【課題】より実用性の高いストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】ストロークシミュレータ２４は、内部に磁性流体が封入されているシリンダ６０と、シリンダ６０の側壁内面に沿って往復動可能に設けられているピストン６２と、を備える。ピストン６２の外周端部６４とシリンダ６０の側壁内面との間の少なくとも一部に磁性流体を流通可能とするオリフィス６６が画定され、ピストン６２のうち少なくともオリフィス６６に相当する部分が磁性流体よりも高透磁率である。ストロークシミュレータ２４は、磁場発生器６８をさらに備え、磁場発生器６８はオリフィス６６を含んで構成される磁気回路８４に磁束を発生させる。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダと補助液圧源と調圧弁を備えた液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作部材の操作開始時からホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを、簡素かつ安価で大型化も回避できる方法で短縮することを課題としている。
【解決手段】マスタシリンダピストン８が、マスタシリンダの圧力室１０とブレーキ液を蓄えたリザーバ４との間を連通させる通路２３と、その通路２３を、自身が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁２４と、その開閉弁２４よりもリザーバ側で通路２３に並列配置にして設ける絞り２５及びリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁２６を備える構造にした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキレバーのストロークを補助するブースタアクチュエータが失陥した場合でも、ブレーキレバーのストローク増大を防止でき、制動力を確保できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ３とホイルシリンダとの間に接続されたブースタシリンダ４と、ブースタシリンダ内を加圧室（第１ブースタ室Rb1）と背圧室（第２ブースタ室Rb2）とに隔成し、電動アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、マスタシリンダは２つの圧力室（第１加圧室Rm1、第２加圧室Rm2）を有し、上記２つの圧力室に接続された油路の一系統（油路１０，１１）がホイルシリンダおよびブースタシリンダの加圧室に接続されるとともに、他系統（油路１２，１３）がブースタシリンダの背圧室に接続されていることとした。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとモータとストロークシミュレータとを備えて、簡素な構造で信頼性が高く協調回生ブレーキにも好適な電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】正逆転自在なモータと連なり回動されてハウジングに後退限を規制されかつマスタシリンダ軸線方向に進退動可能な駆動軸に備わる偏心部の前面にマスタピストンを連係し、偏心部の後面にストロークシミュレータに備わる入力伝達部材を臨ませる車両用ブレーキ装置。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキシステム（１）であって、アクチュエータユニット（１０，１０´）を備えており、該アクチュエータユニット（１０，１０´）はブレーキペダル（２，２´）と、ペダルシミュレータ（４）とブレーキ力増幅器（１２，１２´）とを有しており、マスタブレーキシリンダ（２０）を備えており、該マスタブレーキシリンダ（２０）を介して少なくとも１つのホイールブレーキ（４２，４４，４６，４８）を規定可能なブレーキ圧で制御可能であり、ブレーキペダル（２，２´）又はブレーキ力増幅器（１２，１２´）はブレーキ圧の形成又は解体のためにマスタブレーキシリンダ（２０）に作用するブレーキシステムにかんする。本発明によれば第１の運転形式中に、有利にはブレーキバイワイヤ運転形式中にブレーキ力増幅器（１２，１２´）は評価・制御ユニット（１１，１１´）によって制御されてブレーキ力を形成し、該ブレーキ力はマスタブレーキシリンダのピストン（２１）に作用し、アクチュエータユニット（１０，１０´）は第１の伝達装置（５，６）を有しており、該伝達装置（５，６）は評価・制御ユニット（１１，１１´）によって制御されて、第１の運転形式中に規定可能な基準に基づいてブレーキペダル（２，２´）をマスタブレーキシリンダ（２０）のピストン（２１）から機械的に分離するか、又は伝達装置（５，６）はブレーキペダル（２，２´）をマスタブレーキシリンダ（２０）のピストン（２１）に連結し、ブレーキペダル（２，２´）に形成されるペダル力は少なくとも部分的に付加的にマスタブレーキシリンダのピストン（２１）に作用する。
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【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ₁と第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を区画すると共に、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を連通路２８により連通し、ＥＣＵ８１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ₃から第２圧力室Ｒ₂に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ₄を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設ける。 （もっと読む）

【課題】 真空弁座部材がバルブボディに対して周方向に回転することなく、真空弁座部材及びバルブボディを通常位置に戻すことができる負圧倍力装置を提供する。
【解決手段】 負圧倍力装置において、前記弁座部材と前記バルブボディとに回り止め部を備え、前記弁座部材が前記バルブボディに対して回転しないようにする。 （もっと読む）

【課題】設定出力より大きい出力領域でのサーボ比を変更することなく、入力部材のストロークを短縮して操作フィーリングをより一層向上する。
【解決手段】入力が設定入力以下の作動時、真空弁座部材３０は移動しなく、リアクションディスク２５が膨出し、間隔部材２４の小径部２４ａのみに当接する。これにより、サーボ比は通常のサーボ比となる。入力が設定入力を超える作動時、真空弁座部材３０が変圧室９の圧力でバルブボディ４に対して後方（入力側）に移動し、リアクションディスク２５が大きく膨出して小径部２４ａに加え大径部２４ｂにも当接する。これにより、真空弁１５と大気弁１６がともに閉じるバランス位置が後方に移動してサーボ比が大きくなるが、間隔部材２４の受圧面積が大きくなってサーボ比が小さくなるので、サーボ比は入力が設定入力以下のときと同じになる。 （もっと読む）

【課題】作動開始初期における入力軸のストロークを効果的に短くし、かつ、適正なジャンピング量を得つつ、フィーリングを向上する。
【解決手段】入力軸１１の前進開始で真空弁１５が閉じて大気弁１６が開き、大気が変圧室９に導入されてパワーピストン５が作動し、バルブボディ４および出力軸２４が前進する。作動開始初期では、キー部材２１および筒状部材２７が初期位置に保持され、つまりバルブボディ４に対して後方に相対移動する。真空弁座１３が弁体１２を後方に押圧するので、弁体１２が後方に相対移動し、大気弁１６の開弁量が大きくなる。また、出力軸２４からの反力でリアクションディスク２３が後方に膨出してガイド３０を後方に移動する。アーム部３１ｂがガイド３０で押圧されてバルブプランジャ１０の段部１０ａに当接する。バルブプランジャ１０の前進が抑制されるので、入力軸１１のストロークが出力軸２４のストロークより短くなる。 （もっと読む）

【課題】 異物の噛み込みを考慮してリターンコイルスプリングの作動ストローク量に加味するマージンを極力小さくすること。
【解決手段】 ブレーキ液圧発生装置では、ピストン１２の摺動部を被覆保護するブーツ１４の外周側にリターンコイルスプリング１５が組付けられている。リターンコイルスプリング１５は、そのリテーナ側端部を除く部分がストレート形状に形成されていてストレート形状部１５Ａとされ、リテーナ側端部がリテーナ１６に向けて小径となるテーパ形状に形成されていてテーパ形状部１５Ｂとされている。ストレート形状部１５Ａのばね定数はテーパ形状部１５Ｂのばね定数より小さくされており、ストレート形状部１５Ａのピストン軸方向での弾性変形量にてピストン１２のフルストローク量が必要十分に保証されている。 （もっと読む）

【課題】大きな出力を発生するときの入力部材のストロークを短縮して、操作フィーリングを向上しつつコンパクトに形成し、しかも可動真空弁座の制御を確実にかつ容易にする。
【解決手段】作動時に、リアクションディスク３５は出力軸３４からの反力で撓んでピン２８を後方に押圧し、ピン２８がアーム２５を介して真空弁座部材２１を後方に押圧する。すると、真空弁座部材２１が真空弁部１７を介して弁体１５を後方に突き上げるので、大気弁部１６がバルブボディ４に対して後方に移動する。このように、大気弁２０および真空弁２３が後方に移動する分、入力軸１１のストロークが短縮される。また、弁体１５が後方に突き上げられることで、大気弁２０および真空弁２３のバランス位置が出力（入力）に応じて後方に移動する。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとストロークシミュレート手段と増圧手段とを備えて、簡素な構造で信頼性が高く安価な電動液圧式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】背面に液圧を受圧するマスタピストンを備えるマスタシリンダと、マスタピストンの後方に備えてマスタシリンダの筒内を液密で摺動可能にして摺動後退限が規制されるセパレートスリーブと、ストロークシミュレート手段と、マスタピストンとセパレートスリーブとの離間距離に比例してストロークシミュレート手段のストローク可変許容量を設定するストロークシミュレート許容手段と、マスタピストンとセパレートスリーブ間に画成する外部液圧室に接続する増圧手段とを具備構成して、増圧手段の加圧がある時にはストロークシミュレート手段のストロークを許容する。 （もっと読む）

【課題】 当該負圧式倍力装置の既存の構成を有効に利用して、作動初期の倍力比やジャンピング出力を増大させるとともに、入力軸の作動ストロークを短縮する。
【解決手段】 出力軸３５から反動部材３４の前面３４ａに伝達される出力の反力は、反動部材３４の後面３４ｂからバルブボデー２２とプランジャ３２と段付ピン４３に伝達される。バルブボデー２２の軸孔２２ａに組付けた弁機構Ｖは、プランジャ３２と一体的に進退可能な大気弁座３２ｄと、バルブボデー２２に進退可能に組付けた負圧弁座４２と、大気弁座３２ｄとにより大気弁を構成する大気弁部４１ａと負圧弁座４２とにより負圧弁を構成する負圧弁部４１ｂを有する弁体４１を備えている。段付ピン４３は、反動部材３４の後面３４ｂの対応する部位が後方に膨出変形したとき後方に押動されて、負圧弁座４２をバルブボデー２２に対して後方に押動する。 （もっと読む）

【課題】液圧ブースタが備える制御ピストンの所定以上の前進ストロークでは作動液を制御ピストン内に密閉して入力部材の制御ピストンに対する相対前進移動を阻止するように構成されるストロークシミュレータを備える車両用ブレーキ装置において、制御ピストン内に作動液を密閉する際のシール性を高める。
【解決手段】制御ピストン６６は、解放室１３２に前面を臨ませるとともに貫通孔２０５が設けられる端壁６６ａを前端に有して有底円筒状に形成され、制御ピストン６６の所定以上の前進ストロークで貫通孔２０５を塞ぐようにして端壁６６ａの前面に弾発接触する弾性シール部材２０７が、弾性シール部材２０７の外側で端壁６６ａの前面に当接してメタルタッチを得るようにした金属製のリテーナ２０６に保持されて成るシートストッパ１３５が、バックアップピストン６４に固定される。 （もっと読む）

【課題】 気圧式倍力装置において、入力ロッドに対して出力ロッドのストロークを大きくして、ブレーキ装置の応答性を向上させる。
【解決手段】 定圧室７と変圧室８とを画成するパワーピストン５にバルブボディ９を連結する。入力ロッド２２によってプランジャ１６を移動させ、ポペットバルブ２１を開いて変圧室８に大気を導入する。変圧室８と常時負圧に維持された定圧室７との差圧によって、パワーピストン５及びバルブボディ９を前進させ、リアクションディスク１３を介して出力ロッド１４にサーボ力を付与し、その反力の一部をリアクションディスク１３を介して入力ロッド２２にフィードバックする。制動時に、リアクションディスク１３からの反力の一部によって、ロッド３７を介して、ポペットバルブ２１を開くことにより、入力ロッド２２に対して出力ロッド１４のストロークを大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】 回生協調ブレーキ制御に適用し得る安価なブレーキ液圧発生装置を提供する。
【解決手段】 液圧式倍力装置ＨＢを備え、液圧源ＰＳの出力液圧を調圧弁ＲＧによってブレーキ操作に応じた液圧に調圧してパワー室Ｃ８に導入することによりブレーキ操作力を助勢して出力する。液圧源の出力液圧を電気的手段（比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ２）により調圧して反力室Ｃ７に導入して反力を付与する。更に、ブレーキ液吸収装置ＡＢを備え、液圧調整手段の出力液圧に応じてマスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液を吸収する。 （もっと読む）

本発明の負圧倍力装置（１）は、低減速度領域での通常ブレーキ作動時、真空弁座部材（２７）に加えられる、変圧室の圧力と定圧室の圧力との圧力差による力が、スプリング（３１）のセットばね荷重および弁ばね（１８）のばね荷重の和以下である。したがって、真空弁座部材（２７）が移動しなく、小さなサーボ比で通常ブレーキ作動が行われる。また、中高減速度領域での通常ブレーキ作動時、前述の圧力差による力が前述のばね荷重の和より大きく、真空弁座部材（２７）が弁体（１２）を押しながら、後方に移動する。したがって、ペダルストロークが短縮しつつ、大気弁（１６）の開弁量が大きくなって大きなサーボ比で中高減速度のためのブレーキ作動が行われる。これにより、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
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【課題】 ロングストローク化の達成をペダル踏力の増加を招くことなく図ることができる気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】 倍力作用の開始に際し、真空弁１１Ａは閉弁されており負圧通路７１はポペット弁体背面側空間７０Ａと遮断されて負圧状態になっている。そして、入力ロッド７が前進して大気弁１０が開弁すると、変圧室４に大気が導入されこれに伴いパワーピストン５が推進する一方、ポペット弁体背面側空間７０Ａに大気が導入され、ポペット弁体１２Ａの弁体離着座部５７は、負圧状態の負圧通路７１側、すなわち負圧用弁座７３を閉弁する方向の圧力を受ける。このため、大気弁１０の開弁時に真空弁１１Ａを閉弁状態に維持するために必要とされるばね力ひいては無効入力を小さくでき、これに伴い、ロングストローク化に付随して必要とされる低ペダル比化を行っても、ペダル踏力を増加させなくて済むことになる。 （もっと読む）

【課題】 ロングストローク化の達成をペダル踏力の増加を招くことなく図ることができる気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】 リアクションディスク２１、バルブボデー６及びプランジャ８に囲まれて大気に連通する大気連通部屋５１を設けた。大気連通部屋５１を設けたことにより、倍力作用の開始に際し、プランジャ８（入力ロッド７）とバルブボデー６との間には、入力ロッド７及びバルブボデー６に対するバルブスプリングのばね力の作用方向と同等方向の力が作用する。大気連通部屋５１を設けたことにより生じる上記力をバルブスプリング１５のセット荷重の一部として用いることにより、そのセット荷重が小さくなり、ひいては無効入力を小さくできる。このため、ロングストローク化（ひいてはこれに付随して必要となる低ペダル比化）をペダル踏力を増加させずに果たすことができる。 （もっと読む）

ブレーキブースタ（１１、８３）は、運転者ブレーキペダル入力をブレーキマスタシリンダを作動させるための出力の力及び移動距離に増幅する。パワーユニット（５５，１２９）は、ブーストを提供する高圧流体を形成し蓄える。入口ソレノイド作動バルブ（５９、１３３、１３９）及び出口ソレノイド作動バルブ（８１、１３５）は、増幅機構への加圧流体を調整する。一実施形態においては、単一のブーストチャンバ（２１）が流体圧を提供し、マスタシリンダを作動させ、運転者入力とは逆の力を示すブレーキ圧を提供する。１つの移動センサ（２９）が、入力ロッドとピストン（２３）の位置及び運動をモニタし、第２の移動センサ（３１）が、出力ピストン（１５）の位置及び運動をモニタする。ＥＣＵ（６３、１４３）は、システムパラメータをモニタして、モータポンプ（７７）、入口バルブ（５９、１３３）、出口バルブ（８１、１３５、１３９）、及び周辺装置を制御する。別の実施形態においては、ブレーキペダル入力に対抗する力が、出力ピストン（８７）内に配置されて共に動くことのできる別個の加圧流体チャンバ（１１１）によって提供される。ブレーキ力指示を提供するために、ブーストチャンバの圧力及び任意選択的に出力ピストンの移動距離がモニタされる。ＥＣＵ（１４３）は、入力移動距離（１１５）及びブーストチャンバの圧力（１４１）を含むシステムパラメータをモニタして、入口バルブ（１３３、１３９）、出口バルブ（１３５）、及び周辺装置を制御する。
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