【課題】 停車維持制御中に運転者が再度ブレーキ操作を行った場合でも、良好なブレーキ操作感を与えることができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダM/Cからの圧力が作用する第１ホイルシリンダ５ａ、５ｂを有するマニュアル加圧回路１と、マスタシリンダM/Cとは別に設けられた液圧源Pからの圧力が作用する第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄを有する自動加圧回路２と、車両の状態に応じて停車維持制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、停車維持制御中に第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄに圧力を保持させるとともに、ブレーキ操作がなされた場合、第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄに圧力を保持させた状態で、第１ホイルシリンダ５ａ、５ｂにマスタシリンダM/Cからの圧力を作用させることとした。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４０８）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の操作量の後半領域Ｅ２においてペダル操作量の増加に応じてプッシュロッド８６の移動量に対する操作量の比が大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 インライン方式であってもドライバに違和感を与えることなく倍力可能なブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルストローク量とマスタシリンダ圧が予め設定された関係を維持するように、油圧ポンプ及び／又は液圧制御手段をコントロールすることとした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの初期操作領域において、操作力を軽減させて操作子の操作フィーリングを良好に確保することができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の初期位置Ｓ４から所定操作量の位置Ｓ６までの初期操作領域Ｅ２において、プッシュロッド８６の移動量に対するブレーキペダル１２の操作量の比は、初期操作領域Ｅ２の直後の操作領域Ｅ３と比較して大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車輌の信号待ちや渋滞での一時停車中に駆動力低減制御が行われることは天然資源の節約と大気保全にとって有意義であるが、後続車により追突されそうなときには発進の機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、そのようなときの車輌の発進の機敏性を損なわないよう一時停車に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が信号待ちや渋滞で一時停車している間に駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除し、追突されそうになったとき機敏な発進で逃げられるようにする。 （もっと読む）

【課題】制御対象液圧を目標液圧への追従性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に液圧を保持するために各ホイールシリンダの上流に設けられている複数の保持弁と、複数の保持弁の上流圧を共通に制御するために複数の保持弁の上流に設けられている一対の調圧用制御弁と、上流圧の目標圧からの偏差が設定範囲から外れている場合に調圧用制御弁を用いて該上流圧を該目標圧へと追従させる調圧モードと、該偏差が該設定範囲に収まっている場合に選択される保持モードと、を切り替えて該上流圧を制御する制御部と、を備える。制御部は、保持モードから調圧モードへの切替に先行して調圧用制御弁が差圧により機械的に開弁されるように、保持モードにおいて調圧用制御弁の開弁圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】車輌の右折待機時間は比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、右折の機敏性を損なわないよう、右折待機に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が対向車線を横切る右折に対し待機している間に駆動力低減制御を行っているとき、前方視野車輌検出手段により対向車を検出したことに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して右折発進に備える。 （もっと読む）

【課題】市街地の交差点に於いては、車輌の信号待ち時間が比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、信号待ち後の発進の機敏性を損なわないよう、信号待ちに対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が交差点で信号待ちしている間に駆動力低減制御を行っているとき、信号待ち時間を予測することに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して信号が青に変わったときの機敏な発進に備える。信号待ち時間の予測は信号待ち中の実測または交差車線の信号に基づいて行い、また信号待ち車列の先頭では０としてもよい。 （もっと読む）

【課題】常開型比例電磁弁のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部２０は、減圧状態または保持状態から増圧状態へと移行する場合に、常開型比例電磁弁である入口弁１の上下流の圧力差に基づいて、入口弁１が開弁し始める初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、初期電流値から通電量を低下させて入口弁１の開弁量を増加させていく開弁量増加手段２３と、開弁量増加手段２３が通電量を低下させる際に、所定の条件に基づいて通電量を所定時間の間だけ増加側にオフセットさせる必要があるか否かを判定するオフセット要否判定手段２４と、オフセットさせる必要があると判定された場合に、少なくとも１度は通電量を所定時間の間だけ増加側へオフセットさせる通電量オフセット手段２５と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、路面状況が現状よりも低μ路となった場合であっても、増圧制御の時間を確保して制動制御の効率を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御手段（制御部２０）は、キャリパ圧が増圧状態へと移行する場合に初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、初期電流値から目標電流値へ向けて少なくとも１つの所定の勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段２５と、所定時間内における路面摩擦係数を推定する推定手段２７と、路面摩擦係数と車輪減速度とを比較して制動力が目標に達したか否かを判断する判断手段２８と、制動力が目標に達したと判断されたことを条件として、前記所定の勾配よりも緩やかな勾配で、通電量を低下させる開弁量増加緩和手段２９を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、常開型比例電磁弁を入口弁として用いた車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪の段差乗り越え後における制動制御の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを主たる目的とする。
【解決手段】制御部２０は、増圧制御中に通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段２３と、車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段（微分値算出手段２４）と、車輪ブレーキ内の減圧量を算出する減圧量算出手段２５と、車輪加速度および減圧量を記憶する記憶手段２６と、車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する判定手段２７と、車輪加速度が所定値以上であることを条件として、減圧量に基づいて補正勾配および補正時間を決定する補正変数決定手段２８と、補正勾配および補正時間に基づいて、補正時間の間、所定の勾配を補正する補正手段２９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御における目標電流値を適切な値に決めることで、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御手段（制御部２０）は、キャリパ圧が増圧状態へ移行する場合に初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、増圧サイクルが前回行われていない場合に、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて目標差圧を決定し、この目標差圧に相当する電流を目標電流値とする目標電流値設定手段２３と、初期電流値から目標電流値へ向けて所定の勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段２５を備える。 （もっと読む）

【課題】少なくともブレーキ力の減少モードおよび増加モードを切り換えるようにしてブレーキアクチュエータの作動がブレーキ制御手段で制御される車両のアンチロックブレーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液の消費量を低減してブレーキ操作フィーリングの向上を図るとともに、適正スリップ率を長く継続して安定化した制動性能を得る。
【解決手段】ブレーキ制御手段は、車輪速度検出手段で検出された車輪速度ならびに目標車輪速度演算手段で演算された目標車輪速度の偏差に基づいて車輪ブレーキのブレーキ力の目標値を演算するとともに、増加モードでは目標値を目標ブレーキ力として定め、減少モードでは前回の演算周期で定めた目標ブレーキ力および今回の演算周期で演算された目標値のうちの低い方を目標ブレーキ力として定め、その目標ブレーキ力を車輪ブレーキが発揮するようにブレーキアクチュエータ５を制御する。 （もっと読む）

【課題】二系統の電源供給回路を備えた坂道発進補助装置に関し、外的要因に由来する供給電圧の低下及び遮断を正確に検出するとともに、それに起因する制御の中断を正確に把握する。
【解決手段】キースイッチ２ａを介して電力源へ断接可能に接続されたＭ電源供給回路２と、該電力源へ直結されたＢ電源供給回路１と、Ｍ電源供給回路２の接合状態において制動装置の制動力を保持する制動力保持手段４と、を有する坂道発進補助装置１０において、Ｍ電源供給回路２が切断されたときに、Ｂ電源供給回路１から導入される電力を用いてフラグをオンに設定するフラグオン設定手段５ａと、Ｍ電源供給回路２が接合されたとき、該フラグがオンに設定されていた場合に、Ｍ電源供給回路２が正常に切断されたものと判断して該フラグをオフに設定するフラグオフ設定手段５ｂとを備える。 （もっと読む）

【課題】 運転者のブレーキペダル操作力により発生する圧力を精度よく検出し、ブレーキペダル操作力に応じたホイルシリンダ圧を高い精度で発生させるブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 制動意図と目標制動力との差に基づいてゲートアウトバルブのコイルに通電する電流値を与えると共に、ホイルシリンダとゲートアウトバルブとの間に目標制動力以上の液圧を発生可能な液圧源を備えた。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ間での作動液の回り込みの影響を軽減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、複数のホイールシリンダに液圧を保持するためにそれぞれに対応して設けられている複数の保持弁と、複数のホイールシリンダに作動液を供給するために複数の保持弁の上流に設けられている共通の制御弁と、を含むホイールシリンダ圧制御系統と、複数のホイールシリンダの液圧を制御弁により共通に制御しているときに保持弁のうち少なくとも１つを閉弁して対応するホイールシリンダの液圧を共通の制御液圧とは異なる液圧に保持することにより車輪間の制動力配分を制御する制御部と、を備える。制御部は、閉弁されている保持弁を開弁したときの対応するホイールシリンダと他のホイールシリンダとの間での作動液の回り込みを緩和するようにホイールシリンダ圧制御系統を制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作の緊急の度合いに応じて最適なブレーキ力を発生させ、車両の停止に必要な距離を短縮させることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を発生させるようブレーキ力発生手段を制御する制御手段と、を有するものであって、制御手段は、運転者のブレーキペダルの操作の緊急の度合いを割り出すブレーキ操作状況判定手段を有するとともに、ブレーキペダルの操作量が減少した際に減少にかかわらずブレーキ力発生手段で発生させていたブレーキ力を保持させるヒステリシス幅をブレーキ操作状況判定手段で割り出された緊急の度合いに応じて変化させる。 （もっと読む）

本発明は停止中の車両のずり下がりを防止する方法に関し、この方法は、ブレーキ操作により発生して複数の車輪ブレーキ（１１ａ〜１１ｄ）に作用するブレーキ圧力が自動的に固定されることによって車両が静止状態に保持されるようにする方法であって、更に、車両のスリップ状態を検知するためのスリップ・テストを実行するようにした方法である。スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪ブレーキ（例えば１１ａ）に作用するブレーキ圧力（ｐ）を減圧するためのポンプ（１０）の作動時間を格段に短縮できるようにしたものであって、これは、その他の車輪（１２ｃ）の車輪ブレーキ（１１ｃ）に作用しているブレーキ圧力（ｐ）の昇圧を制限し、または完全に阻止することによって達成されており、これによって油圧ポンプの作動時間を短縮し得るのは、こうすることで、ポンプにより排出すべきブレーキ液の量を減らすことができ、または皆無とすることができるからである。 （もっと読む）

【課題】 リニア弁の特性ずれに拘らずアンチスキッド制御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制御する。
【解決手段】 運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、アンチスキッド制御が必要であるときにはスリップを低減するための目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ３０〜８０）、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtが演算され（Ｓ１００）、アンチスキッド制御の初回減圧時には目標駆動電流Ｉtが車輪の制動状況に応じて決定される値に変更され（Ｓ１７０）、変更後の目標駆動電流Ｉtaに基づきリニア弁が制御される（Ｓ１８０）。 （もっと読む）