【課題】運転者のブレーキ操作中、ブレーキペダルを戻していないのにもかかわらず減速度が抜けることを防止する。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が入力されるマスターシリンダ３の圧力を、液圧ブレーキ系統１０２を介してホイールシリンダ１１に伝達し、ホイールシリンダ１１が車輪を制動する運転者操作ブレーキ手段と、液圧ブレーキ系統１０２がマスターシリンダ３とホイールシリンダ１１との間でブレーキ作動流体を流して、運転者のブレーキ操作から独立して自動制御輪の制動力を制御する自動ブレーキ手段とを具える車両において、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動したことを自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、自動ブレーキ手段は、マスターシリンダ３の圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御することを特徴とする車両の制動力制御装置である。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダを加圧するための消費液量を低減すると共に、迅速にホイールシリンダの加圧が可能な車両制動装置と車両制動装置の制御方法とを提供することを目的とする。
【解決手段】液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータ４０を備える車両制動装置において、第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給して、第二のホイールシリンダを増圧させるように液圧アクチュエータ４０の制御を行なうブレーキ電子制御部７０を備える車両制動装置とする。 （もっと読む）

【課題】 保持・減圧状態から増圧に切り替わる際の応答を改善したブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の状態に合わせてゲートアウト弁、ゲートイン弁、および前記ポンプを駆動することにより、自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットを備え、コントロールユニットは、自動ブレーキ制御中、少なくともポンプを連続的に駆動することとした。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪の回生制動と、駆動輪および従動輪の液圧制動とを調和させ、駆動輪および従動輪の両方を的確に制動できるようにする。
【解決手段】 通常の液圧制動時には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４を介して駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０および従動輪用ホイールシリンダ１７，２１に伝達する。駆動輪の回生制動時には、マスタシリンダか１１ら駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０に伝達されるブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４で遮断し、駆動輪を回生制動してエネルギー回収効率を高めることができる。回生制動だけでは駆動輪の制動力が不足する場合には、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０を作動させる。このとき、従動輪用ホイールシリンダ１７，２１はマスタシリンダ１１により作動させられるため、回生制動によるエネルギー回収効率を高めながら、駆動輪および従動輪の両方に必要充分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】アンチスキッド制御中はマスターシリンダ液圧がブレーキ操作力対応である必要がないから、電動式ブレーキ倍力装置への供給電流を減じて節電する。
【解決手段】車輪ロックを防止するアンチスキッド制御（減圧）中(t3〜t5)も倍力用電動機にブレーキ踏力F対応の電流Iを破線で示すように供給するのでは、アンチスキッド制御中でブレーキ液圧が減圧中なのにマスターシリンダ液圧Pmが破線で示すように不要に高く、その分だけ倍力用電動機の消費電力が多くなる。この間、実線で示すようにマスターシリンダ液圧Pmを、アンチスキッド制御（減圧）開始時液圧P0から、車両減速度およびブレーキ踏力が変化しない範囲で最大限、Po'またはP'へと低下させるべく、倍力用電動機への電流IをP0対応のI0からi'またはI'へと低下させて、電動式ブレーキ倍力装置の助勢力を低下させる。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセル操作により登坂路停車を行おうとした場合でも、自動ブレーキにより当該登坂路停車を実行させて、自動変速機内のクラッチ寿命を延ばす。
【解決手段】登坂路走行中アクセルを釈放し、ブレーキ操作なしに車両を、車速VSPが図示のごとく低下するよう減速させ、t1に車速VS＝0の停車状態となり、その後t2より、運転者が図示のアクセル開度APOによって停車状態を維持しようとした場合、アクセル対応目標駆動力tTdが勾配対応駆動力Td(θ)以下であるt3までは、ヒルホールド力ブレーキ配分率αを100％に向け一定の時間変化割合で増大させ、t3〜t4間におけるごとくtTd≧Td(θ)であれば、αを一定の時間変化割合で0％へと低下させる。よって、ヒルホールドブレーキ力hTb＝tTd×α、および、クラッチ経由車輪駆動力cTd＝tTd−hTbはそれぞれ図示のごときものとなり、アクセル操作により登坂路停車を行おうとした場合でも、ヒルホールドブレーキ力hTbにより登坂路停車が可能である。 （もっと読む）

【課題】 常閉電磁弁の発熱を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように電磁弁（第２増圧制御弁7）を駆動するブレーキ制御装置において、車両の停止状態を判断する停止判断手段（車輪速センサ１４）と、電磁弁を駆動するコントロールユニットCUと、を備え、電磁弁は、少なくとも液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であって、コントロールユニットCUは、停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を上記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1に対して増加させることとした（α2＞α1）。 （もっと読む）

【課題】高圧のブレーキ液圧供給時の液圧脈動に伴うブレーキ打音を抑制すること。
【解決手段】ブレーキ液圧の増圧対象となる制御対象輪（例えば前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）とブレーキ液圧の増減圧対象とならない非制御対象輪（例えば後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ）とが少なくとも一輪ずつ存在している場合に、制御対象輪（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）の制動力発生手段５０_ＦＲ，５０_ＦＬに対するブレーキ液圧を増圧させるべく当該制御対象輪（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬを制御し、そのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬと上流側で連通状態にある非制御対象輪（例えば右側後輪Ｗ_ＲＲ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲの上流側のブレーキ液圧を低下させるべく当該非制御対象輪（右側後輪Ｗ_ＲＲ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲを制御するようにブレーキ液圧制御手段（電子制御装置１）を構成すること。 （もっと読む）

【課題】製品出荷時等におけるネガティブブレーキの油圧制御装置の調整作業を、従来よりも大幅に省力化することが可能な油圧制御装置および油圧制御方法、油圧制御装置の調整方法を提供する。
【解決手段】油圧制御部２０は、ステアリング装置５に含まれるブレーキシリンダ１５ａ，１５ｂを制御するとともに、第１制御部２０ａと学習制御部２０ｃとを備えている。第１制御部２０ａは、操作開始前の油圧よりも低い所定の逆トリガ油圧指令値を逆トリガ時間だけ保持する第１制御を行う。学習制御部２０ｃは、実際の制動時における加速度等をフィードバックして、第１制御における逆トリガ時間を最適化する制御を自動的に行う。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作部材を能動的に制御しつつ、小型化を図ることができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者がブレーキ操作を行うためのブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）と、ブレーキ操作部材に連結し、ブレーキ操作部材の作動に応じてブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送り出すマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cとは別に設けられ、ブレーキ液圧を発生させる液圧源（ポンプP）と、ブレーキ操作部材の作動を能動的に制御することが必要であるか否かを判断する能動制御判断部（図４のS201,202,206,208）と、能動制御判断部の判断に応じて液圧源が発生した液圧をマスタシリンダM/Cに与えてブレーキ操作部材の作動をコントロールする能動制御（S203,204,209,210等）を行うコントロールユニットCUと、を有することとした。 （もっと読む）

【課題】制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】失陥検査対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を、Ｓ１０９〜Ｓ１１９で設定した駆動時間及び駆動パターンに従って、減圧し又は保持する（Ｓ１２１）。そして、その間に、その車輪の車輪速度に加速側の変化が見られない場合（Ｓ１２３：Ｎｏ）、その車輪において制動力の失陥が生じていると判断する（Ｓ１２５）。これにより、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥が検出されるので、２つの車輪の車輪速度を比較する場合と比較して車輪速度の誤差の影響を排除することができ、制動力の失陥を精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータ等の装置の耐久性を向上できるとともに、モータ駆動の応答性を確保できるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブラシ付のモータMと、モータMを駆動するスイッチング素子SW（駆動素子）と、モータMの回転状態を目標デューティ比D*に基づき制御するコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、モータ停止状態から回転制御を開始する際に、出力するデューティ比Dを所定時間Δtだけ目標デューティ比D*以上（初期デューティ比D₀）とし、その後、所定値Nとした後、目標デューティ比D*に一致させることとした。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】左右後輪２Ｌ，２Ｒのトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、後輪トー角制御装置は、車両の制動時において後輪軸上の左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカット制御を実行している場合に、急制動が作用してもエンジンストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中に（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ブレーキがオンになると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数変化量ΔＮＥを算出して、エンジンストール危険度Ｃを算出するステップ（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）と、到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも低いと（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、マップおよびエンジンストール危険度Ｃに基づいて減圧量を算出するステップ（Ｓ１０８０）と、ブレーキ作動圧を算出した減圧量だけ減圧するようにブレーキ油圧回路を制御するステップ（Ｓ１０９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 複数のキャリパを用いることなくモータおよびマスタシリンダの小型化を図ることができるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 電子制御ディスクブレーキ１は、キャリパ２のアウタパッド７ｂ側に設け、ブレーキ液圧に応じてアウタパッド７ｂをブレーキディスクBDに押し付ける液圧ピストン９と、キャリパ２のインナパッド７ａ側に設けたモータ５と、キャリパ２のインナパッド７ａ側に設け、モータ５の回転力を直進運動に変換し、インナパッド７ａをブレーキディスクBDに押し付けるボールねじ機構６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置において、液圧制御のオフ時のブレーキの引きずりを抑制し、車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】回生協調制御において液圧制御から回生制御へ移行する際に、減圧弁が開弁されるとともにポンプが駆動される。このポンプの駆動によりホイールシリンダとリザーバタンクとをつなぐ排出路が負圧にされるため、ホイールシリンダ内の作動液の排出が促進され、その残圧が速やかに低減される。この結果、ブレーキの引きずりを抑制でき、回生協調制御における回生量をかせぐことができる。 （もっと読む）

【課題】スノーフェード解消制御を実行すべき車輪回転の減速度の低下の度合が小さく設定されれば、スノーフェードは軽度のうちに解消されるが、スノーフェード発生推定確度が低下し、制動装置の作動の安定性が損なわれ、同制御を実行すべき車輪回転の減速度の低下の度合が大きく設定されれば、スノーフェード発生推定確度は上がるが、スノーフェードによる制動力の一時低下の度合は大きくなり、制動能力が損なわれることに対し、スノーフェード発生推定を最適化する。
【解決手段】車輪回転の減速度がスノーフェードの発生を推定させる状態が所定時間以上持続したことを確認してスノーフェード解消制御を行う。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４０８）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の操作量の後半領域Ｅ２においてペダル操作量の増加に応じてプッシュロッド８６の移動量に対する操作量の比が大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 インライン方式であってもドライバに違和感を与えることなく倍力可能なブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルストローク量とマスタシリンダ圧が予め設定された関係を維持するように、油圧ポンプ及び／又は液圧制御手段をコントロールすることとした。 （もっと読む）