【課題】負荷がかかった状態でも発進しやすいと共に、押し歩き時に電動モータの回転抵抗が生じない電動車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム２に設けられたスイングアームピボット１１によって揺動可能に軸支されると共に、後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２と、車体側面視で後輪ＷＲとオーバーラップするようにスイングアーム１２内に配設されると共に、減速機構７０を介して後輪ＷＲに回転駆動力を供給する電動モータ５０とを備える電動車両１において、電動モータ５０と減速機構７０との間に、電動モータ５０が所定回転以上になると、回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える断接機構を設ける。断接機構を遠心クラッチ４０とする。スイングアーム１２を車幅方向左側のみの片持ち式で構成して、車幅方向左側から、遠心クラッチ４０、電動モータ５０、減速機構７０の順に配設する。 （もっと読む）

【課題】モータのための配線の自由度を向上させることができるモータ駆動車両を提供する。
【解決手段】ステータ４１とロータ４２とを有していて駆動源となるモータ４０をホイールハブ３１内に配置した駆動輪３０を，左右のフォーク２０Ｌ，Ｒ間で車輪軸２１に回転可能に支持し，ステータ４１を，車体に固定された車体側固定部材６０に設け，ロータ４２を，車輪軸２１に回転可能に支持し，モータ４０のための配線４３を，車体側固定部材６０に通す。車体前方から見て，ホイールハブ３１を車体中心Ｃより一側側のみで車輪軸２１に回転可能に支持する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造を有し、軽量化が可能なインホイールモータユニットを提供すること。
【解決手段】車体に懸架され、内蔵するモータ５のトルクをホイール４に出力するインホイールモータユニット２１であって、前記車体に懸架されるナックル１と、モータ５のトルクをホイール４に出力するアウトプットシャフト６と、アウトプットシャフト６に一体回転自在に連結されると共にホイール４と一体回転するホイールハブ２と、モータ５を内蔵するインホイールモータユニット２１のユニットケース３と、を有し、ホイールハブ２は、ナックル１の第１の部分１ａにハブ用ベアリング１０を介して回転自在に支持され、ユニットケース３は、ナックル１の第２の部分１ｂにスリーブ１１を介して固定される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関やブレーキから電動機への熱の伝達を距離可変装置によって調整することにより熱的影響を小さくすることができるために電動機が加熱によって高温になり不具合となるのを未然に防ぐ駆動装置を提供する。
【解決手段】ブレーキを備えた駆動輪と内燃機関との間に電動機が配置されている駆動装置であって、前記電動機が、前記ブレーキと内燃機関との間の熱的に中立な位置に配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動機の正転時にロータとステータとの対向面間のギャップに運搬されるオイルが機械式減速機側に吐き出されて撹拌抵抗（発熱）が増大することを回避する。
【解決手段】ロータ１７の正転時に、第１オイル溜り部１５でロータ１７とステータ１６との対向面間のギャップ１８に満たされたオイルは、ロータ１７の回転により掻き上げられて上方へ運搬される。オイルの掻き上げ流動が弱まるギャップ１８の上側部分にまでオイルが運搬されると、スキュー溝４０の流動ガイド作用によりオイルが機械式減速機１３と反対側に向けて流出される。 （もっと読む）

【課題】車輪と連結するインホイールモータ装置をサスペンション装置で懸架する場合に、輪荷重によってモータが変形することがないインホイールモータ装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、モータ部Ａと、車輪ハブ軸受部Ｃと、モータ部Ａの出力を減速して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達するサイクロイド減速機構の減速部Ｂとを備える。この減速部Ｂは、そのケーシング２２ｂに、モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃを車体に懸架するサスペンション装置のトレーリングアーム６１と結合するための座部５１，５２を有する。モータ部Ａは、座部５１，５２と間隔をあけて、減速部Ｂの軸線Ｏ方向一方側に同軸に配置される。車輪ハブ軸受部Ｃは、減速部Ｂの軸線Ｏ方向他方側に同軸に配置される。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータを効率良く冷却することが可能なインホイールモータ冷却構造を提供する。
【解決手段】冷却構造１００に、ハウジング２０の内部に充填されるフルードをフルード溜まり５０に搬送する搬送ポンプ１１０と、フルード溜まり５０に搬送されたフルードから受け取った熱をブレーキディスク６１に受け渡すヒートパイプ１２０と、を具備し、ヒートパイプ１２０に、基端部がフルード溜まり５０に隣接するとともに先端部がハブ４１の外縁部に配置され、内周面には毛細管が形成される主パイプ１２１と、一端部が主パイプ１２１の先端部から所定長さだけ主パイプ１２１の基端部寄りとなる位置に連通接続され、他端部がブレーキディスク６１に当接し、内周面には毛細管が形成されず、他端部からハブ４１の回転軸までの距離が一端部からハブ４１の回転軸までの距離以下となる副パイプ１２２と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】シリアルハイブリッド方式を大型トラックに採用しても簡易な構造にできる駆動ユニットを提供する。
【解決手段】アクスルケース３４の外周面のうちブレーキドラム３６の近傍には、蓄電体１８に蓄電された電力によって駆動する駆動モータ３８，３９が配置されている。駆動モータ３８，３９は、アクスルケース３４を挟んだ両側に配置された一対のものであり、ブレーキドラム３６よりも内側に位置している。駆動モータ３８，３９の駆動力がピニオンギア３８ｂ，３９ｂとリングギア３６ｂによって伝達されて後輪１４，１５が回転する。 （もっと読む）

【課題】外部からの熱の影響によるモータ温度の変化を的確に推定するとともに、それを制御に反映させて適正な制御を実行できるインホイールモータの制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置と共に車輪のホイール内もしくはその近傍に設けられるインホイールモータの制御装置において、実際の実モータ温度Ｔを検出するモータ温度検出手段（ステップＳ１）と、熱伝達モデルＭを用いて理論上の推定モータ温度Ｔ’を推定するモータ温度推定手段（ステップＳ１）と、実モータ温度Ｔと推定モータ温度Ｔ’との偏差がブレーキ装置の過熱を判定するための閾値αよりも大きい場合に、ブレーキ装置が過熱状態であると推定して検出するブレーキ過熱検出手段（ステップＳ２）と、ブレーキ装置が過熱状態であると判定された場合に、インホイールモータの出力トルクを制限するモータトルク制限手段（ステップＳ３）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両用駆動装置に関し、インホイルモータ側のピニオンギヤとアクスルハブ側の内歯ギヤとのバックラッシュ変化を抑制することにある。
【解決手段】インホイルモータ側に設けられたピニオンギヤと、アクスルハブ側に設けられた、ピニオンギヤと噛合する内歯ギヤと、から構成され、インホイルモータの回転を減速してアクスルハブに伝達する減速機構を備える車両用駆動装置において、内歯ギヤに、径方向に伸縮変形可能な低剛性部を設け、内歯ギヤとピニオンギヤとが噛合しない状態において、該内歯ギヤの内径と該ピニオンギヤの外径との差を、該内歯ギヤの軸中心と該ピニオンギヤの軸中心との間の軸間距離の２倍よりも小さく設定する。 （もっと読む）

本発明は、特に車両ホイール（１）に用いられる伝動装置ユニット（５）に関する。当該伝動装置ユニット（５）は、入力ピニオン（１３）を備えた入力軸（１１）と、該入力軸に対して平行な、出力歯車（１５）を備えた出力軸（１６）とを有しており、入力軸（１１）と出力軸（１６）とは、互いに並進的（９）に運動可能である。当該伝動装置ユニットはプラネタリ歯車（１４）によりすぐれており、該プラネタリ歯車（１４）は入力ピニオン（１３）と出力歯車（１５）とに噛み合っている。プラネタリ歯車（１４）は、第１のプラネタリキャリヤ（１９）と第２のプラネタリキャリヤ（２０）とに共通である１つのプラネタリキャリヤ軸線（２１）に支承されており、第１のプラネタリキャリヤ（１９）は、入力軸（１１）に対して同軸的に支承されており、第２のプラネタリキャリヤ（２０）は、出力軸（１６）に対して同軸的に支承されている。当該伝動装置ユニットは、最小限の所要構成スペースにおいて、入力部と出力部との間の並進的な分離を可能にする。たとえば、ホイールハブモータを、駆動されるホイールのバウンド運動に関してホイールサスペンションから分離することが可能となり、これにより、ホイールサスペンションの、ばね支持されていない質量が減じられる。
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【課題】大型化や複雑化を招くことなく、駆動源と被駆動部材との間における伝達トルク容量を適宜に制御することができる動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源１３と被駆動部材１，２との間の伝達トルクを制御する動力伝達制御装置において、遊星ローラ機構１４と、その遊星ローラ機構１４の第１回転体２１および第２回転体２２の少なくともいずれか一方と転動体２４との間に設けられた隙間２５に介在させられた磁性流体２６と、その磁性流体２６に作用させる磁気を制御して磁性流体２６の流動性を変化させ遊星ローラ機構１４の伝達トルク容量を制御する伝達トルク制御手段とを備え、駆動源１３が遊星ローラ機構１４のいずれか１つの回転体に動力伝達可能に連結され、かつ被駆動部材１，２が遊星ローラ機構１４の駆動源１３が連結されない他のいずれか１つの回転体に動力伝達可能に連結されている。 （もっと読む）

【課題】前輪を駆動する駆動力と後輪を駆動する駆動力を同等に設定する場合には、発進時や低速からの加速時に前輪の荷重分担割合が小さくなるとき前輪のコーナリングフォーススが低下して走行安定性が低下するうえ、加速性能も十分に高めることが難しい。
【解決手段】電動車両１は、１対の前輪２、１対の後輪３、各前輪２を駆動するインホイールモータからなる前輪モータ４、前輪モータ４とホイール間に設けられた前輪減速機構、各後輪３を駆動するインホイールモータからなる後輪モータ５、後輪モータ５とホイール間に設けられた後輪減速機構、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４などを備えている。後輪減速機構の減速比は前輪減速機構の減速比よりも大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る車両のホイール駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、車両本体に取り付けられたケース（３）内に設けられたステータ（２１）及びロータ（２２）を有するトラクションモータ（２０）とロータ軸（２５）とを有し、ロータ軸の出力トルクにより車両のホイール（１２０）を駆動する車両のホイール駆動装置であって、潤滑油を冷却するオイルクーラ（６３）と、潤滑油をステータに供給する油圧ポンプ（５０）と、油圧ポンプ駆動モータ（５１）と、油圧ポンプ駆動モータ回転数制御手段と、トラクションモータ負荷検知手段（１１５）と、車両停止判断手段（１０６）と、を有し、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時にトラクションモータ負荷検知手段により検知されたトラクションモータの負荷に応じて上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る車両のホイール駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、車両本体に取り付けられたケース（３）内に設けられたステータ（２１）及びロータ（２２）を有するトラクションモータ（２０）及びロータ軸（２５）を有し、ロータ軸の出力トルクによりホイール（１２０）を駆動するホイール駆動装置であって、ケース内の潤滑油を冷却するオイルクーラ（６３）と、潤滑油をステータに供給する油圧ポンプ（５０）と、油圧ポンプ駆動モータ（５１）と、ポンプ駆動モータ回転数制御手段（１０７）と、トラクションモータ温度検知手段（１１５）と、車両停止判断手段（１０６）と、を有し、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時にトラクションモータ温度検知手段により検知されたトラクションモータの温度に応じて油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る車両のホイール駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、車両本体に取り付けられたケース（３）内に設けられたステータ（２１）及びロータ（２２）を有するトラクションモータ（２０）と、ロータ軸（２５）と、ホイールハブを介してホイールに連結される出力軸（８０）と、ロータ軸及び出力軸の間に設けられた減速機（３０）と、を有し、トラクションモータの出力軸により車両のホイール（１２０）を駆動する車両のホイール駆動装置であって、潤滑油をステータ及び減速機に供給する油圧ポンプ（５０）と、この油圧ポンプからステータへ潤滑油を供給する第１油路（１００）と、油圧ポンプから上記減速機へ潤滑油を供給する第２油路（２００）と、ホイール駆動装置の冷機時に、第１油路への潤滑油の供給を制限する潤滑油制限手段（６３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の操安性を確保しながら、エンジンとモータとを併用すること。
【解決手段】
左右の駆動輪Ｗ２毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニット１１０と、駆動ユニット１１０が、出力軸１１１ｃを有するモータ１１１と、出力軸１１１ｃに連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部１１２と、変速ギヤ部１１２の出力を駆動輪Ｗ２に伝達するドライブシャフト１１３と、を備えた車両用駆動装置１００において、駆動ユニット１１０よりも車両Ａの前後方向前方に配置されたエンジン２１１と、エンジン２１１から車両Ａの前後方向後方に延びる排気管２４２と、を備え、一対の駆動ユニット１１０間に排気管２４２の通過スペースＳを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータに電力を供給するための配線の損傷が抑制された電動輪を提供する。
【解決手段】電動輪１は、ホイールディスク１００と、一部がホイールディスク１００内に収納され、ホイールディスク１００を駆動またはホイールディスク１００に駆動されるインホイールモータと、インホイールモータに電力を供給するケーブル５００Ａとを備える。インホイールモータは、ケーシング４１０と、ケーシング４１０の外面におけるホイールディスク１００の内面に対向する部分から突出するように設けられ、ケーブル５００Ａが接続される端子箱４４０とを含む。端子箱４４０は、ケーシング４１０に対して車両前方側に設けられ、ケーブル５００Ａは、端子箱４４０に対して下方側から端子箱４４０に接続される。 （もっと読む）

【課題】軸受けに加わるスラスト力を低減して軸受けを小型化し、バックラッシュを低減して歯打ち音を低減し、車室内の騒音を抑制する減速機付きインホイールモータを提供する。
【解決手段】減速機付きインホイールモータ１１は車輪１２のホイール５１内にステータ１５、ロータ１６と、ロータに接続している減速機２３が配置され、減速機を介して車輪１２を駆動する。ロータに連なるモータ出力軸１７の一方の出力部２７と、他方の出力部２８と、を備え、減速機は、一方の出力部に設けられた第１はすば歯車３１と、第１はすば歯車３１にかみ合っている第２はすば歯車３３と、他方の出力部に第１はすば歯車３１とは反対方向にねじって設けられている第３はすば歯車３２と、第３はすば歯車３２にかみ合っている第４はすば歯車３４と、第２はすば歯車３３及び第４はすば歯車３４に嵌合している出力軸２４と、出力軸２４を支持している軸受け３５と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪駆動装置において、モータに接続される複数の配線を適正に配索することでこの配線と周辺部材との干渉を防止して耐久性の向上を図る。
【解決手段】車体側に支持されたナックルアーム１１に車輪２６を回転自在に支持し、ホイール２４内にこの車輪を駆動回転するモータ１９を配置して構成し、車体側のＥＣＵからモータ１９に接続される複数の配線３１，３２，３３，３４を、ナックルアーム１１における車両前方側の壁面１１ａ及び後方側の壁面１１ｂに、その長手方向に沿って配索する。 （もっと読む）