液圧ブレーキ装置
【課題】マスタシリンダと補助液圧源と調圧弁を備えた液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作部材の操作開始時からホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを、簡素かつ安価で大型化も回避できる方法で短縮することを課題としている。
【解決手段】マスタシリンダピストン８が、マスタシリンダの圧力室１０とブレーキ液を蓄えたリザーバ４との間を連通させる通路２３と、その通路２３を、自身が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁２４と、その開閉弁２４よりもリザーバ側で通路２３に並列配置にして設ける絞り２５及びリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁２６を備える構造にした。
【解決手段】マスタシリンダピストン８が、マスタシリンダの圧力室１０とブレーキ液を蓄えたリザーバ４との間を連通させる通路２３と、その通路２３を、自身が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁２４と、その開閉弁２４よりもリザーバ側で通路２３に並列配置にして設ける絞り２５及びリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁２６を備える構造にした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用の液圧ブレーキ装置、特に、動力駆動のポンプを含む補助液圧源とその補助液圧源の液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、その調圧弁の出力液圧とマスタシリンダの出力液圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させるタイプの液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダに加えて首記の補助液圧源と調圧弁を設けた車両用の液圧ブレーキ装置が、例えば、下記特許文献１に開示されている。その特許文献１の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダの圧力室に発生させた液圧が車両の第１系統のホイールシリンダに供給され、また、補助液圧源の液圧が調圧弁によりマスタシリンダの出力液圧に応じた値に調圧されて第２系統のホイールシリンダに供給されるようになっている。
【０００３】
なお、特許文献１の液圧ブレーキ装置は、前記圧力室のブレーキ液を加圧するマスタシリンダピストンが、ブレーキ操作部材に連結される第１のピストンと、その第１のピストンの外周に軸方向スライド可能に嵌めた第２のピストンとで構成されており、調圧弁からの液圧供給が正常になされるときには、第２のピストンが調圧弁の出力液圧を後端に受けて推力を生じ、その力がマスタシリンダピストンの駆動アシスト力として働く構造になっている。また、調圧弁の出力液圧は、液圧を制御する電磁弁を経由してホイールシリンダに供給されるようになっている。
【特許文献１】特開平９−３１５２８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した構造の液圧ブレーキ装置の場合、マスタシリンダの出力液圧は、ブレーキ操作部材の操作速度の影響を受けず、ブレーキ操作部材の操作ストロークによって決定される。ところが、調圧弁は、マスタシリンダの出力液圧を受けた制御ピストンが出力液圧に応じた位置にスプールを移動させ、そのスプール移動で補助液圧源から供給された液圧を調圧して出力する構造になっており、その動作に液圧制御用電磁弁などの内部の絞り効果の影響が現れるために応答遅れを生じ、ブレーキ操作部材の操作速度が速いと調圧弁を設置した系ではホイールシリンダ圧の昇圧が遅れてホイールシリンダ圧に対するブレーキ操作部材の操作ストロークが長くなる傾向がある。
【０００５】
このことは、ブレーキ操作部材の操作速度（ブレーキペダルの踏み込み速度）によってマスタシリンダの出力液圧を導入する系統と調圧弁の出力液圧を導入する系統の液圧バランスが変動することを意味しており、例えば、ブレーキペダルの踏み方によってブレーキの操作フィーリングや効きが変化する。操作フィーリングに関しては、操作初期の空踏み感や後効き感を運転者に与え、また、一方の系統のホイールシリンダ圧の昇圧遅れによってブレーキの効きも悪くなる。
【０００６】
なお、その対策として、マスタシリンダの出力液圧に対する調圧弁の出力液圧を高めることが考えられるが、この方法を採ると耐圧性確保のために筐体（シリンダボディ）の肉厚が増加して筐体が大きくなりがちになる。
【０００７】
この発明は、ブレーキの応答性並びに効きの向上と操作フィーリング改善のために、前掲の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作部材の操作開始時からホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを、簡素かつ安価で大型化も回避できる方法で短縮することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、この発明においては、圧力室内のブレーキ液をマスタシリンダピストンで加圧してブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた液圧を発生させ、その液圧を車両の第１系統のホイールシリンダに向けて出力するマスタシリンダと、補助液圧源の液圧を前記圧力室の液圧に応じた値に調圧して車両の第２系統のホイールシリンダに向けて出力する調圧弁を備えた液圧ブレーキ装置を以下のように改善した。具体的には、マスタシリンダピストンが、前記圧力室とブレーキ液を蓄えたリザーバとの間を連通させる通路と、その通路を、同ピストンが前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁とを備えるとともに、前記開閉弁よりもリザーバ側で前記通路に絞りとリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁（チェックバルブ）とを並列に設けたものにした。ここで云う並列とは、回路的に並列であることを意味し、構造的には、逆止弁の弁部に絞りを構成したものなども含む。
【０００９】
この液圧ブレーキ装置の好ましい態様を以下に列挙する。
（１）前記絞りと逆止弁を、マスタシリンダピストンの前端側外周をシールする第１シール部よりもマスタシリンダピストンの後端側、かつ、前記マスタシリンダピストンの後端側外周をシールする第２シール部よりもマスタシリンダピストンの前端側に配置したもの。
（２）前記マスタシリンダピストンを、前記ブレーキ操作部材に連結する第１のピストンと、その第１のピストンの外周に液密、かつ、軸方向スライド自在に嵌めて後端を前記調圧弁の出力液圧が導入されるパワー室に臨ませるとともに前進時に第１のピストンに係合するようにした第２のピストンとで構成したもの。
（３）前記通路を、前記第１のピストンの前端に開口させて同ピストンの中心部に設ける主孔と、この主孔から前記第１のピストンの外周に抜ける枝孔とで構成して前記第１、第２のピストンの外周にそれぞれ設けられた環状液室経由で前記リザーバに連通させたもの。
（４）前端が前記圧力室に望むスリーブを前記主孔に液密に挿入し、そのスリーブの前端に形成された弁座と、その弁座に接離させる弁体と、その弁体に閉弁力を加える付勢手段とを組み合わせて前記開閉弁を構成したもの。
（５）前記逆止弁を前記スリーブの後方に配置し、この逆止弁の弁体の開弁方向への移動量を前記スリーブの後端で規制するようにしたもの。
（６）前記スリーブに前記逆止弁を内蔵させたもの。
（７）上記（６）の構成に加えて、さらに、前記スリーブの後部外周と前記主孔の内周面との間に隙間を設けてその隙間で前記絞りを構成し、前記逆止弁よりも前記圧力室側において前記スリーブ内から前記隙間に通じる径方向の連絡孔を前記スリーブに設けたもの。（８）前記スリーブの後部内周に設ける弁座と、その弁座との間の通路を開閉する弁体と、その弁体の開弁方向への移動量を規制するストッパとで前記逆止弁を構成したもの。
（９）前記スリーブを本体部とその本体部の後部に連結される筒状キャップとで構成し、前記キャップの内部に、逆止弁を構成する前記弁座、弁体、及びストッパを設けたもの。（１０）前記弁体が前記連絡孔の設置部に移動した位置で前記ストッパによる移動規制を受け、その位置で前記連絡孔と前記弁体との間に生じた隙間を介して前記通路の前記弁体を間に挟んだ部分が互いに連通するようにしたもの。
（１１）前記枝孔として、第１の枝孔と第２の枝孔をそれぞれ設け、前記絞りを第１の枝孔に、前記逆止弁を第２の枝孔にそれぞれ設置したもの。
（１２）前記絞りを、前記逆止弁の弁体又は弁座に形成したもの。
（１３）前記逆止弁の弁体は有底筒状を呈し、その弁体の底部に貫通孔を設け、その貫通孔で前記絞りを構成したもの。
（１４）前記逆止弁の弁体のシート面に溝を設け、その溝で前記絞りを構成したもの。
（１５）前記逆止弁の弁体の外径を弁体組み込み部の内径よりも小さくし、この弁体の外周に前記弁体組み込み部の内周面に案内される摺動ガイドを周方向に間隔をあけて複数設け、前記弁体の外周面と前記摺動ガイドと前記弁体組み込み部の内周面との間にリザーバ側から圧力室側への液流を通す通路を生じさせたもの。
【発明の効果】
【００１０】
この発明が改善の対象にしている液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材が速い速度で操作されると、前記開閉弁が閉じるまでの間にマスタシリンダピストンに設けた通路を通ってマスタシリンダの圧力室からリザーバに向けてブレーキ液が急速に流れ出す。しかしながら、この発明の液圧ブレーキ装置には、マスタシリンダピストンに設けた通路に絞りと逆止弁が並列配置にして設けられており、このうち逆止弁が通路内に生じる圧力差で閉弁するため、リザーバに向けて流れ出すブレーキ液は必然的に絞りを通り、その場所での絞り効果で前記圧力室内のブレーキ液の流れに抵抗が加えられて単位操作ストローク当たりの圧力室内液圧が高まる。そのために調圧弁の応答性が向上し、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されて操作速度の変動に起因したブレーキフィーリングの変化が抑制される。これにより、操作速度が速いときの操作初期の空踏み感や後効き感がなくなる。
【００１１】
また、上記（２）の態様のブレーキ装置、即ち、マスタシリンダピストンの駆動アシスト力が得られる液圧ブレーキ装置の場合、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されることでその装置の利点である優れた昇圧応答性がブレーキ操作の初期から発揮され、ブレーキの効きが良くなって車両の制動停止距離を短くすることが可能になる。
【００１２】
さらに、マスタシリンダの出力液圧に対する調圧弁の出力液圧を高めずにホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを短縮することができるので、筐体（シリンダボディ）の厚肉化などを回避できる。これに加えて、センタバルブと称される開閉弁を採用しているマスタシリンダは、圧力室とリザーバとの間を連通させる通路と開閉弁を既に備えているので、絞りと逆止弁を追加するだけでよく、構造の複雑化、大型化、コスト増なども回避される。
【００１３】
なお、上記（１）〜（１５）の態様の作用・効果は次項で述べる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の液圧ブレーキ装置の実施の形態を添付図面の図１〜図９に基づいて説明する。図１に、第１実施形態の全体構成を示す。図中１は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）、２は入力ロッド、３はシリンダボディ、４はリザーバ、５は液圧制御ユニット、６−１〜６−４は、車両の各車輪に付属させたホイールシリンダである。
【００１５】
シリンダボディ３に設けたシリンダ孔３ａには、マスタシリンダ７と調圧弁１１が組み込まれている（図２を同時参照）。マスタシリンダ７は、マスタシリンダピストン８と、そのピストンを復帰させるスプリング９を有しており、圧力室１０内のブレーキ液をマスタシリンダピストン８で加圧して液圧を発生させる。例示のブレーキシステムにおいては、通常制動では、圧力室１０に発生した液圧が第１系統（例えば前輪）のホイールシリンダ６−１，６−２に供給される。
【００１６】
マスタシリンダピストン８は、軸方向に分割された第１のピストン８−１と、その第１のピストン８−１の外周に軸方向スライド可能に嵌め、かつ、前進時に第１のピストンに係合するようにした第２のピストン８−２とで構成されており、パワー室１２に対して調圧弁１１から正常に液圧が供給されるときには、第２のピストン８−２がパワー室１２に導入された調圧弁の出力液圧を後端に受けて推力を生じ、その力がマスタシリンダピストンの駆動アシスト力として働くものを採用している。
【００１７】
調圧弁１１は、マスタシリンダ７の出力液圧（圧力室１０内の液圧）を受けた制御ピストン１３がスプール１４を移動させ、補助液圧源１５から供給された液圧を調圧して出力する。スプール１４は、マスタシリンダ７の出力液圧に応じた位置に移動して弁部を開き、かつ、その弁部の開度を調整する。これにより、補助液圧源１５から供給された液圧がマスタシリンダ７の出力液圧に応じた値に調圧されて出力される。その調圧弁の出力液圧は、第２系統のホイールシリンダ６−３，６−４に供給される。
【００１８】
例示の補助液圧源１５は、液圧制御ユニット５に含ませており、蓄圧器を含むモータ駆動のポンプがその補助液圧源１５として用いられている。
【００１９】
なお、マスタシリンダピストン８と調圧弁１１は、前掲の特許文献１に開示されているものと基本構成が同じであるので、ここでは詳細説明を省く。
【００２０】
液圧制御ユニット５は、補助液圧源１５のほかに、各ホイールシリンダに付属させた加圧用電磁弁（これは逆止弁を伴う）１６及び減圧用電磁弁１７と、回路の切り替えや連通状態の切り替えなどを必要に応じて行なう電磁弁１８〜２０、各系統の液圧を検出する圧力センサ２１、逆止弁２２などを備えているが、図示の液圧制御ユニット５は一例に過ぎない。これとは異なる回路構成の制御ユニットを用いることもある。
【００２１】
第１のピストン８−１には、圧力室１０とリザーバ４との間を連通させる通路２３と、その通路２３を第１のピストン８−１が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁２４と、絞り２５と、逆止弁２６が設けられている（図２、図３を同時参照）。
【００２２】
通路２３は、第１のピストン８−１の前端（図中左端。右端を後端と考える。他の部品も同様）に開口させて同ピストンの中心部に設けた主孔２３ａと、その主孔２３ａから第１のピストン８−１の外周に抜ける枝孔２３ｂとで構成されている。第１のピストン８−１の外周と第２のピストン８−２の内周との間、及び第２のピストン８−２の外周とシリンダ孔３ａの内周との間には、軸方向両端が第１シール部Ｓ１と第２シール部Ｓ２及び第３シール部Ｓ３と第４シール部Ｓ４によって封止された環状液室２７−１，２７−２が設けられており、環状液室２７−１に枝孔２３ｂが開放し、２つの環状液室２７−１、２７−２を介して通路２３がリザーバ４に連通している。
【００２３】
第１のピストン８−１に設けた主孔２３ａには、図２、図３に示すように、前端を圧力室１０に望ませたスリーブ２８が液密に挿入されており、そのスリーブ２８の前端に形成された弁座２４ａと、その弁座２４ａに接離させる弁体２４ｂと、その弁体２４ｂを弁座２４ａに押しつける付勢手段（スプリング）２４ｃとで前記開閉弁２４が構成されている。付勢手段２４ｃの一端は、第１のピストン８−１に取り付けたリテーナ２９（図２）に支持されている。また、弁体２４ｂには一体のロッド２４ｄが設けられ、マスタシリンダピストン８と制御ピストン１３が復帰終点にある位置でそのロッド２４ｄを介して弁体２４ｂが制御ピストン１３に取り付けたリテーナ３０（図２）によって開弁位置に保持されるようになっている。図３（ａ）のδはマスタシリンダ７のアイドルストロークであり、このアイドルストロークがゼロになる位置までマスタシリンダピストン８が前進する（図中左方に押し込まれる）と開閉弁２４が閉じ、圧力室１０とリザーバ４の連通が遮断される。
【００２４】
スリーブ２８の後部外周と主孔２３ａの内周面との間には隙間が設けられており、断面積の小さいその隙間によって絞り２５が構成されている。また、スリーブ２８の内部に逆止弁２６が設けられている。その逆止弁２６は、スリーブ２８の内周に設けた弁座２６ａと、その弁座との間に形成される通路を開閉する弁体（図のそれはボールで構成された浮動弁体）２６ｂと、その弁体の開弁方向への移動量を規制するストッパ２６ｃとで構成されており、リザーバ４側から圧力室１０側への液流のみを許容する。この逆止弁２６よりも圧力室１０側においてスリーブ２８内から前記隙間（絞り２５）に通じる径方向の連絡孔３１をスリーブ２８に設けている。図８は図３と等価な回路構成であり、この図８からわかるように、絞り２５と逆止弁２６は並列配置になっている。
【００２５】
このように構成した第１実施形態の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材１（図１）が急速に操作されると、弁体２６ｂが圧力室１０に生じた液圧を受けて図３（ｂ）に示すように逆止弁２６が閉弁し、これにより、圧力室１０からリザーバ４に向けて流れるブレーキ液が絞り２５を通ってそこで流出抵抗を受け、ブレーキ操作部材の一定量の操作ストロークに対する圧力室１０内の液圧が絞りの無いものに比べて高まる。そのために調圧弁の作動が早くなり、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されて操作速度の変動に起因したブレーキフィーリングの変化が抑制され、操作速度が速いときの操作初期の空踏み感や後効き感がなくなる。
【００２６】
また、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されることでマスタシリンダピストンの駆動アシスト力が得られる液圧ブレーキ装置においては優れた昇圧応答性がブレーキ操作の初期から発揮され、ブレーキの効きが良くなって車両の制動停止距離が短縮されるようになる。
【００２７】
さらに、運転者によるブレーキ操作がなされていない状態で電子制御装置からの指令に基づく液圧制御が実行されて補助液圧源１５がリザーバ４からブレーキ液を吸い込むときには、図３（ａ）に示すように逆止弁２６が開弁し、絞り２５をバイパスした形でリザーバ４から圧力室１０経由で補助液圧源１５にブレーキ液がスムーズに流れて良好な昇圧の応答性が確保される。
【００２８】
その他の効果、利点を以下に挙げる。
（ａ）通路２３を第１のピストンに設ける主孔２３ａと枝孔２３ｂとで構成し、第１のピストンと第２のピストンの外周に設けた環状液室２７−１，２７−２経由でリザーバ４に連通させて絞り２５と逆止弁２６を第１シール部Ｓ１よりもシリンダ孔３ａの入口側（すなわち、マスタシリンダピストン８の後端側）、かつ、第２シール部Ｓ２よりもシリンダ孔３ａの奥端側（すなわち、マスタシリンダピストン８の先端側）に配置したので、装置の長さ増加が抑えられる。
（ｂ）弁座２４ａをスリーブ２８に設けたので、弁座２４ａの加工が容易で、スリーブ外周の隙間で絞り２５を形成することも可能になる。
（ｃ）逆止弁２６をマスタシリンダピストン８の内部に設けたので、シリンダボディ３の内部に逆止弁を設ける態様と比べてブレーキ操作の初期に環状液室２７−１，２７−２に導入される液圧が低くなり、第１〜第４シール部Ｓ１〜Ｓ４のシール材の負荷が軽減される。その結果、シール材の耐久性が向上し、第１〜第４シール部Ｓ１〜Ｓ４の液漏れも起こり難くなる。
（ｄ）逆止弁２６をスリーブ２８の前端に内蔵させているので、スリーブ２８に逆止弁２６を予め組み込んでおいてそのスリーブ２８を第１のピストン８−１に組み付けることが可能であり、組み付けの簡単化と組み付けの手間の削減が図れる。
（ｅ）絞り２５をスリーブ２８の外周の隙間で構成したので、第１のピストン８−１の大径化と装置の大径化が抑えられる。
（ｆ）逆止弁２６を、弁座２６ａと、弁体２６ｂと、ストッパ２６ｃとで構成したので、その逆止弁２６の簡素化、小型化が図れ、スリーブ２８への事前組み付けも簡単に行える。
（ｇ）弁体２６ｂが連絡孔３１の設置部に移動した位置でストッパ２６ｃによる移動規制を受けるようにしたので｛図３（ａ）参照｝、移動規制位置で連絡孔３１と弁体２６ｂとの間に生じた隙間を介して通路２３の弁体を間に挟んだ両側部分が互いに連通する。そのため、弁体２６ｂの外径とスリーブ２８の内径との間にブレーキ液の通過のための大きな隙間を設ける必要がなく、スリーブ２８の大径化回避の効果がより高まる。
【００２９】
図４は、この発明を特徴づける絞り２５と逆止弁２６の他の例を示している。この図４のスリーブ２８は、本体部２８ａとその本体部の後部に取り付ける筒状のキャップ２８ｂとで構成し、キャップ２８ｂの内部に、弁座２６ａと弁体２６ｂとストッパ２６ｃを設けており、このような構造にすることで逆止弁２６を予めユニット化して本体部２８ａに組み付けることが可能になって組み付け性がさらに良くなる。その他の構成は図３と同じである。第１のピストン８−１に設けた主孔２３ａにスリーブ２８を液密に挿入し、そのスリーブ２８の後端に逆止弁２６を内蔵させた点、絞り２５をスリーブ２８の後部外周と主孔２３ａの内周面との間に設けた隙間で構成した点は図３と共通しており、これらの構成による上述の効果（組み付けの簡単化、手間の削減、装置の大型化の回避など）も期待できる。
【００３０】
図５及び図６は、絞り２５と逆止弁２６のさらに他の例を示している。絞り２５は、逆止弁２６の弁体２６ｂに形成することができる。図６（ａ）に示した逆止弁２６の弁体２６ｂは、有底筒状を呈し、その弁体２６ｂの底部に貫通孔を設けている。また、その外径を通路２３の弁体組み込み部の内径よりも小さくしている。そして、この弁体２６ｂの外周に径方向に張り出した摺動ガイド３２を周方向に間隔をあけて複数設けている。
【００３１】
摺動ガイド３２は、弁体２６ｂを案内するためのガイドであって、通路２３の弁体組み
込み部の内周面に案内されて摺動する。
【００３２】
この弁体２６ｂを、図５に示すように、スリーブ２８の後方に配置し、底部外周のシート面（球面がシール性を確保し易くて好ましい）を第１のピストン８−１の内部に設けた弁座２６ａに接離させて通路２３を通る液流の方向を制御する。図５（ｂ）に示すように、弁体２６ｂの外周面と摺動ガイド３２と通路２３の内周面との間に通路３３が作り出され、図５（ｂ）に矢印で示した順方向の液流は、その通路３３を通ってリザーバ側から圧力室側へ流れる。また、図５（ａ）に示すように、弁体２６ｂが弁座２６ａに接して逆止弁２６が閉弁すると、弁体２６ｂの底部に設けた貫通孔が絞り２５として機能し、その絞りによる絞り効果で単位操作ストローク当たりの圧力室内液圧が高まって調圧弁の応答性が向上する。
【００３３】
なお、図５の構造では、スリーブ２８の後端（図において右端）が弁体２６ｂの開弁方向への移動量を規制する。従って、専用のストッパを設ける必要がなく、構造や加工の簡素化が図れる。また、弁体２６ｂの底部に設けた貫通孔で絞りを構成しているので、図３、図４の構造に比べると絞りの通路面積の精度管理が容易となる利点や、有底筒状の弁体２６ｂを採用したことで弁体の軽量化が図れる利点、さらには、マスタシリンダが作動したときに弁体２６ｂの筒状部分が液流を受けるため、弁体の閉弁動作が敏感になる利点もある。
【００３４】
図７は、逆止弁の弁体に設ける絞りを溝で形成した例を示している。この例では、逆止弁２６の弁体２６ｂのシート面（弁座２６ａに接触させる面）に溝を設けてその溝で絞り２５を構成しており、このような構造でも図５の構造と同様の効果を得ることができる。
なお、弁体２６ｂは金属製、樹脂製のどちらでもよいが、上述のように弁体２６ｂに溝を形成する態様にあっては、弁体に孔を形成しなくても絞りを構成できるため、特に、金属プレス加工によって弁体２６ｂを製造するようにした場合に、孔あけのためのドリル加工を省くことができ、生産性が著しく向上する。
【００３５】
絞り２５を溝で構成する場合には、その溝を弁座２６ａに設けてもよいが、絞りとなす孔や溝は、弁体２６ｂに設置した方が加工性に優れる。
【００３６】
このように、絞り２５は逆止弁２６の弁体や弁座に設けることができ、この構造は装置の小型化や簡素化の効果をもたらす。なお、逆止弁２６をスリーブ２８の内部に設けるものも、逆止弁の弁体の姿勢がスリーブ２８内でほぼ一定に保たれるように工夫すれば、その弁体や弁座に絞り２５を形成することができる。
【００３７】
図８は、先に述べたように基本回路構成を示す図であるが、この図８に示すように、通路２３の枝孔２３ｂを第１の枝孔と第２の枝孔に分け、絞り２５を第１の枝孔に、逆止弁２６を第２の枝孔にそれぞれ設置する構造も考えられる。図３〜図７で述べたような構造のものが製造し易く、小型化も図り易くて実用面では有利であるが、開閉弁２４よりもリザーバ４側においてマスタシリンダピストン８内の通路２３に絞り２５と逆止弁２６を並列配置にして設ければ、ホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの操作ストローク短縮の目的は達成される。
【００３８】
絞りを構成する溝は逆止弁の弁座に設けることも可能であるが、加工性の面からは弁体に設けるのが有利である。
【実施例】
【００３９】
第１のピストン８−１に設けられた通路２３に絞り２５と逆止弁２６を並列配置にして設けた液圧ブレーキ装置（発明品）と、前記通路２３に絞りと逆止弁が設けられていない従来の液圧ブレーキ装置（比較例）を実車に搭載して行なったストローク短縮効果の確認試験結果を図９に示す。
【００４０】
この試験では、所定の走行速度から急制動をかけて車両が停止するまでのブレーキペダルの操作ストロークと車両減速度の大きさの関係を調べた。図中Ｉが発明品、IIが比較品の測定データである。この試験結果からわかるように、操作開始から車両減速度が所定値Ｘに達するまでのブレーキペダルの操作ストロークに明らかな差が生じ、比較品IIに対して発明品Ｉは約３０％のストローク短縮効果が見られた。
【００４１】
なお、以上の説明は、マスタシリンダピストンが第１のピストンと第２のピストンの２者で構成された装置を例に挙げて行なったが、この発明の適用範囲は、マスタシリンダピストンが単一のピストンで構成された液圧ブレーキ装置にも及ぶ。
【００４２】
また、各実施例では逆止弁２６を構成する弁体２６ｂとして、ばねに付勢されない不動弁体を用いたが、これに限らず、弁体を安定動作させるためにその弁体をばねで付勢して弁座に押付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の液圧ブレーキ装置の全体構成の一例を示す図
【図２】図１の装置の要部を拡大して示す断面図
【図３】（ａ）：図２のマスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁をさらに拡大して示す断面図、（ｂ）：同上の逆止弁が閉弁した状態を示す断面図
【図４】（ａ）：マスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁の他の例を示す断面図、（ｂ）：同上の逆止弁が閉弁した状態を示す断面図
【図５】絞りと逆止弁のさらに他の例であり、（ａ）は逆止弁が閉弁した状態の断面図、（ｂ）は開弁した状態の断面図
【図６】（ａ）：図５の逆止弁の弁体を示す側面図、（ｂ）：図５（ａ）のＸ−Ｘ線に沿った断面図
【図７】逆止弁の弁体のシート面に絞りを形成した例を示す断面図
【図８】マスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁のさらに他の例を示す断面図
【図９】ブレーキ操作部材のストローク短縮効果の確認試験結果を示す図
【符号の説明】
【００４４】
１ ブレーキ操作部材
２ 入力ロッド
３ シリンダボディ
３ａ シリンダ孔
４ リザーバ
５ 液圧制御ユニット
６−１〜６−４ ホイールシリンダ
７ マスタシリンダ
８ マスタシリンダピストン
８−１ 第１のピストン
８−２ 第２のピストン
９ スプリング
１０ 圧力室
１１ 調圧弁
１２ パワー室
１３ 制御ピストン
１４ スプール
１５ 補助液圧源
１６ 加圧用電磁弁
１７ 減圧用電磁弁
１８〜２０ 電磁弁
２１ 圧力センサ
２２ 逆止弁
２３ 通路
２３ａ 主孔
２３ｂ 枝孔
２４ 開閉弁
２４ａ 弁座
２４ｂ 弁体
２４ｃ 付勢手段
２４ｄ ロッド
２５ 絞り
２６ 逆止弁
２６ａ 弁座
２６ｂ 弁体
２６ｃ ストッパ
２７−１，２７−２ 環状液室
２８ スリーブ
２８ａ 本体部
２８ｂ キャップ
２９、３０ リテーナ
３１ 連絡孔
３２ 摺動ガイド
３３ 通路
Ｓ１〜Ｓ４ 第１〜第４シール部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用の液圧ブレーキ装置、特に、動力駆動のポンプを含む補助液圧源とその補助液圧源の液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、その調圧弁の出力液圧とマスタシリンダの出力液圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させるタイプの液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダに加えて首記の補助液圧源と調圧弁を設けた車両用の液圧ブレーキ装置が、例えば、下記特許文献１に開示されている。その特許文献１の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダの圧力室に発生させた液圧が車両の第１系統のホイールシリンダに供給され、また、補助液圧源の液圧が調圧弁によりマスタシリンダの出力液圧に応じた値に調圧されて第２系統のホイールシリンダに供給されるようになっている。
【０００３】
なお、特許文献１の液圧ブレーキ装置は、前記圧力室のブレーキ液を加圧するマスタシリンダピストンが、ブレーキ操作部材に連結される第１のピストンと、その第１のピストンの外周に軸方向スライド可能に嵌めた第２のピストンとで構成されており、調圧弁からの液圧供給が正常になされるときには、第２のピストンが調圧弁の出力液圧を後端に受けて推力を生じ、その力がマスタシリンダピストンの駆動アシスト力として働く構造になっている。また、調圧弁の出力液圧は、液圧を制御する電磁弁を経由してホイールシリンダに供給されるようになっている。
【特許文献１】特開平９−３１５２８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した構造の液圧ブレーキ装置の場合、マスタシリンダの出力液圧は、ブレーキ操作部材の操作速度の影響を受けず、ブレーキ操作部材の操作ストロークによって決定される。ところが、調圧弁は、マスタシリンダの出力液圧を受けた制御ピストンが出力液圧に応じた位置にスプールを移動させ、そのスプール移動で補助液圧源から供給された液圧を調圧して出力する構造になっており、その動作に液圧制御用電磁弁などの内部の絞り効果の影響が現れるために応答遅れを生じ、ブレーキ操作部材の操作速度が速いと調圧弁を設置した系ではホイールシリンダ圧の昇圧が遅れてホイールシリンダ圧に対するブレーキ操作部材の操作ストロークが長くなる傾向がある。
【０００５】
このことは、ブレーキ操作部材の操作速度（ブレーキペダルの踏み込み速度）によってマスタシリンダの出力液圧を導入する系統と調圧弁の出力液圧を導入する系統の液圧バランスが変動することを意味しており、例えば、ブレーキペダルの踏み方によってブレーキの操作フィーリングや効きが変化する。操作フィーリングに関しては、操作初期の空踏み感や後効き感を運転者に与え、また、一方の系統のホイールシリンダ圧の昇圧遅れによってブレーキの効きも悪くなる。
【０００６】
なお、その対策として、マスタシリンダの出力液圧に対する調圧弁の出力液圧を高めることが考えられるが、この方法を採ると耐圧性確保のために筐体（シリンダボディ）の肉厚が増加して筐体が大きくなりがちになる。
【０００７】
この発明は、ブレーキの応答性並びに効きの向上と操作フィーリング改善のために、前掲の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作部材の操作開始時からホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを、簡素かつ安価で大型化も回避できる方法で短縮することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、この発明においては、圧力室内のブレーキ液をマスタシリンダピストンで加圧してブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた液圧を発生させ、その液圧を車両の第１系統のホイールシリンダに向けて出力するマスタシリンダと、補助液圧源の液圧を前記圧力室の液圧に応じた値に調圧して車両の第２系統のホイールシリンダに向けて出力する調圧弁を備えた液圧ブレーキ装置を以下のように改善した。具体的には、マスタシリンダピストンが、前記圧力室とブレーキ液を蓄えたリザーバとの間を連通させる通路と、その通路を、同ピストンが前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁とを備えるとともに、前記開閉弁よりもリザーバ側で前記通路に絞りとリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁（チェックバルブ）とを並列に設けたものにした。ここで云う並列とは、回路的に並列であることを意味し、構造的には、逆止弁の弁部に絞りを構成したものなども含む。
【０００９】
この液圧ブレーキ装置の好ましい態様を以下に列挙する。
（１）前記絞りと逆止弁を、マスタシリンダピストンの前端側外周をシールする第１シール部よりもマスタシリンダピストンの後端側、かつ、前記マスタシリンダピストンの後端側外周をシールする第２シール部よりもマスタシリンダピストンの前端側に配置したもの。
（２）前記マスタシリンダピストンを、前記ブレーキ操作部材に連結する第１のピストンと、その第１のピストンの外周に液密、かつ、軸方向スライド自在に嵌めて後端を前記調圧弁の出力液圧が導入されるパワー室に臨ませるとともに前進時に第１のピストンに係合するようにした第２のピストンとで構成したもの。
（３）前記通路を、前記第１のピストンの前端に開口させて同ピストンの中心部に設ける主孔と、この主孔から前記第１のピストンの外周に抜ける枝孔とで構成して前記第１、第２のピストンの外周にそれぞれ設けられた環状液室経由で前記リザーバに連通させたもの。
（４）前端が前記圧力室に望むスリーブを前記主孔に液密に挿入し、そのスリーブの前端に形成された弁座と、その弁座に接離させる弁体と、その弁体に閉弁力を加える付勢手段とを組み合わせて前記開閉弁を構成したもの。
（５）前記逆止弁を前記スリーブの後方に配置し、この逆止弁の弁体の開弁方向への移動量を前記スリーブの後端で規制するようにしたもの。
（６）前記スリーブに前記逆止弁を内蔵させたもの。
（７）上記（６）の構成に加えて、さらに、前記スリーブの後部外周と前記主孔の内周面との間に隙間を設けてその隙間で前記絞りを構成し、前記逆止弁よりも前記圧力室側において前記スリーブ内から前記隙間に通じる径方向の連絡孔を前記スリーブに設けたもの。（８）前記スリーブの後部内周に設ける弁座と、その弁座との間の通路を開閉する弁体と、その弁体の開弁方向への移動量を規制するストッパとで前記逆止弁を構成したもの。
（９）前記スリーブを本体部とその本体部の後部に連結される筒状キャップとで構成し、前記キャップの内部に、逆止弁を構成する前記弁座、弁体、及びストッパを設けたもの。（１０）前記弁体が前記連絡孔の設置部に移動した位置で前記ストッパによる移動規制を受け、その位置で前記連絡孔と前記弁体との間に生じた隙間を介して前記通路の前記弁体を間に挟んだ部分が互いに連通するようにしたもの。
（１１）前記枝孔として、第１の枝孔と第２の枝孔をそれぞれ設け、前記絞りを第１の枝孔に、前記逆止弁を第２の枝孔にそれぞれ設置したもの。
（１２）前記絞りを、前記逆止弁の弁体又は弁座に形成したもの。
（１３）前記逆止弁の弁体は有底筒状を呈し、その弁体の底部に貫通孔を設け、その貫通孔で前記絞りを構成したもの。
（１４）前記逆止弁の弁体のシート面に溝を設け、その溝で前記絞りを構成したもの。
（１５）前記逆止弁の弁体の外径を弁体組み込み部の内径よりも小さくし、この弁体の外周に前記弁体組み込み部の内周面に案内される摺動ガイドを周方向に間隔をあけて複数設け、前記弁体の外周面と前記摺動ガイドと前記弁体組み込み部の内周面との間にリザーバ側から圧力室側への液流を通す通路を生じさせたもの。
【発明の効果】
【００１０】
この発明が改善の対象にしている液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材が速い速度で操作されると、前記開閉弁が閉じるまでの間にマスタシリンダピストンに設けた通路を通ってマスタシリンダの圧力室からリザーバに向けてブレーキ液が急速に流れ出す。しかしながら、この発明の液圧ブレーキ装置には、マスタシリンダピストンに設けた通路に絞りと逆止弁が並列配置にして設けられており、このうち逆止弁が通路内に生じる圧力差で閉弁するため、リザーバに向けて流れ出すブレーキ液は必然的に絞りを通り、その場所での絞り効果で前記圧力室内のブレーキ液の流れに抵抗が加えられて単位操作ストローク当たりの圧力室内液圧が高まる。そのために調圧弁の応答性が向上し、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されて操作速度の変動に起因したブレーキフィーリングの変化が抑制される。これにより、操作速度が速いときの操作初期の空踏み感や後効き感がなくなる。
【００１１】
また、上記（２）の態様のブレーキ装置、即ち、マスタシリンダピストンの駆動アシスト力が得られる液圧ブレーキ装置の場合、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されることでその装置の利点である優れた昇圧応答性がブレーキ操作の初期から発揮され、ブレーキの効きが良くなって車両の制動停止距離を短くすることが可能になる。
【００１２】
さらに、マスタシリンダの出力液圧に対する調圧弁の出力液圧を高めずにホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの間の操作ストロークを短縮することができるので、筐体（シリンダボディ）の厚肉化などを回避できる。これに加えて、センタバルブと称される開閉弁を採用しているマスタシリンダは、圧力室とリザーバとの間を連通させる通路と開閉弁を既に備えているので、絞りと逆止弁を追加するだけでよく、構造の複雑化、大型化、コスト増なども回避される。
【００１３】
なお、上記（１）〜（１５）の態様の作用・効果は次項で述べる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の液圧ブレーキ装置の実施の形態を添付図面の図１〜図９に基づいて説明する。図１に、第１実施形態の全体構成を示す。図中１は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）、２は入力ロッド、３はシリンダボディ、４はリザーバ、５は液圧制御ユニット、６−１〜６−４は、車両の各車輪に付属させたホイールシリンダである。
【００１５】
シリンダボディ３に設けたシリンダ孔３ａには、マスタシリンダ７と調圧弁１１が組み込まれている（図２を同時参照）。マスタシリンダ７は、マスタシリンダピストン８と、そのピストンを復帰させるスプリング９を有しており、圧力室１０内のブレーキ液をマスタシリンダピストン８で加圧して液圧を発生させる。例示のブレーキシステムにおいては、通常制動では、圧力室１０に発生した液圧が第１系統（例えば前輪）のホイールシリンダ６−１，６−２に供給される。
【００１６】
マスタシリンダピストン８は、軸方向に分割された第１のピストン８−１と、その第１のピストン８−１の外周に軸方向スライド可能に嵌め、かつ、前進時に第１のピストンに係合するようにした第２のピストン８−２とで構成されており、パワー室１２に対して調圧弁１１から正常に液圧が供給されるときには、第２のピストン８−２がパワー室１２に導入された調圧弁の出力液圧を後端に受けて推力を生じ、その力がマスタシリンダピストンの駆動アシスト力として働くものを採用している。
【００１７】
調圧弁１１は、マスタシリンダ７の出力液圧（圧力室１０内の液圧）を受けた制御ピストン１３がスプール１４を移動させ、補助液圧源１５から供給された液圧を調圧して出力する。スプール１４は、マスタシリンダ７の出力液圧に応じた位置に移動して弁部を開き、かつ、その弁部の開度を調整する。これにより、補助液圧源１５から供給された液圧がマスタシリンダ７の出力液圧に応じた値に調圧されて出力される。その調圧弁の出力液圧は、第２系統のホイールシリンダ６−３，６−４に供給される。
【００１８】
例示の補助液圧源１５は、液圧制御ユニット５に含ませており、蓄圧器を含むモータ駆動のポンプがその補助液圧源１５として用いられている。
【００１９】
なお、マスタシリンダピストン８と調圧弁１１は、前掲の特許文献１に開示されているものと基本構成が同じであるので、ここでは詳細説明を省く。
【００２０】
液圧制御ユニット５は、補助液圧源１５のほかに、各ホイールシリンダに付属させた加圧用電磁弁（これは逆止弁を伴う）１６及び減圧用電磁弁１７と、回路の切り替えや連通状態の切り替えなどを必要に応じて行なう電磁弁１８〜２０、各系統の液圧を検出する圧力センサ２１、逆止弁２２などを備えているが、図示の液圧制御ユニット５は一例に過ぎない。これとは異なる回路構成の制御ユニットを用いることもある。
【００２１】
第１のピストン８−１には、圧力室１０とリザーバ４との間を連通させる通路２３と、その通路２３を第１のピストン８−１が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁２４と、絞り２５と、逆止弁２６が設けられている（図２、図３を同時参照）。
【００２２】
通路２３は、第１のピストン８−１の前端（図中左端。右端を後端と考える。他の部品も同様）に開口させて同ピストンの中心部に設けた主孔２３ａと、その主孔２３ａから第１のピストン８−１の外周に抜ける枝孔２３ｂとで構成されている。第１のピストン８−１の外周と第２のピストン８−２の内周との間、及び第２のピストン８−２の外周とシリンダ孔３ａの内周との間には、軸方向両端が第１シール部Ｓ１と第２シール部Ｓ２及び第３シール部Ｓ３と第４シール部Ｓ４によって封止された環状液室２７−１，２７−２が設けられており、環状液室２７−１に枝孔２３ｂが開放し、２つの環状液室２７−１、２７−２を介して通路２３がリザーバ４に連通している。
【００２３】
第１のピストン８−１に設けた主孔２３ａには、図２、図３に示すように、前端を圧力室１０に望ませたスリーブ２８が液密に挿入されており、そのスリーブ２８の前端に形成された弁座２４ａと、その弁座２４ａに接離させる弁体２４ｂと、その弁体２４ｂを弁座２４ａに押しつける付勢手段（スプリング）２４ｃとで前記開閉弁２４が構成されている。付勢手段２４ｃの一端は、第１のピストン８−１に取り付けたリテーナ２９（図２）に支持されている。また、弁体２４ｂには一体のロッド２４ｄが設けられ、マスタシリンダピストン８と制御ピストン１３が復帰終点にある位置でそのロッド２４ｄを介して弁体２４ｂが制御ピストン１３に取り付けたリテーナ３０（図２）によって開弁位置に保持されるようになっている。図３（ａ）のδはマスタシリンダ７のアイドルストロークであり、このアイドルストロークがゼロになる位置までマスタシリンダピストン８が前進する（図中左方に押し込まれる）と開閉弁２４が閉じ、圧力室１０とリザーバ４の連通が遮断される。
【００２４】
スリーブ２８の後部外周と主孔２３ａの内周面との間には隙間が設けられており、断面積の小さいその隙間によって絞り２５が構成されている。また、スリーブ２８の内部に逆止弁２６が設けられている。その逆止弁２６は、スリーブ２８の内周に設けた弁座２６ａと、その弁座との間に形成される通路を開閉する弁体（図のそれはボールで構成された浮動弁体）２６ｂと、その弁体の開弁方向への移動量を規制するストッパ２６ｃとで構成されており、リザーバ４側から圧力室１０側への液流のみを許容する。この逆止弁２６よりも圧力室１０側においてスリーブ２８内から前記隙間（絞り２５）に通じる径方向の連絡孔３１をスリーブ２８に設けている。図８は図３と等価な回路構成であり、この図８からわかるように、絞り２５と逆止弁２６は並列配置になっている。
【００２５】
このように構成した第１実施形態の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材１（図１）が急速に操作されると、弁体２６ｂが圧力室１０に生じた液圧を受けて図３（ｂ）に示すように逆止弁２６が閉弁し、これにより、圧力室１０からリザーバ４に向けて流れるブレーキ液が絞り２５を通ってそこで流出抵抗を受け、ブレーキ操作部材の一定量の操作ストロークに対する圧力室１０内の液圧が絞りの無いものに比べて高まる。そのために調圧弁の作動が早くなり、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されて操作速度の変動に起因したブレーキフィーリングの変化が抑制され、操作速度が速いときの操作初期の空踏み感や後効き感がなくなる。
【００２６】
また、マスタシリンダの無効ストロークが短縮されることでマスタシリンダピストンの駆動アシスト力が得られる液圧ブレーキ装置においては優れた昇圧応答性がブレーキ操作の初期から発揮され、ブレーキの効きが良くなって車両の制動停止距離が短縮されるようになる。
【００２７】
さらに、運転者によるブレーキ操作がなされていない状態で電子制御装置からの指令に基づく液圧制御が実行されて補助液圧源１５がリザーバ４からブレーキ液を吸い込むときには、図３（ａ）に示すように逆止弁２６が開弁し、絞り２５をバイパスした形でリザーバ４から圧力室１０経由で補助液圧源１５にブレーキ液がスムーズに流れて良好な昇圧の応答性が確保される。
【００２８】
その他の効果、利点を以下に挙げる。
（ａ）通路２３を第１のピストンに設ける主孔２３ａと枝孔２３ｂとで構成し、第１のピストンと第２のピストンの外周に設けた環状液室２７−１，２７−２経由でリザーバ４に連通させて絞り２５と逆止弁２６を第１シール部Ｓ１よりもシリンダ孔３ａの入口側（すなわち、マスタシリンダピストン８の後端側）、かつ、第２シール部Ｓ２よりもシリンダ孔３ａの奥端側（すなわち、マスタシリンダピストン８の先端側）に配置したので、装置の長さ増加が抑えられる。
（ｂ）弁座２４ａをスリーブ２８に設けたので、弁座２４ａの加工が容易で、スリーブ外周の隙間で絞り２５を形成することも可能になる。
（ｃ）逆止弁２６をマスタシリンダピストン８の内部に設けたので、シリンダボディ３の内部に逆止弁を設ける態様と比べてブレーキ操作の初期に環状液室２７−１，２７−２に導入される液圧が低くなり、第１〜第４シール部Ｓ１〜Ｓ４のシール材の負荷が軽減される。その結果、シール材の耐久性が向上し、第１〜第４シール部Ｓ１〜Ｓ４の液漏れも起こり難くなる。
（ｄ）逆止弁２６をスリーブ２８の前端に内蔵させているので、スリーブ２８に逆止弁２６を予め組み込んでおいてそのスリーブ２８を第１のピストン８−１に組み付けることが可能であり、組み付けの簡単化と組み付けの手間の削減が図れる。
（ｅ）絞り２５をスリーブ２８の外周の隙間で構成したので、第１のピストン８−１の大径化と装置の大径化が抑えられる。
（ｆ）逆止弁２６を、弁座２６ａと、弁体２６ｂと、ストッパ２６ｃとで構成したので、その逆止弁２６の簡素化、小型化が図れ、スリーブ２８への事前組み付けも簡単に行える。
（ｇ）弁体２６ｂが連絡孔３１の設置部に移動した位置でストッパ２６ｃによる移動規制を受けるようにしたので｛図３（ａ）参照｝、移動規制位置で連絡孔３１と弁体２６ｂとの間に生じた隙間を介して通路２３の弁体を間に挟んだ両側部分が互いに連通する。そのため、弁体２６ｂの外径とスリーブ２８の内径との間にブレーキ液の通過のための大きな隙間を設ける必要がなく、スリーブ２８の大径化回避の効果がより高まる。
【００２９】
図４は、この発明を特徴づける絞り２５と逆止弁２６の他の例を示している。この図４のスリーブ２８は、本体部２８ａとその本体部の後部に取り付ける筒状のキャップ２８ｂとで構成し、キャップ２８ｂの内部に、弁座２６ａと弁体２６ｂとストッパ２６ｃを設けており、このような構造にすることで逆止弁２６を予めユニット化して本体部２８ａに組み付けることが可能になって組み付け性がさらに良くなる。その他の構成は図３と同じである。第１のピストン８−１に設けた主孔２３ａにスリーブ２８を液密に挿入し、そのスリーブ２８の後端に逆止弁２６を内蔵させた点、絞り２５をスリーブ２８の後部外周と主孔２３ａの内周面との間に設けた隙間で構成した点は図３と共通しており、これらの構成による上述の効果（組み付けの簡単化、手間の削減、装置の大型化の回避など）も期待できる。
【００３０】
図５及び図６は、絞り２５と逆止弁２６のさらに他の例を示している。絞り２５は、逆止弁２６の弁体２６ｂに形成することができる。図６（ａ）に示した逆止弁２６の弁体２６ｂは、有底筒状を呈し、その弁体２６ｂの底部に貫通孔を設けている。また、その外径を通路２３の弁体組み込み部の内径よりも小さくしている。そして、この弁体２６ｂの外周に径方向に張り出した摺動ガイド３２を周方向に間隔をあけて複数設けている。
【００３１】
摺動ガイド３２は、弁体２６ｂを案内するためのガイドであって、通路２３の弁体組み
込み部の内周面に案内されて摺動する。
【００３２】
この弁体２６ｂを、図５に示すように、スリーブ２８の後方に配置し、底部外周のシート面（球面がシール性を確保し易くて好ましい）を第１のピストン８−１の内部に設けた弁座２６ａに接離させて通路２３を通る液流の方向を制御する。図５（ｂ）に示すように、弁体２６ｂの外周面と摺動ガイド３２と通路２３の内周面との間に通路３３が作り出され、図５（ｂ）に矢印で示した順方向の液流は、その通路３３を通ってリザーバ側から圧力室側へ流れる。また、図５（ａ）に示すように、弁体２６ｂが弁座２６ａに接して逆止弁２６が閉弁すると、弁体２６ｂの底部に設けた貫通孔が絞り２５として機能し、その絞りによる絞り効果で単位操作ストローク当たりの圧力室内液圧が高まって調圧弁の応答性が向上する。
【００３３】
なお、図５の構造では、スリーブ２８の後端（図において右端）が弁体２６ｂの開弁方向への移動量を規制する。従って、専用のストッパを設ける必要がなく、構造や加工の簡素化が図れる。また、弁体２６ｂの底部に設けた貫通孔で絞りを構成しているので、図３、図４の構造に比べると絞りの通路面積の精度管理が容易となる利点や、有底筒状の弁体２６ｂを採用したことで弁体の軽量化が図れる利点、さらには、マスタシリンダが作動したときに弁体２６ｂの筒状部分が液流を受けるため、弁体の閉弁動作が敏感になる利点もある。
【００３４】
図７は、逆止弁の弁体に設ける絞りを溝で形成した例を示している。この例では、逆止弁２６の弁体２６ｂのシート面（弁座２６ａに接触させる面）に溝を設けてその溝で絞り２５を構成しており、このような構造でも図５の構造と同様の効果を得ることができる。
なお、弁体２６ｂは金属製、樹脂製のどちらでもよいが、上述のように弁体２６ｂに溝を形成する態様にあっては、弁体に孔を形成しなくても絞りを構成できるため、特に、金属プレス加工によって弁体２６ｂを製造するようにした場合に、孔あけのためのドリル加工を省くことができ、生産性が著しく向上する。
【００３５】
絞り２５を溝で構成する場合には、その溝を弁座２６ａに設けてもよいが、絞りとなす孔や溝は、弁体２６ｂに設置した方が加工性に優れる。
【００３６】
このように、絞り２５は逆止弁２６の弁体や弁座に設けることができ、この構造は装置の小型化や簡素化の効果をもたらす。なお、逆止弁２６をスリーブ２８の内部に設けるものも、逆止弁の弁体の姿勢がスリーブ２８内でほぼ一定に保たれるように工夫すれば、その弁体や弁座に絞り２５を形成することができる。
【００３７】
図８は、先に述べたように基本回路構成を示す図であるが、この図８に示すように、通路２３の枝孔２３ｂを第１の枝孔と第２の枝孔に分け、絞り２５を第１の枝孔に、逆止弁２６を第２の枝孔にそれぞれ設置する構造も考えられる。図３〜図７で述べたような構造のものが製造し易く、小型化も図り易くて実用面では有利であるが、開閉弁２４よりもリザーバ４側においてマスタシリンダピストン８内の通路２３に絞り２５と逆止弁２６を並列配置にして設ければ、ホイールシリンダ圧が立ち上がるまでの操作ストローク短縮の目的は達成される。
【００３８】
絞りを構成する溝は逆止弁の弁座に設けることも可能であるが、加工性の面からは弁体に設けるのが有利である。
【実施例】
【００３９】
第１のピストン８−１に設けられた通路２３に絞り２５と逆止弁２６を並列配置にして設けた液圧ブレーキ装置（発明品）と、前記通路２３に絞りと逆止弁が設けられていない従来の液圧ブレーキ装置（比較例）を実車に搭載して行なったストローク短縮効果の確認試験結果を図９に示す。
【００４０】
この試験では、所定の走行速度から急制動をかけて車両が停止するまでのブレーキペダルの操作ストロークと車両減速度の大きさの関係を調べた。図中Ｉが発明品、IIが比較品の測定データである。この試験結果からわかるように、操作開始から車両減速度が所定値Ｘに達するまでのブレーキペダルの操作ストロークに明らかな差が生じ、比較品IIに対して発明品Ｉは約３０％のストローク短縮効果が見られた。
【００４１】
なお、以上の説明は、マスタシリンダピストンが第１のピストンと第２のピストンの２者で構成された装置を例に挙げて行なったが、この発明の適用範囲は、マスタシリンダピストンが単一のピストンで構成された液圧ブレーキ装置にも及ぶ。
【００４２】
また、各実施例では逆止弁２６を構成する弁体２６ｂとして、ばねに付勢されない不動弁体を用いたが、これに限らず、弁体を安定動作させるためにその弁体をばねで付勢して弁座に押付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の液圧ブレーキ装置の全体構成の一例を示す図
【図２】図１の装置の要部を拡大して示す断面図
【図３】（ａ）：図２のマスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁をさらに拡大して示す断面図、（ｂ）：同上の逆止弁が閉弁した状態を示す断面図
【図４】（ａ）：マスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁の他の例を示す断面図、（ｂ）：同上の逆止弁が閉弁した状態を示す断面図
【図５】絞りと逆止弁のさらに他の例であり、（ａ）は逆止弁が閉弁した状態の断面図、（ｂ）は開弁した状態の断面図
【図６】（ａ）：図５の逆止弁の弁体を示す側面図、（ｂ）：図５（ａ）のＸ−Ｘ線に沿った断面図
【図７】逆止弁の弁体のシート面に絞りを形成した例を示す断面図
【図８】マスタシリンダピストンの内部の絞りと逆止弁のさらに他の例を示す断面図
【図９】ブレーキ操作部材のストローク短縮効果の確認試験結果を示す図
【符号の説明】
【００４４】
１ ブレーキ操作部材
２ 入力ロッド
３ シリンダボディ
３ａ シリンダ孔
４ リザーバ
５ 液圧制御ユニット
６−１〜６−４ ホイールシリンダ
７ マスタシリンダ
８ マスタシリンダピストン
８−１ 第１のピストン
８−２ 第２のピストン
９ スプリング
１０ 圧力室
１１ 調圧弁
１２ パワー室
１３ 制御ピストン
１４ スプール
１５ 補助液圧源
１６ 加圧用電磁弁
１７ 減圧用電磁弁
１８〜２０ 電磁弁
２１ 圧力センサ
２２ 逆止弁
２３ 通路
２３ａ 主孔
２３ｂ 枝孔
２４ 開閉弁
２４ａ 弁座
２４ｂ 弁体
２４ｃ 付勢手段
２４ｄ ロッド
２５ 絞り
２６ 逆止弁
２６ａ 弁座
２６ｂ 弁体
２６ｃ ストッパ
２７−１，２７−２ 環状液室
２８ スリーブ
２８ａ 本体部
２８ｂ キャップ
２９、３０ リテーナ
３１ 連絡孔
３２ 摺動ガイド
３３ 通路
Ｓ１〜Ｓ４ 第１〜第４シール部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力室（１０）内のブレーキ液をマスタシリンダピストン（８）で加圧してブレーキ操作部材（１）の操作ストロークに応じた液圧を発生させ、その液圧を車両の第１系統のホイールシリンダに向けて出力するマスタシリンダ（７）と、補助液圧源（１５）の液圧を前記圧力室（１０）の液圧に応じた値に調圧して車両の第２系統のホイールシリンダに向けて出力する調圧弁（１１）を備えた液圧ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダピストン（８）が、
前記圧力室（１０）とブレーキ液を蓄えたリザーバ（４）との間を連通させる通路（２３）と、その通路（２３）を、前記マスタシリンダピストン（８）が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁（２４）とを備えるとともに、その開閉弁（２４）よりも前記リザーバ（４）側で前記通路（２３）に絞り（２５）とリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁（２６）とを並列に設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記絞り（２５）と逆止弁（２６）を、前記マスタシリンダピストン（８）の前端側外周をシールするシール部よりもマスタシリンダピストン（８）の後端側、かつ、前記マスタシリンダピストン（８）の後端側外周をシールするシール部よりも前記マスタシリンダピストン（８）の前端側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダピストン（８）を、前記ブレーキ操作部材（１）に連結する第１のピストン（８−１）と、その第１のピストン（８−１）の外周に液密、かつ、軸方向スライド自在に嵌めて後端を前記調圧弁（１１）の出力液圧が導入されるパワー室（１２）に臨ませるとともに前進時に第１のピストン（８−１）に係合するようにした第２のピストン（８−２）とで構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記通路（２３）を、前記第１のピストン（８−１）の前端に開口させて同ピストンの中心部に設ける主孔（２３ａ）と、この主孔（２３ａ）から前記第１のピストン（８−１）の外周に抜ける枝孔（２３ｂ）とで構成して前記第１、第２のピストン（８−１，８−２）の外周にそれぞれ設けられた環状液室（２７−１，２７−２）経由で前記リザーバ（４）に連通させたことを特徴とする請求項３に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前端が前記圧力室（１０）に望むスリーブ（２８）を前記主孔（２３ａ）に液密に挿入し、そのスリーブ（２８）の前端に形成された弁座（２４ａ）と、その弁座（２４ａ）に接離させる弁体（２４ｂ）と、その弁体（２４ｂ）に閉弁力を加える付勢手段（２４ｃ）とを組み合わせて前記開閉弁（２４）を構成したことを特徴とする請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記逆止弁（２６）を前記スリーブ（２８）の後方に配置し、この逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を前記スリーブ（２８）の後端で規制するようにしたことを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記スリーブ（２８）に前記逆止弁（２６）を内蔵させたことを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記スリーブ（２８）の後部外周と前記主孔（２３ａ）の内周面との間に隙間を設けてその隙間で前記絞り（２５）を構成し、前記逆止弁（２６）よりも前記圧力室（１０）側において前記スリーブ（２８）内から前記隙間に通じる径方向の連絡孔（３１）を前記スリーブ（２８）に設けたことを特徴とする請求項７に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項９】
前記スリーブ（２８）の後部内周に設ける弁座（２６ａ）と、その弁座（２６ａ）との間の通路を開閉する弁体（２６ｂ）と、その弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を規制するストッパ（２６ｃ）とで前記逆止弁（２６）を構成したことを特徴とする請求項５又は７に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記スリーブ（２８）の後部内周に設ける弁座（２６ａ）と、その弁座（２６ａ）との間の通路を開閉する弁体（２６ｂ）と、その弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を規制するストッパ（２６ｃ）とで前記逆止弁（２６）を構成したことを特徴とする請求項８に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１１】
前記スリーブ（２８）を本体部（２８ａ）とその本体部（２８ａ）の後部に連結される筒状のキャップ（２８ｂ）とで構成し、前記キャップ（２８ｂ）の内部に、前記弁座（２６ａ）、弁体（２６ｂ）、及びストッパ（２６ｃ）を設けたことを特徴とする請求項１０に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１２】
前記弁体（２６ｂ）が前記連絡孔（３１）の設置部に移動した位置で前記ストッパ（２６ｃ）による移動規制を受け、その位置で前記連絡孔（３１）と前記弁体（２６ｂ）との間に生じた隙間を介して前記通路（２３）の前記弁体（２６ｂ）を間に挟んだ両側部分が互いに連通するようにしたことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１３】
前記枝孔（２３ｂ）として、第１の枝孔と第２の枝孔をそれぞれ設け、前記絞り（２５）を第１の枝孔に、前記逆止弁（２６）を第２の枝孔にそれぞれ設置したことを特徴とする請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１４】
前記絞り（２５）を、前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）又は弁座（２６ａ）に形成したことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１５】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）は有底筒状を呈し、その弁体（２６ｂ）の底部に
貫通孔を設け、その貫通孔で前記絞り（２５）を構成したことを特徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１６】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）のシート面に溝を設け、その溝で前記絞り（２５）を構成したことを特徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１７】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）の外径を弁体組み込み部の内径よりも小さくし、この弁体（２６ｂ）の外周に弁体組み込み部の内周面に案内される摺動ガイド（３２）を周方向に間隔をあけて複数設け、前記弁体（２６ｂ）の外周面と前記摺動ガイド（３２）と前記弁体組み込み部の内周面との間にリザーバ側から圧力室側への液流を通す通路（３３）を生じさせたことを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１】
圧力室（１０）内のブレーキ液をマスタシリンダピストン（８）で加圧してブレーキ操作部材（１）の操作ストロークに応じた液圧を発生させ、その液圧を車両の第１系統のホイールシリンダに向けて出力するマスタシリンダ（７）と、補助液圧源（１５）の液圧を前記圧力室（１０）の液圧に応じた値に調圧して車両の第２系統のホイールシリンダに向けて出力する調圧弁（１１）を備えた液圧ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダピストン（８）が、
前記圧力室（１０）とブレーキ液を蓄えたリザーバ（４）との間を連通させる通路（２３）と、その通路（２３）を、前記マスタシリンダピストン（８）が前進するときに閉じ、復帰するときに開く開閉弁（２４）とを備えるとともに、その開閉弁（２４）よりも前記リザーバ（４）側で前記通路（２３）に絞り（２５）とリザーバ側から圧力室側への液流のみを許容する逆止弁（２６）とを並列に設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記絞り（２５）と逆止弁（２６）を、前記マスタシリンダピストン（８）の前端側外周をシールするシール部よりもマスタシリンダピストン（８）の後端側、かつ、前記マスタシリンダピストン（８）の後端側外周をシールするシール部よりも前記マスタシリンダピストン（８）の前端側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダピストン（８）を、前記ブレーキ操作部材（１）に連結する第１のピストン（８−１）と、その第１のピストン（８−１）の外周に液密、かつ、軸方向スライド自在に嵌めて後端を前記調圧弁（１１）の出力液圧が導入されるパワー室（１２）に臨ませるとともに前進時に第１のピストン（８−１）に係合するようにした第２のピストン（８−２）とで構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記通路（２３）を、前記第１のピストン（８−１）の前端に開口させて同ピストンの中心部に設ける主孔（２３ａ）と、この主孔（２３ａ）から前記第１のピストン（８−１）の外周に抜ける枝孔（２３ｂ）とで構成して前記第１、第２のピストン（８−１，８−２）の外周にそれぞれ設けられた環状液室（２７−１，２７−２）経由で前記リザーバ（４）に連通させたことを特徴とする請求項３に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前端が前記圧力室（１０）に望むスリーブ（２８）を前記主孔（２３ａ）に液密に挿入し、そのスリーブ（２８）の前端に形成された弁座（２４ａ）と、その弁座（２４ａ）に接離させる弁体（２４ｂ）と、その弁体（２４ｂ）に閉弁力を加える付勢手段（２４ｃ）とを組み合わせて前記開閉弁（２４）を構成したことを特徴とする請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記逆止弁（２６）を前記スリーブ（２８）の後方に配置し、この逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を前記スリーブ（２８）の後端で規制するようにしたことを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記スリーブ（２８）に前記逆止弁（２６）を内蔵させたことを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記スリーブ（２８）の後部外周と前記主孔（２３ａ）の内周面との間に隙間を設けてその隙間で前記絞り（２５）を構成し、前記逆止弁（２６）よりも前記圧力室（１０）側において前記スリーブ（２８）内から前記隙間に通じる径方向の連絡孔（３１）を前記スリーブ（２８）に設けたことを特徴とする請求項７に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項９】
前記スリーブ（２８）の後部内周に設ける弁座（２６ａ）と、その弁座（２６ａ）との間の通路を開閉する弁体（２６ｂ）と、その弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を規制するストッパ（２６ｃ）とで前記逆止弁（２６）を構成したことを特徴とする請求項５又は７に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記スリーブ（２８）の後部内周に設ける弁座（２６ａ）と、その弁座（２６ａ）との間の通路を開閉する弁体（２６ｂ）と、その弁体（２６ｂ）の開弁方向への移動量を規制するストッパ（２６ｃ）とで前記逆止弁（２６）を構成したことを特徴とする請求項８に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１１】
前記スリーブ（２８）を本体部（２８ａ）とその本体部（２８ａ）の後部に連結される筒状のキャップ（２８ｂ）とで構成し、前記キャップ（２８ｂ）の内部に、前記弁座（２６ａ）、弁体（２６ｂ）、及びストッパ（２６ｃ）を設けたことを特徴とする請求項１０に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１２】
前記弁体（２６ｂ）が前記連絡孔（３１）の設置部に移動した位置で前記ストッパ（２６ｃ）による移動規制を受け、その位置で前記連絡孔（３１）と前記弁体（２６ｂ）との間に生じた隙間を介して前記通路（２３）の前記弁体（２６ｂ）を間に挟んだ両側部分が互いに連通するようにしたことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１３】
前記枝孔（２３ｂ）として、第１の枝孔と第２の枝孔をそれぞれ設け、前記絞り（２５）を第１の枝孔に、前記逆止弁（２６）を第２の枝孔にそれぞれ設置したことを特徴とする請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１４】
前記絞り（２５）を、前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）又は弁座（２６ａ）に形成したことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１５】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）は有底筒状を呈し、その弁体（２６ｂ）の底部に
貫通孔を設け、その貫通孔で前記絞り（２５）を構成したことを特徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１６】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）のシート面に溝を設け、その溝で前記絞り（２５）を構成したことを特徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１７】
前記逆止弁（２６）の弁体（２６ｂ）の外径を弁体組み込み部の内径よりも小さくし、この弁体（２６ｂ）の外周に弁体組み込み部の内周面に案内される摺動ガイド（３２）を周方向に間隔をあけて複数設け、前記弁体（２６ｂ）の外周面と前記摺動ガイド（３２）と前記弁体組み込み部の内周面との間にリザーバ側から圧力室側への液流を通す通路（３３）を生じさせたことを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−７３４７４（Ｐ２００９−７３４７４Ａ）
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６０５９０（Ｐ２００８−１６０５９０）
【出願日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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