【課題】ドライバの理解度や上達度に応じた適切なアドバイスを提示する。
【解決手段】所定の走行路状況と所定の走行路状況におけるドライバの適切な行動との組が複数個記憶され、適切な行動の各々に対応させて、適切な行動を促すための各々詳細度が異なるアドバイス情報が記憶され、かつ表示装置１４ａやスピーカ１４ｂにより提示が許可されたアドバイス情報の詳細度である提示詳細度が組毎に記憶されたＨＤＤ１２ｂを備え、所定の走行路状況が検出された場合に、検出されたドライバの行動が、検出された走行路状況に対応する何れかのドライバの適切な行動であるときには、対応する組の提示詳細度が低くなるように変更される（ステップ１２６）と共に、適切な行動でないときには、対応する組の提示詳細度が高くなるように変更される（ステップ１１４）。 （もっと読む）

【課題】低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切っても、快適なハンドル操舵が可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】可変伝達比機構５により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドル２の操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリング装置４により操舵時の補助力を発生させるステアリング装置１において、伝達比が車速ＶＳに応じた目標伝達比に設定されるように、可変伝達比機構５に用いられる伝達比可変用モータ３３の回転角度を設定する伝達比調整モードと、操舵ハンドル２の操舵力が低減するように、伝達比可変用モータ３３を駆動する電流を低減させる操舵トルク調整モードとを切り替える切替手段を可変伝達比機構制御ＥＣＵ９が有する。そして、前記切り替え時に電流を連続的に制御する。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面走行時などの路面外乱時のトー角変化を左右輪個別に調整可能とするトー角制御装置を提供する。
【解決手段】タイロッド１０に対し、長さを変更するためのトー角制御装置１２を設ける。トー角制御装置１２は、タイロッド１０の軸方向途中をねじ機構として長さを変更可能とし、そのねじ機構を構成する雄ねじ部を回転変位させるトー角調整用アクチュエータを設ける。また、ストローク状態量計測装置２０を備える。ストローク状態量計測装置２０は、サスペンションストローク量及びストローク速度を検出する為に、車体に対するアクスル中心（ホイルセンタ）の相対的な上下変化量を検出する。検出した計測情報をストローク状態量演算手段に出力する。なお、ストローク状態量演算手段は、トー角制御コントローラ内に設ける。 （もっと読む）

【課題】操舵系における摩擦や車体の持ち上がり、持ち下がり等の外乱要素を総合的に取り込んで操舵輪舵角制御における電動操舵アクチュエータの出力値を的確に補償する補償値を取得することが可能な操舵輪舵角制御における補償値取得方法を提供する。
【解決手段】操舵輪舵角制御における補償値取得方法では、電動操舵アクチュエータ６から操舵系に出力する出力値τを変化させた場合のステアリングホイール２等の舵角δのデータを取得し、舵角δのデータが変化し始める際、および舵角δのデータが変化し終わる際の舵角δと出力値τとの各相関に基づいて操舵系における静止摩擦ポテンシャル特性および動摩擦ポテンシャル特性を取得し、操舵系における静止摩擦ポテンシャル特性および動摩擦ポテンシャル特性をそれぞれ数式的にモデル化して、操舵系における静止摩擦発生時および動摩擦発生時の出力値τに対する各補償値τｃをそれぞれ取得する。 （もっと読む）

【課題】 旋回制御にあっては、目標の１８０度の操向旋回や作業条合わせ等を自動的に行なわせることが難しい。
【解決手段】 ステアリングハンドルの切れ角を検出するハンドル切れ角センサと、左右の後車輪へ伝動する伝動軸と、該伝動軸の回転を検出する車軸回転センサと、後車輪のサイドクラッチを設け、車体の後部に苗植装置を昇降可能に装着し、苗植装置を上昇させると車軸回転センサにより回転数のカウントを開始し、伝動軸の回転数のカウント値が第一の目標回転数Ｎ１に到達したことを車軸回転センサが検出するのに起因して苗植装置を自動的に下降させる信号を出す旋回連動制御装置を設け、該旋回連動制御装置は、伝動軸の回転に対するハンドル切れ角θの関係に基づいて補正値ｎ０を演算し、該補正値ｎ０により前記第一の目標回転数Ｎ１を補正する構成とした。 （もっと読む）

【課題】システムが停止する直前の絶対舵角の有効性を判断することができる車両用舵角検出装置及びこれを使用した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】システム停止直前に絶対舵角演算手段で演算した絶対舵角を不揮発性メモリ１９に記憶する絶対舵角記憶手段４１と、システム起動時に不揮発性メモリに記憶された絶対舵角記憶値と相対舵角とにより絶対舵角暫定値を演算する暫定値演算手段３５と、絶対舵角暫定値と車両モデルの特性とに基づいてセルフアライニングトルク基準値を演算するセルフアライニングトルク演算手段と、車両の実セルフアライニングトルクを検出する実セルフアライニングトルク検出手段３７と、セルフアライニングトルク基準値と実セルフアライニングトルクとの差に基づいて前記絶対舵角暫定値が有効であるか否かを判定する有効性判定手段３８とを少なくとも備えている。 （もっと読む）

【課題】 主電源の電源供給異常時に、異常を運転者に早く認識させるとともに、副電源の電源供給の維持を図り操舵アシストのできる期間を長くする。
【解決手段】 アシスト制御部は、主電源の電源供給異常を検出したときに、操舵トルクＴｘと目標電流ｉas＊とを関係付けたアシストマップの特性を、オリジナルアシスト特性から異常時アシスト特性に切り替える。これにより、ハンドル操作が急に重くなって運転者に異常を認識させることができる。その後は、副電源の実充電容量の低下にしたがって、操舵トルクに対するアシスト力がさらに低下するように異常時アシスト特性を変更する。これにより、ハンドル操作が徐々に重くなっていき、運転者に異常がさらに進行していることを予測させることができる。 （もっと読む）

【課題】操舵状況に応じて操舵アシスト特性が変更される車両用操舵制御装置にて、オフロード走行時に運転者が正確に車輪と路面との接触状態を感知できること
【解決手段】車両用操舵制御装置は、操舵力Ｔに応じた操舵アシスト力Ｆを得るべく基本的な操舵アシスト特性を設定する油圧式パワーステアリング装置１０と、推定車速Ｖや操舵速度ωの操舵状況を検出するための各センサ２１〜２６と、操舵状況に応じて操舵アシスト特性を変更させる可変流量制御弁４１と、この可変流量制御弁を制御する電気制御装置４２を備えるとともに、車両が低速４輪駆動モードであるか否かを検出するためのＬ４モード検出センサ３０を備える。電気制御装置４２は、Ｌ４モード検出センサ３０からの検出信号αにより走行路がオフロードであると判定されたとき、可変流量制御弁４１による前記操舵アシスト特性の変更量を抑制するプログラムを備える。 （もっと読む）

【課題】保舵状態から手放し状態への移行時における操舵速度フィードバック制御のオーバーシュートを抑えて、その追従性の向上を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング戻し制御部２８は、操舵速度目標値ωs*に実際の操舵速度ωsを追従させるべく操舵速度フィードバック制御を実行することにより、ステアリングを中立位置に復帰させるための補償成分としてステアリング戻し制御量Ｉsb*を演算する。また、ステアリング戻し制御部２８は、そのステアリング操作の状態を判定する機能を有する。そして、当該ステアリング操作の状態が上記保舵状態から手放し状態への移行時であると判定される場合には、その出力するステアリング戻し制御量Ｉsb*を低減する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて、長時間に亘る直線走行時においても効果的なアシスト力付与を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電流指令値演算部２５は、操舵トルク積算制御演算部２８を備え、同操舵トルク積算制御演算部２８は、操舵トルクτの積算に基づきアシスト力を増大させる補償成分として操舵トルク積算制御量Ｉint*を演算する。また、この操舵トルク積算制御演算部２８は、直進走行時であるか否かを判定する判定手段としての機能を有し、直線走行時であると判定される場合に、上記操舵トルク積算制御量Ｉint*を加算器２９に出力する。そして、電流指令値演算部２５は、基本アシスト制御部２７により演算された基本アシスト制御量Ｉas*に当該操舵トルク積算制御量Ｉint*を重畳した値を、目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*としてモータ制御信号出力部２６に出力する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図とは異なる操舵状態に基づき、車両の制御または判定を行なうことを防止可能な車両制御装置と車両制御装置の制御方法とすることを目的とする。
【解決手段】車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置において、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態が、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態であるか否かを判定する人為操舵成分判定ＥＣＵ１１と、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１が、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態は、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態ではないと判定した場合に、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態に基づいた制御を行なわない車両制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】 電動パワーステアリング装置などの大電力消費負荷が作動したときにヘッドライトが明滅しないようにする。
【解決手段】 電源制御部６２は、主電源１００の出力電圧ｖ１の変動が基準値より大きな下降変動であれば、その下降変動度合いに応じて昇圧回路４０の昇圧電圧を低くする。これにより、副電源５０からモータ駆動回路３０への電力供給量を素早く増大させることができる。逆に、主電源１００の出力電圧ｖ１の変動が基準値より大きな上昇変動であれば、その上昇変動度合いに応じて昇圧回路４０の昇圧電圧を高くする。これにより、昇圧回路４０から副電源５０への充電とモータ駆動回路３０への電力供給とを行うように素早く切り替えることができる。この結果、主電源１００の出力電圧の急激な変動が抑制され、ヘッドライトの明滅が抑制される。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置においてモータの駆動電圧に上限値が存在する場合の操舵性の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＰＳ２００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、操舵制御を実行する。操舵制御においては、アシストモータ２０６の回転速度たるモータ回転速度ωが、アシストモータ２０６の駆動電圧たるモータ指示電圧Ｖｑに応じて定まる上限回転速度ω１よりも大きい場合に、アシストモータ２０６が発電状態にある旨が判別される。アシストモータ２０６が発電状態にある場合、ＥＣＵ１００は、アシストモータ２０６を駆動する駆動装置２０８のリレー部を開放状態に制御してアシストモータ２０６への通電を遮断し、発電量をゼロにする。また、アシスト可能状態への復帰時には、アシストトルクＴｍの急激な変化を防止すべく、アシストトルクＴｍがゼロを初期値として徐変される。 （もっと読む）

【課題】モータ高出力（電流指令値（操舵補助指令値、モータ電流飽和）最大、モータ電流飽和）時のモータのコギングトルク及びトルクリップルを抑制する操舵トルクリップル改善機能を具備した操舵性能の良い電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助指令値と、モータの電流値とから演算した電流制御値に基づいてステアリング系をアシストする電動パワーステアリング装置の制御装置において、モータの高出力時に操舵補助指令値を制限する操舵トルクリップル改善機能を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思を正確に反映した車線維持制御を実現することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制御装置１は、車両の前方の車線の車線中央からの車両のオフセット距離Ｄを含む前方情報を取得する前方情報取得手段２ａと、オフセット距離Ｄを所定距離ＤＣに維持するようにＥＰＳ３の転舵トルクを制御する転舵トルク制御手段５ａと、ＥＰＳ３に入力される操舵トルクＴｄを検出する操舵トルク検出手段４ａと、ＥＰＳ３に入力される操舵速度φを検出する操舵速度検出手段４ｂと、操舵トルクＴｄが所定操舵トルクＭより大きく、かつ、操舵速度φが所定操舵速度αよりも小さい状態である場合に、転舵トルク制御手段５ａによる転舵トルクの制御を停止する停止手段５ｂを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両を旋回させる際に消費されるエネルギーを小さくすることができ、車両の旋回時の応答性を必要に応じて高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディと、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢと、車輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部と、運転者が車両を旋回させる際に必要とする旋回の要求度を表す要求ヨーレートを算出する要求ヨーレート算出処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上であるかどうかを判断する要求ヨーレート判定処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上である場合に、車輪にスリップ角を付与するスリップ角付与処理手段と、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与処理手段とを有する。要求ヨーレートが基準値以上である場合に、スリップ角を大きくすることができ、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、コーナリング抵抗を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、適切に障害物を回避することを可能とする。
【解決手段】車両の制御装置は、運転者が車両を実際に操舵した実操舵量を取得する取得手段（１００等）と、取得された実操舵量に応じた操舵力を前記車両の少なくとも前車輪に付与する付与手段（１７）と、車両の進行方向における障害物を検知する検知手段（２１）と、検知された障害物と前記車両とが衝突する衝突時間を算出する算出手段（１００）と、算出された衝突時間に基づいて、障害物を回避するために目標となる目標操舵量の所定範囲を特定する特定手段（１００）と、取得された実操舵量が所定範囲内にある場合、操舵力を付与するように付与手段を制御し、取得された実操舵量が所定範囲内にない場合、操舵力に加えて障害物の回避を補助するための補助操舵力を付与するように前記付与手段を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なキャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４において、車輪２は、第１トレッド２１と、その第１トレッド２１に対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第２トレッド２２と、を備えると共に、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪２のキャンバー軸Ｃを、車両１の前後方向軸Ｂに対して、傾斜させて配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】タイヤの空気室を第１トレッド２１側の第１室６１と第２トレッド２２側の第２室とに仕切り、これら第１室及び第２室を外部に連通させる通路をバルブによりそれぞれ開閉可能に構成したので、タイヤのキャンバー角が制御不能となった場合でも、バルブを作動させて、一方の通路を開放させることで、例えば、第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッド２１（高グリップの特性を有するトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】ステアリング軸反力トルクを考慮することにより、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑え、操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置において、ステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、少なくとも切り戻し状態を判定する操舵状態判定手段とを備え、前記操舵状態判定手段により切り戻し状態と判定された場合、前記ステアリング軸反力トルクに基づいて基本アシスト指令値を増加する方向に補正するアシスト指令値補正手段を備える。 （もっと読む）