【課題】第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体の液体量を好適に推定できる液体量推定装置及び車両の運動支援装置を提供する。
【解決手段】車両には、車輪と共に回動するブレーキロータと、該ブレーキロータに摺接可能なブレーキパッドとが搭載されている。そして、ＥＣＵは、降水時に、車両の車体速度ＶＳを演算し（ステップＳ１３）、ワイパの作動速度Ｖｗｐを特定する（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵは、車体速度ＶＳ及び作動速度Ｖｗｐに応じて、ブレーキロータに付着する水分膜の所定周期での成長量ΔＷを推定し（ステップＳ１５）、所定周期毎の成長量ΔＷを積算して水分膜厚Ｗを求める（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】電磁弁で発生する発熱量の増加を抑制しつつ、作動状態から不必要に非作動状態になった電磁弁を速やかに作動状態に復帰させることができる電磁弁制御装置を提供する
【解決手段】ＥＣＵは、作動状態にある電磁弁の電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給し、電磁弁の作動状態を維持させる。この状態で外部からの外乱によって電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつある場合には、電磁コイルにおける電流値ＩＲが変動する（第３タイミングｔ３）。この際、ＥＣＵは、電磁コイルにおける電流値ＩＲの変動から電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつあると判定し、電磁コイルに対して作動電流Ｉｓｔを供給させ、その後、電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給させる（第４タイミングｔ４）。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの吐出圧の脈動を低減し、良好なペダルフィーリングを実現できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の状態に応じて、吸入路３０から吸入したブレーキ液を吐出路２４に吐出してブレーキ制御を行うポンプ１２を備えたブレーキ制御装置において、吐出路２４に吐出側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁１６を設け、チェック弁１６とポンプ１２の吐出部との間と吸入路３０を連通する連通路２２を設けるとともに、連通路２２にポンプ負荷制御弁１１を設けた。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに合わせた適切な車両制御を行う。
【解決手段】車両１が後退動作中である場合、制御部４が、車両１の進行方向と接近車両が走行している道路の延在方向とがなす角度に応じて制動制御作動距離を設定する。これにより、車両１後方に接近車両が通過可能なスペースがなく、運転者が後退操作を早く終了させることを望んでいる可能性が高いシーンでは遅いタイミングで制動制御が行われるようになるので、制動制御に対して運転者が感じる煩わしさや違和感を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止する。
【解決手段】制御部４が、車両１よりも障害物側に設定された目標停止位置まで後退して停止する後退制御処理を、車両１から障害物までの距離が最終目標停止距離以下となるまで繰り返し実行することにより、障害物に対し車両１を段階的に後退させる。これにより、従来の車両制御装置のように、運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルクを低減させる。 （もっと読む）

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪の回生制動と、駆動輪および従動輪の液圧制動とを調和させ、駆動輪および従動輪の両方を的確に制動できるようにする。
【解決手段】 通常の液圧制動時には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４を介して駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０および従動輪用ホイールシリンダ１７，２１に伝達する。駆動輪の回生制動時には、マスタシリンダか１１ら駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０に伝達されるブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４で遮断し、駆動輪を回生制動してエネルギー回収効率を高めることができる。回生制動だけでは駆動輪の制動力が不足する場合には、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０を作動させる。このとき、従動輪用ホイールシリンダ１７，２１はマスタシリンダ１１により作動させられるため、回生制動によるエネルギー回収効率を高めながら、駆動輪および従動輪の両方に必要充分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも坂路に車両がある場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制すること。
【解決手段】ブレーキアクチュエータ５０は、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを備える。ブレーキアクチュエータ５０を搭載する車両が下り勾配で停止している場合、この車両の制動力を解除するにあたっては、第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂを開き、これらと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとの間の配管内におけるブレーキ液の圧力を低下させる。この場合、勾配が大きくなるにしたがって、ブレーキ液を減圧する速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】既存のアクチュエータに比べて複雑さ及び電力消費の両方を減少させることができる新規の電気機械アクチュエータブレーキを提供する。
【解決手段】ブレーキは摩擦要素３に選択的に制動力を加えるために電気モーター６からの駆動を受けて移動可能なプッシャ８を備えた電気機械アクチュエータ１を備える。アクチュエータ１はプッシャ８に加えられる反力が電気モーター６を回転させることができないように不可逆的であり、アクチュエータ１は電気モーター６に対する電力供給を選択的にオフに切り替えるための手段３０、３１、３２、３３、３４と結合される。前記手段は、正常な状況においては電力がアクチュエータ１に送られるようにし、下記の場合には電力をオフに切り替える：・電気モーターの測定回転速度ω_mesが予め決められた第一閾値（Ｓ₁）より下に降下し、かつ・電気モーターの指定回転速度ω₀が予め決められた第二閾値Ｓ₂より下に降下する。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なう。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持するよう指示するブレーキホールドスイッチがオンされたときには、所定の駆動力分配比（例えば前輪側４０％に対して後輪側６０％）を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し（Ｓ１５０）、前後輪の制動トルクの総和が保持されると共に前輪と後輪とのブレーキ油圧の比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整され停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータを制御して停車保持制御を開始し（Ｓ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値以上になったときに前後輪のブレーキ油圧を解除すると共に前後輪に要求トルクが出力されるようエンジンを制御して前後輪に対して所定の駆動力分配比による駆動トルクを出力する。これにより、前輪や後輪の引き摺りを抑制し発進する。 （もっと読む）

【課題】適切な保持圧で車両の停止状態を維持する。
【解決手段】車両用ブレーキ圧保持制御装置は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ９３の出力値を取得する加速度取得手段２２と、加速度センサ９３の出力値の、車両の前方に相当する向きへの変化を制限する第１のフィルタ２３Ａと、車両のギア位置が前進ギアか否かを判定するギア位置判定手段２４と、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が前進ギアである場合には、第１のフィルタ２３Ａで処理され出力された第１の加速度フィルタ値Ａｆを保持圧ＰＨに換算する換算手段２５と、保持圧ＰＨに基づきブレーキ圧の保持を実行する保持実行手段２９とを備える。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングを向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ホイールシリンダ５４と、ブレーキペダル１２と、マスタシリンダ１４と、ポンプ２２と、リニア制御弁３２と、リニア制御弁３２に供給する電流を調整して、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ５４との間の差圧を制御するＥＣＵ２００とを備える。ＥＣＵ２００は、差圧を任意の第１差圧から任意の第２差圧まで減少させる場合、差圧を所定の第１時間の間に所定の差圧低減量だけ減少させる第１工程と、差圧を所定の第２時間の間略一定に保持する第２工程とを交互に繰り返しながら、差圧を減少させる。 （もっと読む）

【課題】発進時の車両のずり下がりの抑制と操作フィーリング悪化の抑制とを両立することができる制動装置を提供する。
【解決手段】駆動操作部材の操作に応じて駆動源が駆動力を発生させる車両の車輪に制動操作部材の操作に応じて制動力を発生させると共に、車両の停止時に制動力を保持した後に該制動力の保持を解除可能な制動手段２と、車両の停止時の路面勾配を検出する検出手段４と、検出手段４が検出した路面勾配に基づいて制動力の保持を解除する解除期間を制御する制御手段３とを備えるので、発進時の車両のずり下がりの抑制と操作フィーリング悪化の抑制とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】製品出荷時等におけるネガティブブレーキの油圧制御装置の調整作業を、従来よりも大幅に省力化することが可能な油圧制御装置および油圧制御方法、油圧制御装置の調整方法を提供する。
【解決手段】油圧制御部２０は、ステアリング装置５に含まれるブレーキシリンダ１５ａ，１５ｂを制御するとともに、第１制御部２０ａと学習制御部２０ｃとを備えている。第１制御部２０ａは、操作開始前の油圧よりも低い所定の逆トリガ油圧指令値を逆トリガ時間だけ保持する第１制御を行う。学習制御部２０ｃは、実際の制動時における加速度等をフィードバックして、第１制御における逆トリガ時間を最適化する制御を自動的に行う。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作部材を能動的に制御しつつ、小型化を図ることができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者がブレーキ操作を行うためのブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）と、ブレーキ操作部材に連結し、ブレーキ操作部材の作動に応じてブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送り出すマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cとは別に設けられ、ブレーキ液圧を発生させる液圧源（ポンプP）と、ブレーキ操作部材の作動を能動的に制御することが必要であるか否かを判断する能動制御判断部（図４のS201,202,206,208）と、能動制御判断部の判断に応じて液圧源が発生した液圧をマスタシリンダM/Cに与えてブレーキ操作部材の作動をコントロールする能動制御（S203,204,209,210等）を行うコントロールユニットCUと、を有することとした。 （もっと読む）

【課題】制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】失陥検査対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を、Ｓ１０９〜Ｓ１１９で設定した駆動時間及び駆動パターンに従って、減圧し又は保持する（Ｓ１２１）。そして、その間に、その車輪の車輪速度に加速側の変化が見られない場合（Ｓ１２３：Ｎｏ）、その車輪において制動力の失陥が生じていると判断する（Ｓ１２５）。これにより、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥が検出されるので、２つの車輪の車輪速度を比較する場合と比較して車輪速度の誤差の影響を排除することができ、制動力の失陥を精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】ハンチングや違和感を抑制できる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれの前記車輪で独立して検出する車輪速度センサ３と、前記車輪に制動力を付与することができるブレーキ装置２００と、前記車輪速度センサ３で検出した前記車輪速度が目標となる車輪速度になるように所定の制御周期で前記制動手段を制御して前記車輪に制動力を付与するブレーキ装置制御部８３と、前記ブレーキ装置２００を制御する際における前記制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定する制御周期設定部８４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クリープ走行を可能としながらも、停車中にドライバの意思に反して車両が動き出すことを防止する。
【解決手段】車両が停止した場合において、ブレーキペダル７がオンされているときにドライバの姿勢に変化があると制動力付与制御を行う。これにより、ドライバがブレーキペダル７の踏み込みを意図的に緩めようとしていないときに姿勢の変化、例えば何かを取ろうとして後部座席側を向いた場合などに、ドライバが意図していないにも拘らずクリープ走行が行われることを防止できる。また、本実施形態の場合、進行方向が前進方向である場合やシートベルト装着中の場合にのみ停車保持を行うようにする。これにより、ドライバが意図的にクリープ走行を行いたいと考えられる場合にまで停車保持が為されることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカット制御を実行している場合に、急制動が作用してもエンジンストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中に（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ブレーキがオンになると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数変化量ΔＮＥを算出して、エンジンストール危険度Ｃを算出するステップ（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）と、到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも低いと（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、マップおよびエンジンストール危険度Ｃに基づいて減圧量を算出するステップ（Ｓ１０８０）と、ブレーキ作動圧を算出した減圧量だけ減圧するようにブレーキ油圧回路を制御するステップ（Ｓ１０９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）