを一端側の第１液体室４と他端側の第２の液体室とに区画し、第１液体室４と第２液体室５とを連通させる連通路２３と、連通路２３の前記他端側に開口する連通口２４と、を有するピストン８と、ピストン８が前記一端側から前記他端側に移動したときに連通口２４を塞ぐバルブステム９およびバルブ１０と、第２開口部２ｂに取り付けられ、第２開口部２ｂを塞ぐホルダ１５と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、良好なメンテナンス性を確保しつつ良好な外観性を備えているブレーキマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両のブレーキマスタシリンダ装置１３０は、マスタシリンダ５４と、このマスタシリンダ５４に付設されるリザーブタンク１１４と、このリザーブタンク１１４に設けられる点検窓１２６と、からなり、リザーブタンク１１４が、前壁部１３１と、後壁部１３２と、内側壁部１３３と、外側壁部１３４とを含む箱体であって、内側壁部１３３は、車両の中心へ凸になるようにして形成した２つの面からなり、これらの２つの面は、面積が大きな大側面１４１と、面積が小さな小側面１４２とからなり、大側面１４１に、平坦部１４３が備えられ、この平坦部１４３に点検窓１２６が設けられている。 （もっと読む）

【課題】ケーブル式操作装置において、コイルバネの耐久性を向上することができる技術を提供する。
【解決手段】 ケーブル式操作装置５０は、ブレーキレバー５２とケーブル５４と支持部材５８とコイルバネ５６を備えている。ケーブル５４は、一端がブレーキレバー５２に連結され、ブレーキレバー５２に対して進退可能に配索されている。支持部材５８は、ケーブル５４をその配索経路上で支持する。コイルバネ５６は、一端がブレーキレバー５２に固定され、他端が支持部材５８に固定されている。支持部材５８には、コイルバネ５６に側方から接触するガイド面５８ｂが形成されている。コイルバネ５６は、ガイド面５８ｂが接触する範囲に、小ピッチ部５６ａを有している。小ピッチ部５６ａの密着長さは、ガイド面５８ｂよりも長い。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でブレーキケーブルの遊動長を調整可能にした自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】イコライザ３３に連結される後輪用ブレーキケーブルＣＣの一方に遊動長を調整可能とする単一の遊び調整部を設け、イコライザ３３を連結ロッド６３との連結部を中心に回動可能にすると共に、初期状態でイコライザ３３を収容するケーシング６０の内壁６１Ｂ１から離間して配置し、単一の遊び調整部で後輪用ブレーキケーブルＣＣの遊動長を調整すると、イコライザ３３が回動して連動ブレーキケーブルＣＢの遊動長も同時に調整可能にした。 （もっと読む）

【課題】ディスクブレーキ装置及びアンチダイブ装置を備えている自動二輪車において、フロントフォーム廻りの外観性を高めると共にホースの固定を簡素化できる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】二次マスタシリンダ１８から油路ｋを構成する１本のホースを延ばし、ホースの先端をフロントフォーク３４に固定されている三方口継手３６の一口に接続する。
【効果】１本のホースは一端が二次マスタシリンダ１８で支持され、他端が三方口継手３６で支持されるため、ホースクランプの廃止若しくは個数低減又は簡素化が図れる。二次マスタシリンダ１８から２本のホースを延ばす場合に比較して、本発明によれば１本のホースを延ばすだけ済み、ホースの取り回しが容易になり且つフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両用連動ブレーキ装置の構造の簡素化を図ることを可能にする。
【解決手段】油圧式ブレーキ５１と機械式ブレーキ５２と連動ブレーキ操作子５３との間に、油圧マスタシリンダ７２と回動レバー７４を用いたレバー機構７９との組み合わせでなるマスタシリンダユニット７０を介装したものにおいて、油圧式ブレーキ５１は、独立した複数の油圧回路を備え、少なくとも複数の油圧回路のうち一つがマスタシリンダユニット７０に接続された油圧マスタシリンダ７２であり、その他が単独ブレーキ操作子５４にて直接押圧されるハンドル側マスタシリンダ５６に接続されることにより、連動ブレーキ６５とは独立してブレーキ操作可能とし、回動レバー７４は、機械式ブレーキ５２に連動して回動する連動回動レバー（レバー本体）９１と、この連動回動レバー９１の回動時に油圧マスタシリンダ７２を押圧するノッカ９３とで構成される。 （もっと読む）

【課題】ターンバックルの種類を削減することができ、また、ケーブル長さ調整を簡単に行うことのできる作業性に優れたターンバックル構造を提供する。
【解決手段】一方向から延びる第１ケーブル４のケーブル端部４ｂを固定すると共にこれとは逆の他方向から延びる第２ケーブル１１のケーブル端部１１ａを固定するターンバックル７を備えたターンバックル構造である。このターンバックル構造では、第１ケーブル４のケーブル端部４ｂを、該第１ケーブル４のケーブル延長方向に対して角度θを付けて設けられる。また、第１ケーブル４のケーブル端部４ｂに、ケーブル長さを調整可能とするアジャストボルト５と、このアジャストボルト５に螺合するナット６を設ける。そして、これらアジャストボルト５とナット６を、第２ケーブル１１のケーブル端部１１ａと重ならない位置にずらして設ける。 （もっと読む）