【課題】ブレーキ装置における駆動力のロスを抑制することができると共に、オーバーヒートの発生を抑えることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供することにある。
【解決手段】制御部７は、ブレーキ装置５ａ、５ｂが、制動状態である場合は、潤滑油の供給量を所定の第１供給量とし、ブレーキ装置が制動状態から非制動状態に切り替えられた場合には、回転部材の温度に基づいて潤滑油の供給量の第１供給量から第１供給量より少ない第２供給量への変更を判断する。また、制御部は、トランスミッション１０の速度段が所定の高速速度段である場合には、第１制御を実行可能とし、トランスミッションの速度段が高速速度段より変速比が大きい低速速度段である場合には、回転部材の温度およびブレーキ装置の制動状態・非制動状態に関わらず所定量の潤滑油をブレーキ装置に供給する第２制御を行う。 （もっと読む）

【課題】走行条件や車両条件に応じてブレーキ力を制御し、滑走の発生頻度を低減させることを可能とするブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を得ること。
【解決手段】複数の車両により構成される列車を制動させるブレーキ力を演算するブレーキ力演算部５と、車両の車輪の滑走を検知した際の車両のブレーキノッチ位置および走行速度を含む走行情報、および滑走情報を記録し、走行情報と滑走情報とに基づいて滑走予測を行い、ブレーキ力に対する車両毎、台車毎、あるいは軸毎の分担ブレーキ力の割合を示すブレーキ分担率を演算する滑走抑制制御部１２と、ブレーキ力とブレーキ分担率とに基づいて分担ブレーキ力を設定し、基礎ブレーキ装置にブレーキ制御信号を出力するブレーキ力設定部６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】適正にブレーキ装置のフェード状態を判定することができるフェード判定装置及び制動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】フェード判定装置７は、車両１の減速度と車両１の車輪２のスリップ量とに基づいて、車輪２を制動するブレーキ装置１１のフェード状態を判定することを特徴とする。制動装置６は、車両１の車輪２に生じる制動力を調節可能なブレーキ装置１１と、制動力を制御して車輪２のスリップ状態を制御する制御装置７とを備え、制御装置７は、車両１の減速度と車輪２のスリップ量とに基づいて、ブレーキ装置１１のフェード状態を判定し、フェード状態に応じて制動力の増減量を調節することを特徴とする。したがって、適正にブレーキ装置１１のフェード状態を判定することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】 車両を適切に制動し、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収する車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】 車両用制動装置Ｓは車輪Ｗと一体的に回転するディスクロータ１１、ブレーキキャリパ１２および摩擦パッド１３，１４からなる制動部１０と、制動部１０による摩擦によって発生する熱エネルギーを電気エネルギーとして回収する電力回収部２０とを備えている。電力回収部２０は、ディスクロータ１１に設けられた熱電変換部２１と、制御回路２１と、車体側に設けられたバッテリ２３とを備えている。そして、車両用制動装置Ｓにおいては、制動に伴ってディスクロータ１１の摩擦摺動面に設けられた周状の端子２１ｃ，２１ｄと導電性材料を含む摩擦材１３ａ，１４ａとが接触することにより、車輪側に設けた熱電変換部２１と車体側に設けたバッテリ２３とが電気的に接続されて、電気エネルギー（回生電力）の授受を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもＨＳＴの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ（Ｓ６）、この状態で車両の運動エネルギーをＨＳＴを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し（Ｓ１１）、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする（Ｓ８）。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし（Ｓ１３）、補助ブレーキ装置を作動させる（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図る。
【解決手段】車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊として設定可能なトルクの最大値の仮の値としての仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐを設定して、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときにはトルク許容率Ｋｂを値１に設定すると共に車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときにはトルク許容率Ｋｂを値１未満の値ｋｒｅｆに設定し（ステップＳ１２０）、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐにトルク許容率Ｋｂを乗じた最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ１３０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】 サービスブレーキのフェードやベーパロックを抑制した車両用制動システムを提供する。
【解決手段】 制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７で降坂フラグＦａとフェードフラグＦｂとの少なくとも一方が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１８でフェード抑制処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１９で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２０で加圧処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ２１で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で高Ｇ制動処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の回生制御装置に関し、繰り返し制動時におけるエネルギ回収効率を高めつつ、摩擦制動装置の耐フェード性能を確保する。
【解決手段】制動時における減速度を検出する減速度検出手段１と、制動時における車速を検出する車速検出手段５と、該減速度が予め設定された第一減速度以上であり、かつ、該車速が予め設定された第一車速以上である場合に、計時を開始する計時手段３ａと、該減速度及び該計時の経過時間に基づいて、電動機１４の回生トルク量を増大させる回生トルク量増大制御を実施する回生量制御手段３ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の回生制御装置に関し、ブレーキトルクの制御における電気回生トルク成分と機械的な摩擦制動トルク成分とのバランスを取り、制動性能を向上させる。
【解決手段】車輪に回生駆動される電動機及び該車輪を制動する摩擦制動装置を有する電気自動車において、該電動機の回生トルク量を制御する回生制御装置であって、該摩擦制動装置のブレーキ温度Ｔ_eを算出するブレーキ温度算出手段３２と、所定走行距離当たりの制動回数を制動頻度ｆとして算出する制動頻度算出手段３３と、ブレーキ温度算出手段３２で算出されたブレーキ温度Ｔ_e及び制動頻度算出手段３３で算出された制動頻度ｆに基づいて、該電動機の回生トルク量Ｎを制御する回生量制御手段３１とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる自動車両制動装置を提供すること。
【解決手段】前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能に設けられ、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能に設けられる車両１に、前輪６の制動力を検出可能な前輪前後力センサ５５を設ける。自動制動制御部で自動制動制御を行う際には、前輪前後力センサ５５で前輪実制動力を検出し、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は前輪前後力センサ５５による検出結果のみで制動力のフィードバック制御を行う。これにより、制動力が不安定な期間におけるドラムブレーキ３５の制動力は、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５の油圧の制御には反映されないため、不安定な制動力がフィードバックされることに起因して制動力が不安定になることを抑制できる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体の液体量を好適に推定できる液体量推定装置及び車両の運動支援装置を提供する。
【解決手段】車両には、車輪と共に回動するブレーキロータと、該ブレーキロータに摺接可能なブレーキパッドとが搭載されている。そして、ＥＣＵは、降水時に、車両の車体速度ＶＳを演算し（ステップＳ１３）、ワイパの作動速度Ｖｗｐを特定する（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵは、車体速度ＶＳ及び作動速度Ｖｗｐに応じて、ブレーキロータに付着する水分膜の所定周期での成長量ΔＷを推定し（ステップＳ１５）、所定周期毎の成長量ΔＷを積算して水分膜厚Ｗを求める（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】走行時の走行用回転体温度の過上昇を好適に防止するための車両の走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る車両の走行制御装置１０は、走行用回転体の回転により走行する車両Ｃの走行時の走行用回転体温度の過上昇を防止するためのものであって、車両Ｃの運転状態の変化に基づき、当該運転状態の変化に起因して上昇する走行用回転体温度の収束値である第１の平衡温度Ｔ１を導出する平衡温度導出手段１２と、導出された第１の平衡温度Ｔ１と予め記憶している第１の閾値とを比較し、第１の平衡温度Ｔ１が第１の閾値を超えたときに所定の信号を出力する比較手段１４とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＢＡ制御を行った際にフェード現象が発生した場合等においてＡＢＳ制御に入りやすくすることで、ブレーキ性能の更なる向上を図ることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、ＢＡ制御を実行可能なＢＡ制御手段２３と、車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させる液圧調整手段（ＡＢＳ制御手段２２）と、ＢＡ制御が開始されたときから第１所定時間が経過したか否かを判断する経過判断手段２７と、経過判断手段２７によって第１所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、アシスト目標値を所定のアシスト目標値よりも高い第１目標値まで上げる目標値変更手段２８と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキ内の液圧をポンプで増圧させるブレーキアシスト制御手段（ＢＡ制御手段２３）と、車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段（ＡＢＳ制御手段２２）と、入口弁の上流側ブレーキ液圧が所定値以上であるかを判定する第１判定手段３０ａと、入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるかを判定する第２判定手段３０ｂと、第１判定手段３０ａで上流側ブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、第２判定手段３０ｂで差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段３１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速操作があっても、自動車に作用するブレーキ力の変化を最小限に抑えるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】エンジンブレーキ力推定手段１２は、自動車１００に作用するエンジンブレーキ力を推定する。摩擦ブレーキ力決定手段１４は、自動変速機１２０の変速操作に伴うエンジンブレーキ力の一時的な低下を補うための摩擦ブレーキ力の目標値を、エンジンブレーキ力の推定値に基づいて決定する。アクチュエータ制御手段１５は、摩擦ブレーキ力の目標値に基づいて、各ブレーキアクチュエータ２０ａ、２０ｂで発生させるべき摩擦ブレーキ力を算出し、このための制御信号を各ブレーキアクチュエータ２０ａ、２０ｂに出力する。ブレーキアクチュエータ２０ａ、２０ｂは、アクチュエータ制御手段１５からの制御信号に基づいて、変速操作中の摩擦ブレーキ力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】スノーフェード解消制御を実行すべき車輪回転の減速度の低下の度合が小さく設定されれば、スノーフェードは軽度のうちに解消されるが、スノーフェード発生推定確度が低下し、制動装置の作動の安定性が損なわれ、同制御を実行すべき車輪回転の減速度の低下の度合が大きく設定されれば、スノーフェード発生推定確度は上がるが、スノーフェードによる制動力の一時低下の度合は大きくなり、制動能力が損なわれることに対し、スノーフェード発生推定を最適化する。
【解決手段】車輪回転の減速度がスノーフェードの発生を推定させる状態が所定時間以上持続したことを確認してスノーフェード解消制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪毎に個別に制動力が制御される車両の制動系に於いて、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に高くなり得ることを考慮して各輪の制動力を決定する制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の制動力制御装置は、車輪の各々のブレーキディスク温度を監視する手段と、ブレーキディスク温度が所定温度に達した車輪に於ける目標制動力を決定する手段と、その目標制動力に基づいてその他の車輪に於ける目標制動力を決定する手段とを含むことを特徴とする。典型的には、摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪の制動力は低減され、その低減量に基づいて要求ヨーモーメントが維持されるように、その他の車輪の制動力が再配分される。 （もっと読む）

【課題】 車輪の制動力を、制動に伴う発熱の影響を抑制しながら精度良く制御する。
【解決手段】 左右の後輪にそれぞれ設けたディスクブレーキ装置１８，１９およびドラムブレーキ装置７１，７２のうち、ディスクブレーキ装置１８，１９を運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧で作動させ、ドラムブレーキ装置７１，７２を電気的に作動するスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で作動させるので、両ブレーキ装置の両方あるいは片方を作動させることで制動力の大きさを種々に制御することができる。このときディスクブレーキ装置１８，１９がマスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧で作動して発熱しても、ドラムブレーキ装置７１，７２は前記発熱の影響を受けないため、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧で制動力を精度良く制御することができる。 （もっと読む）