【課題】 センサレス制御を行う場合において、操舵フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】 不感帯処理部１１２は、誘起電圧演算部１１１で算出した演算誘起電圧ｅ’を入力し、不感帯変更部１１３から出力される不感帯指定信号Ｓにしたがって、電流指令値が大きくなるにしたがって演算誘起電圧ｅ’の不感帯を広くする。推定電気角補正部１２０は、電気角固着判定部１１９により電気角固着状態が検出されたとき、推定電気角を固着回避用加算設定角度Δθ１だけ進める。これにより、保舵時における操舵ハンドル１１の振動と、切り出し時の引っ掛かり感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】温度変化に依らず、効率的に補助電源を用いた電力供給を行うことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、温度センサを用いて補助電源の温度Ｔを検出する。そして、ＥＣＵは、補助電源を用いた電力供給形態にある場合には、当該補助電源（を構成するキャパシタ）の温度特性に合わせて、そのモータに対する駆動電力の供給を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電圧利用率を改善しつつ、デューティ制約を満たすことができるモータ駆動制御装置及びこれを使用した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】直流電源４１に接続された３相モータ１２を駆動するモータ駆動回路４０と、３相モータのモータ電流を検出する単一のモータ電流検出部４２と、モータ電流検出値に基づいて３相モータの各相電流値を求める各相電流演算部３５と、電流指令値を演算するモータ電流指令部３４と、演算した電流指令値と前記各相電流値との電流偏差に応じて３相駆動電圧値を演算する３相駆動電圧演算部３７と、電圧利用率改善及び３相駆動電圧波形補正を行う補正演算式に従って前記３相駆動電圧値を補正して３相駆動電圧補正値を演算する３相駆動電圧補正部３８と、演算した３相駆動電圧補正値に基づいて前記モータ駆動回路を制御するパルス幅変調信号を生成するパルス幅変調信号生成部３９とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者支援システムをセットアップおよび運用するための、コンピュータに実装される方法を提供する。
【解決手段】車両の環境を視覚感知するステップと、車両のマン・マシン・インタフェースを操作している運転者の影響を受ける可能性がある、車両の状態を表すパラメータの少なくとも１つの変化率を感知するステップと、感知された変化率の特定のカテゴリに関連付けられ、したがって、運転者の特定行動に関連付けられた視覚的特徴を見つけるために、視覚感知によって収集された情報を、少なくとも１つの感知された変化率をその様々なカテゴリに分類することによって構造化するステップと、を含む。 （もっと読む）

【課題】バッテリなど一定電力を供給する車両のシステムにおいて、モータに過大な電流供給があった場合、モータ電流指令値に制限をかけるとモータ電流の制限に遅れが発生し、電流制御の応答性に課題があった。
【解決手段】モータ１に与える電流指令値とモータ電流とに基づいてモータを駆動するためのモータ電圧指令値を算出するモータ電圧指令値演算手段１２と、モータに供給する電源電圧を検出する電源電圧検出手段７と、電源電圧とモータ回転速度からモータ電圧指令制限値を算出するモータ電圧指令制限値算出手段１３と、モータ電圧指令制限値によって、モータ電圧指令値を制限するモータ電圧指令値制限手段１４とを備え、モータ電圧指令値に制限をかけることにより電流制御の応答性を早めた。 （もっと読む）

【課題】緊急回避時において最大限の転舵を確保できる可能性を高める。
【解決手段】車両用操舵装置１は、操舵部材２の操作に応じて駆動される電動モータ２５が発生する操舵補助力を転舵機構１０に与える電動パワーステアリング装置１９と、操舵部材２の操作角θ１に対する転舵機構１０の転舵角θ２の比である伝達比を可変設定する伝達比可変機構５とを含む。電動モータ２５の電力は、所定の電力制限条件に従って制限される。制御部２９は、車両の運転状態が所定の緊急回避状態か否かを判断する。また、制御部２９は、操舵補助力の目標値に相当する補助目標値を、緊急回避状態でないときには通常目標値に設定し、緊急回避状態のときには緊急回避目標値に設定する。また、制御部２９は、目標伝達比を、緊急回避状態でないときには通常伝達比に設定し、緊急回避状態のときには緊急回避伝達比に設定する。 （もっと読む）

【課題】モータ等の回転機におけるロータの回転速度が変化しても現時点のロータ回転角を正確に推定できる回転角検出装置を提供する。
【解決手段】ホールセンサによるロータ回転角の離散的な検出結果から現時点のロータ回転角を示す回転角推定値θｒｅを次のようにして求める。ロータ回転角が検出される毎にその前の検出時点ｔ_i-1から今回の検出時点ｔ_iまでの期間での平均的な角速度を示す角速度算出値ωｃ（ｉ）を求める（ｉ＝０，１，２，…）。ロータ回転の加減速を考慮すべく、現時点の直前の検出時点ｔ_kで得られた角速度算出値ωｃ（ｋ）を、その角速度算出値ωｃ（ｋ）と更に前の検出時点ｔ_k-1で得られた角速度算出値ωｃ（ｋ−１）との比に応じて補正することにより、角速度推定値ωｅを求める。当該直前の検出時点ｔ_kから次の検出時点ｔ_k+1まで、この角速度推定値ωｅを用いて回転角推定値θｒｅを算出する。 （もっと読む）

【課題】伝達比可変機構を効率よく制御することが可能な操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵装置は、伝達比可変機構１９と、制限機構２０と、制御手段３０と、を備える。伝達比可変機構１９は、操舵角と転舵角との間の伝達比を変化させる。制限機構２０は、伝達比可変機構１９の前記伝達比の変化を抑制する。制御手段３０は、伝達比可変機構１９を制御する。例えば、伝達比可変機構１９は、モータを用いて伝達比を変化させ、制御手段３０は、モータに供給される電流量を制御することにより伝達比可変機構１９を制御する。制御手段３０は、制限機構２０の非作動時と比較して、制限機構２０の作動時には、伝達比可変機構１９に対するフィードバック制御におけるＩ動作の寄与率を小さくする。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差（負荷角θ_Ｌ）に応じたアシストトルクが発生する。検出操舵トルクＴがフィードバックされ、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に近づけるように、加算角αが生成される。加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。補正制御部３８は、推定誘起電圧の二乗和Σに基づき、加算角ガード４１による加算角補正の実施／非実施を決定し、加算角リミッタ２４における制限値を変更する。 （もっと読む）

【課題】単一の前輪とその前輪より車両後方側に配設された左輪および右輪とを有する車両に搭載されて車両の運動を制御するシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】前輪１２Ｆの車体１０に対する平面視における位置を変更する前輪位置変更装置８４Ｆを備え、その前輪位置変更装置８４Ｆを制御するために制御装置が有する制御部を、車両の旋回時において、前輪１２Ｆを、車両が直進する際の位置である直進時前輪位置から旋回外側に移動させるように構成する。本車両運動制御システムによれば、車両の旋回時に、前輪１２Ｆの車体１０に対する位置を旋回外側に変更することで、車両の斜め前方への転倒を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】単一の電流検出器を用いてモータ相電流を検出し、ソフトウェア負荷を高めることなく、最大Dutyが100％となったときにも電流検出時間を確保するためのDuty変更を行うことができ、電流検出が可能なDuty範囲を狭くすることがなく、コンパクト化、軽量化、コストダウンを図ったモータ制御装置及びそれを用いた電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電流検出周期では、最大Duty又は中間Dutyを基準Dutyとして、1相ＯＮ時間及び２相ＯＮ時間が電流検出に必要な時間となるように各相Duty指令値を変更して検出用各相Duty指令値とし、Duty調整周期では、ｎ回平均DutyがDuty指令値と一致するように、電流検出周期に変更した各相Dutyの増減分を１／（ｎ−１）した値を各相Duty指令値に加算して調整用各相Duty指令値とする。 （もっと読む）

【課題】回転角センサの故障時に、回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】センサ故障判定部４０は、レゾルバ８の出力信号の異常を検出すると、第２モードから、第１モードに、モータ制御モードを切り換える。制御モードが第１モードに切り換えられると、レゾルバ８の故障直前のｑ軸指示電流Ｉ_ｑ^＊が負の値であるか否かが判別される。レゾルバ故障前のｑ軸指示電流Ｉ_ｑ^＊が零または正の値である場合には、バッファ部２８内に保存されているレゾルバ故障直前のロータ回転角θ_Ｅが、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)の切換初期値として設定される。一方、レゾルバ故障前のｑ軸指示電流Ｉ_ｑ^＊が負の値である場合には、バッファ部２８内に保存されているレゾルバ故障直前のロータ回転角θ_Ｅを、１８０°ずらした値（θ_Ｅ＋π）が、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)の切換初期値として設定される。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】トルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０によって制限処理を受けた検出操舵トルクＴ_Ｌを補正するための検出操舵トルク補正部４０が備えられている。検出操舵トルク補正部４０は、検出操舵トルクＴ_Ｌの絶対値｜Ｔ_Ｌ｜が所定値ａ以下であるとき（｜Ｔ_Ｌ｜≦ａ）には、検出操舵トルクＴ_Ｌを０に補正する。そして、検出操舵トルク補正部４０は、検出操舵トルクＴ_Ｌの絶対値｜Ｔ_Ｌ｜が所定値ａより大きいとき（｜Ｔ_Ｌ｜＞ａ）には、検出操舵トルクＴ_Ｌをそのまま出力する。ＰＩ制御部２３は、検出操舵トルク補正部４０によって補正された検出操舵トルクＴと指示操舵トルクＴ^＊との偏差に基づいて、加算角αを演算する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差（負荷角θ_Ｌ）に応じたアシストトルクが発生する。一方、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に近づけるように、ＰＩ制御部２３によって、加算角αが生成される。加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。ゲイン変更部４０は、ＰＩ制御部２３の比例ゲインＫ_Ｐを、γ軸指示電流値Ｉ_γ^＊が大きいほど小さくなる特性に従って可変設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵フィーリングを向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】基本アシスト指令値決定手段２０１にフリクションを補償するためのフリクション補償値を決定するフリクション補償値決定手段２２０と、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角検出手段３７と、操舵角検出手段３７からの信号に基づきステアリングホイール２の回転速度を算出する舵角速度算出手段２４０を有し、往き状態時と戻り状態時のフリクション補償値決定手段２２０からのフリクション補償値を操舵角が大きくなるに従って大きくしたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アシスト操舵状態の切り替わりに生じるヒステリシスの減少を防ぐことができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段と、操舵角検出手段と、操舵トルク検出手段からの信号Ｔ_SによってアシストトルクＴ_Mを発生させる電動機と、ステアリングハンドルの中点位置から遠ざかる方向に切る往き状態か、ステアリングハンドルの中点位置に戻す方向に切る戻り状態かを判定する往き戻り状態検出部２３０と、を備えた電動パワーステアリング装置であって、往き戻り状態検出部２３０で検出された状態に基づいて、往き状態または戻り状態のアシスト開始の操舵トルク検出手段からの値Ｔを操舵角θに応じてオフセットさせるオフセット量設定手段２２０を備えた。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】回転角推定部２９によって演算されるロータ５０の推定回転角θ_Ｅと、舵角センサ４によって検出されるステアリングホイール１０の検出操舵角θ_Ｓとに基づいて推定操舵トルクＴ_Ｅを演算する操舵トルク推定部６４が備えられている。センサ故障検出部６１によってトルクセンサ１の故障が検出されていない場合には、指示操舵トルク設定部２１によって設定される指示操舵トルクＴ^＊と、トルクセンサ１から出力され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた検出操舵トルクＴ_Ｓとの偏差に応じて加算角αが演算される。一方、トルクセンサ１の故障が検出されている場合には、指示操舵トルクＴ^＊と、操舵トルク推定部６４によって演算される推定操舵トルクＴ_Ｅとの偏差に応じて加算角αが演算される。 （もっと読む）

【課題】菱形車輪配置車両の実用性を向上させる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの少なくとも一方を転舵させる転舵装置を制御するための制御装置が有する制御部を、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒのいずれか一方に目標とされる駆動力と目標とされる制動力との少なくとも一方を付与できない失陥が駆制動装置に生じた場合に、その失陥に起因して生じる車両のヨーイング（ヨーモ−メントＭyaw）を抑制すべく、転舵輪１２Ｆ，１２Ｒとのうちの１以上のものの転舵量を制御するように構成する。それにより、失陥に起因して生じる車両のヨーイングと逆向きのヨーモーメントを発生させ、その失陥に起因するヨーイングを低減させることが可能とされている。つまり、本車両運動制御システムによれば、上記のような駆制動装置の失陥時においても、車両の直進性を確保することが可能である。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ制御停止・再開タイミング検出部４１は、モータ制御を停止させるべきタイミングと、モータ制御停止後においてモータ制御を再開させるべきタイミングとを検出する。モータ制御停止処理部４３は、モータ制御停止・再開タイミング検出部４１によってモータ制御停止タイミングが検出されたときに、制限値ω_maxを０まで漸減させた後に、指示電流値Ｉ_γ^＊を所定値以下となるまで漸減させる。モータ制御再開処理部４４は、モータ制御停止・再開タイミング検出部４１によってモータ制御再開タイミングが検出されたときに、制限値ω_maxを０に固定した状態で、指示電流値Ｉ_γ^＊を所定値以上となるまで漸増させた後に、制限値ω_maxを所定値以上となるまで漸増させる。 （もっと読む）

【課題】単一の前輪とその前輪より後方側に配設された左輪および右輪とを有する車両に搭載されて車両の運動を制御するシステムであって、車両の斜め前方への転倒を防止することが可能な車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】制動かつ旋回状態にある場合において車両が転倒する可能性が高くなった場合に、車両がさらに旋回内側を向くように車両の運動を制御する。車両を旋回内側に向けることで、制動旋回によって車体に作用する力の向きを、車両が転倒しにくい向き、例えば、車幅方向に平行な向き等に変更することが可能となる。したがって、本車両運動制御システムによれば、車両の転倒を防止することが可能となる。 （もっと読む）