【課題】不意な制動動作による追突を防止することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置１のＥＣＵ５は、前方検知センサ２の出力信号に基づいて、自車両と先行車両との車間距離が通常時の車間距離範囲よりも長いと判定されると共に、後方検知センサ３の出力信号に基づいて、自車両と後続車両との車間距離が通常時の車間距離範囲よりも短い状態が一定時間継続していると判定されると、ドライバのパフォーマンスが低下していると判断し、ブレーキのかかり方（制動力）を緩めに設定するようにブレーキ制御部４を制御する。 （もっと読む）

【課題】 特別な部品を追加することなく、自動ブレーキ制御を実行中にブレーキ操作がなされた場合でも操作フィーリングを向上できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ操作力の増加を検出する操作力増加検出手段と、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ１５と、マスタシリンダM/Cとホイルシリンダ５を連通し、ゲートアウト弁１が設けられた第１通路１０と、マスタシリンダM/Cとホイルシリンダ５を連通し、ポンプPが設けられた第２通路（吸入通路１１及び吐出通路１２）と、ホイルシリンダ５とリザーバを連通し、減圧弁８が設けられた減圧通路１３と、リザーバとポンプPの吸入側を連通する掻き出し通路１４と、第２通路においてマスタシリンダM/CとポンプPの間に設けられたゲートイン弁２と、を有し、操作力の増加が検出されると、ポンプPを駆動し、ゲートアウト弁１を閉じ、ゲートイン弁２及び減圧弁を開くこととした。 （もっと読む）

【課題】油圧制動装置と電気制動装置とを備えている車両制動装備のための、ブレーキペダルにおける制動感覚をシミュレートするためのシステムを提供する。
【解決手段】油圧制動装置７、８と電気制動装置９とを備えている。このシステムは、力伝達流体２１が入っていて、その中では、油圧ピストン２２がマニュアル制動操作部材１に制御されて摺動している、第１チャンバ２０を備えており、前記第１チャンバは、第２の二次的なシミュレーションチャンバ４とシミュレーション弁３を介して連通し、同弁の開度によって、力をブレーキペダルにシミュレートすることができるようになっている。 （もっと読む）

【課題】制御弁の作動音を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、バルブと、制動要求を検出してバルブを閉じる制御部と、を備える。制御部は、制動要求検出後にバルブを流れる作動液の液圧上昇を検知してからバルブを閉じる。制御部は、車内が静粛であるか否かを判定し、制動要求を検出したときに車内が静粛であると判定した場合には、静粛でないと判定した場合に比べてバルブに高い液圧が作用したことを条件としてバルブを閉じてもよい。 （もっと読む）

【課題】 液圧式のディスクブレーキ装置の引きずりを簡単な構造で確実に防止する。
【解決手段】 運転者がブレーキペダル１２を踏む制動操作に応じてマスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２４を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達されて車輪を制動する。ＶＳＡ装置２４は、低圧アキュムレータ６２と、ホイールシリンダおよび低圧アキュムレータ６２間に配置されたアウトバルブ６０，６１とを備えるので、運転者の制動操作中にアウトバルブ６０，６１を一時的に開弁することで、マスタシリンダ１１からホイールシリンダに供給されるブレーキ液の一部を低圧アキュムレータ６２に供給し、運転者の制動操作の終了後にホイールシリンダに供給されたブレーキ液をマスタシリンダ１１に戻すので、低圧アキュムレータ６２に供給されたブレーキ液の量に相当する分だけホイールシリンダのピストンを余分に後退させて引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】走行路面に応じて、制動性能とヨー安定性とを両立可能な領域のスリップ率に、車輪１のスリップ率を設定可能な制動制御を提供する。
【解決手段】スリップ率の変化率に対する制動摩擦係数の変化率の比と、スリップ率に対する制動摩擦係数の比との関係に基づき、制動摩擦係数及び横滑り摩擦係数を共に確保可能な領域に向けて、目標スリップ率を補正する。 （もっと読む）

【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両発進補助装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダルBPの操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCU３２と、車両に設けられた前輪FL,FRに駆動力を作用させるエンジン３９と、ブレーキCU３２によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御部４１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダの異常時に、第１系統のホイールシリンダに連なる液路が失陥した場合に、第２系統のホイールシリンダに連なる液路のブレーキ液圧の減圧を防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う異常時に、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび第１系統のホイールシリンダを接続する液路Ｐｃが失陥すると、後部液圧室３９Ａの液圧が失われて後部ピストン３８Ａに対して前部ピストン３８Ｂが後退してしまい、前部液圧室３９Ｂの容積が拡大して第２系統のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの後退がピン６１と長孔３８ｄとの当接により規制されているため、前部ピストン３８Ｂは全く後退せず、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を完全に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダの液圧を減圧する際に発生するノイズを抑制することにより車内における快適性を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、液圧回路に配置された減圧リニア制御弁６７、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を開閉制御することでホイールシリンダ２３の液圧を減圧する。ブレーキＥＣＵ７０は、車両の状態を検出し、検出した車両の状態に基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定し、該推定結果に基づいて、減圧リニア制御弁６７、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４のいずれの電磁弁を用いてホイールシリンダ圧の減圧を行うか選択する。 （もっと読む）

【課題】電磁弁で発生する発熱量の増加を抑制しつつ、作動状態から不必要に非作動状態になった電磁弁を速やかに作動状態に復帰させることができる電磁弁制御装置を提供する
【解決手段】ＥＣＵは、作動状態にある電磁弁の電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給し、電磁弁の作動状態を維持させる。この状態で外部からの外乱によって電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつある場合には、電磁コイルにおける電流値ＩＲが変動する（第３タイミングｔ３）。この際、ＥＣＵは、電磁コイルにおける電流値ＩＲの変動から電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつあると判定し、電磁コイルに対して作動電流Ｉｓｔを供給させ、その後、電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給させる（第４タイミングｔ４）。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの吐出圧の脈動を低減し、良好なペダルフィーリングを実現できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の状態に応じて、吸入路３０から吸入したブレーキ液を吐出路２４に吐出してブレーキ制御を行うポンプ１２を備えたブレーキ制御装置において、吐出路２４に吐出側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁１６を設け、チェック弁１６とポンプ１２の吐出部との間と吸入路３０を連通する連通路２２を設けるとともに、連通路２２にポンプ負荷制御弁１１を設けた。 （もっと読む）

【課題】停車中、プライマリピストンを戻り移動させる際にブレーキペダルの踏力およびストロークの変動を抑制して運転者の違和感をなくすことにある。
【解決手段】車両の停車中、電動式制動力補助手段の電動機でプライマリピストンを戻り移動させる際に、ホイールシリンダ圧低下手段が、ＶＤＣ制御システムの電動ポンプでホイールシリンダ内に作動液を供給しつつそのホイールシリンダ内の作動液をリザーバに抜いてそのホイールシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させ、次いでマスターシリンダ圧低下手段が、リザーバに蓄えた作動液を電動ポンプでマスターシリンダに戻しながら、プライマリピストンを電動機で、そのマスターシリンダの圧力によるインプットロッドの反力とプライマリピストンにより押し戻されるオフセットスプリングからの反力との和を一定に維持しつつ所定位置まで戻り移動させて、そのマスターシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させる、車両の制動力制御装置である。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪の路面に対するスリップの判定精度を向上させる。
【解決手段】前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御を開始し、継続トラクション制御では、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁未満の値である第２スリップしきい値Ｍ₂を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させると共に、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ₁未満の値であるグリップしきい値未満であると判定されると、後輪２の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止する。
【解決手段】制御部４が、車両１よりも障害物側に設定された目標停止位置まで後退して停止する後退制御処理を、車両１から障害物までの距離が最終目標停止距離以下となるまで繰り返し実行することにより、障害物に対し車両１を段階的に後退させる。これにより、従来の車両制御装置のように、運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキアシスト時にドライバに違和感を与えるのを防止することができる減速支援装置を提供する。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御中に運転者によるブレーキ減圧操作が検出されて、アンチロックブレーキ制御が解除された場合に、ブレーキ減圧操作が行われた時のブレーキ加圧量と運転者のブレーキ操作によるブレーキ圧との比を基準値とするとともに、さらに運転者によるブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ加圧量を前記基準値に基づき変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、ブレーキペダルの踏力を、マスタシリンダと電動倍力装置を用いて倍力しているが、油圧依存のマスタシリンダは応答性が遅く、電気依存の電動倍力装置は応答性が速いため、双方にギャップが生じ、ひいては、運転者に違和感を与えていた。
【解決手段】
ブレーキペダルの踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを備えるブレーキ制御装置は、マスタシリンダの上流に設置された油圧式の倍力シリンダを備える。ＥＣＵ、ＥＣＵに信号線を介して接続される電動モータ，ポンプを更に備え、電動モータとポンプの回転軸は直接的に契合され、電動モータは、ＥＣＵの指令に基づいて回転し、ポンプは、回転軸の回転にともなって駆動し、倍力シリンダは、ポンプに配管を介して接続され、ＥＣＵは、倍力シリンダが双方向に増減圧可能となるように指令を出力するようにしてもよい。 （もっと読む）

緊急ブレーキシステム（１０）は、ブレーキ（１８）と液圧用流体タンク（２４）との間に流体を流通させる第１及び第２の流体流路（２０、２２）を含む。第１の流路（２０）内に第１の弁が設けられおり、ブレーキライン（２６）内の圧力を圧力Ｐ₁まで変化させてブレーキがＴ₁の制動トルクを印加することを可能にし、第２の流路（２２）内に第２の弁（３０）が設けられており、ブレーキライン圧を圧力Ｐ₂まで変化させてブレーキがＴ₂の制動トルクを印加することを可能にしている。ここに、Ｔ₂＞Ｔ₁である。システム（１０）は、ブレーキ（１８）が結合されているマシンの速さを検知する。緊急ブレーキ（１８）が作動した時、システム（１０）は検知したマシンの速さに依存して流路の一方または両方を開いてブレーキ（１８）が印加する制動トルクを制御する。
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【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルクを低減させる。 （もっと読む）

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。 （もっと読む）