【課題】簡単な構成によって車両の走行状態に応じた適切なロール剛性が得られるスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】左右車輪にそれぞれ設けられたサスペンション装置のバネ下部分２１にリンク１２０を介してそれぞれ接続された１対のアーム部１１２、及び、これらを連結して車幅方向にほぼ沿って延在し、弾性を有する材料によって形成された中間部１１１を有するスタビライザバー１１０と、中間部１１１を車体に対して弾性体を介して支持し、車幅方向に離間した複数個所に設けられたスタビライザブッシュ１３０とを備えるスタビライザ装置１００を、スタビライザブッシュ１３０の弾性体は、高ロス材のゴム系材料によって形成され、サスペンション装置のストローク時にリンク１２０を介して入力される荷重に対するバネ定数が荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】後面衝突に対する耐力を維持しつつ車両の重量を軽量化でき、横力による車体の負荷を低減でき、コーナリング時のアンダーステア特性を確保できる車両用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪１を回転自在に支持するキャリア１０と、前端部２１が回動可能に車体へ係合され、後端部２２がキャリア１０へ係合されたトレーリングアーム２０と、車輪１の車軸２に対し上方でキャリア１０に係合されるアッパーアーム３０と、車輪１の車軸２に対し下方でキャリア１０に係合されるロアアーム４０とを備え、アッパーアーム３０およびロアアーム４０は、それぞれ、車幅方向に延設され、かつ、車輪１の車軸２に対し後方でキャリア１０に係合され、左右一対のトレーリングアーム２０は、車幅方向に延設された車幅方向結合部材５０により連結され、キャリア１０とトレーリングアーム２０とを車幅方向へ屈曲可能に係合する係合部６０を備える。 （もっと読む）

【課題】クロスビームの材料や形状等の選定の自由度の向上と生産の容易化を図ることのできるトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】前端部側が車体に回動自在に軸支された左右のトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒに、夫々車幅方向内側に延出する左ビーム片１０Ｌと右ビーム片１０Ｒを一体に形成する。左ビーム片１０Ｌと右ビーム片１０Ｒをゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒによって連結して、車幅方向に沿う軸回りに回動可能にする。 （もっと読む）

【課題】コスト低減が図れ、重量低減や製造の容易化が図れる自動車用サスペンションを得る。
【解決手段】車体の前後方向に延び、一端が車体に揺動可能に支持される左右一対のトレーリングアーム１４，１６と、車体の車幅方向に延び、両端に車輪２，４が取り付けられ左右一対のトレーリングアーム１４，１６に連結されるビーム１とを備える。ビーム１は中空状で、また、ビーム１は、軸方向全長にわたって開口が形成され断面形状が略Ｕ字状にプレス成形された本体部材３１と、本体部材３１の開口を軸方向全長にわたって塞ぐ閉塞部材３２とを備える。スピンドル６，８を取り付けたエンドプレート１０，１２の平坦面１０ａ，１２ａをビーム１の端面１ａに溶接により固定した。また、トレーリングアーム１４，１６に連結するブラケット１８，２０に、本体部材３１の断面形状に応じた溝１８ｄを形成し、溝１８ｄに本体部材３１を装着して溶接により固定した。 （もっと読む）

【課題】 ナックルおよび車体を連結するトレーリングアームと、車体およびトレーリングアームを連結するロアアームとを備えたサスペンション装置において、ロアアームを剛体で構成しながら車輪の前後コンプライアンスを確保する。
【解決手段】 トレーリングアーム１２の車幅方向内端および車幅方向外端をそれぞれ車体およびナックル１１に枢支し、ロアアーム１４の車幅方向内端を車体に枢支して車幅方向外端をトレーリングアーム１２に一対のゴムブッシュジョイント２２，２３を介して連結したので、車輪Ｗに車体前後方向の荷重ＦＸが入力したときに、ロアアーム１４を車体前後方向に撓み難い剛体で構成しても、ゴムブッシュジョイント２２，２３が変形することで車輪Ｗの前後コンプライアンスを高めて乗り心地を改善することができる。またロアアーム１４を撓み難い剛体で構成できるので、その材料や形状の設計自由度が増加してコストダウンや軽量化に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】 制御装置の失陥等によって給電制御が行われなくなった場合においても、減衰力可変ダンパに一時的に所定の減衰力を発生させることができる減衰力可変ダンパシステムを提供する。
【解決手段】 キャパシタ４３は、その正極がスイッチ４４およびインダクタ４５を介して電源端子Ｔｐ側に接続され、その負極がアース端子Ｔｅ側に接続されている。スイッチ４４は、ソレノイド内蔵型のスイッチであり、各ＭＬＶ３２ａ〜３２ｄに正常に電流が供給されている場合にのみ、励磁電流が供給されて電源端子Ｔｐとキャパシタ４３とを接続する。また、スイッチ４４は、各ＭＬＶ３２ａ〜３２ｄに正常に電流が供給されなくなったりした場合には、励磁電流の供給が絶たれ、内蔵するスプリングのばね力で接点が切り換わることで、キャパシタ４３とＭＬＶ３２ａ〜３２ｄとを接続する。 （もっと読む）

本発明は、単一のプロフィル横断キャリア（１）と構造ユニットの端部領域に固定されたコンソール（２、３）とを備えている組み立てられた構造ユニットとしての、自動車両の後車軸のための車軸ブラケットに関する。該コンソールは各々、次のユニット−上部横断リンク（６）、下部横断リンク（４）、トラックロッド（５）およびスプリングユニットまたは減衰ユニット（７）であって、これらの各々は、車軸ブラケットを車体に取り付けるための少なくとも２つの成形された結合位置（Ｇ、Ｈ）を備えている、ユニット−のうちの少なくとも３つのための成形された結合位置（Ａ、Ｂ；Ｃ、Ｄ；Ｅ；Ｆ；Ｇ、Ｈ）が備えつけられている。
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【課題】前輪位置及び後輪位置の車両の横加速度を推定し、推定された横加速度に基づく制御量にて前輪位置及び後輪位置のロール剛性可変手段を制御することにより、車両の旋回運動の状況に拘らず車両のロール剛性の制御を最適に行う。
【解決手段】車両の重心に於ける実横加速度Ｇyaに基づき車両の目標ロール角φtが演算され（ステップ１００）、車両のヨーレートγに基づく横加速度の修正量にて重心に於ける車両の横加速度が修正されることにより前輪位置及び後輪位置に於ける車両の横加速度Ｇyf及びＧyrが演算され（ステップ２００）、目標ロール角φtとそれぞれ車両の加速度Ｇyf及びＧyrとに基づいて前輪位置及び後輪位置に於ける目標アンチロールモーメントＭarft及びＭarrtが演算され（ステップ２５０）、それぞれ目標アンチロールモーメントＭarft及びＭarrtに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（ステップ３００）。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を悪化させることなく、従動輪をリフトさせるとともに貨物積載作業時における車両姿勢を安定させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと、上記回転運動が伝達されるモータＭを備えた緩衝器において、伸縮を阻止するロック機構Ｌを備えたので、油圧ポンプ等の油圧源を必要とせずに従動輪をリフトすることができるので、車両の燃費を悪化させることがなく、また、従動輪をリフトせずに設置させる場合には上述の減衰機能を発揮して従動輪のリフトと緩衝器としての二つの機能を備えているので、従動輪をリフトさせるためだけの特別な装置を必要とせず非常に効率的となる。 （もっと読む）

本発明は、自動車両および自動車両のリアホイール用のホイールサスペンションアセンブリに関する。前記アセンブリは、前記リアホイール（６）を支え、ホイール中心を規定しているホイールスピンドル（１２）を支持しているホイールスピンドルハウジング（１１）を備える。フレーム構造（９）は、車体または前記自動車両のエンジン−トランスミッションアセンブリに連結されるように適合されている。前記フレーム構造と前記ホイールスピンドルハウジングの間にスプリングリンク（１３）が延び、車両スプリング（１４）を支えている。前記リアホイールを縦方向（Ｘ）に実質的に平行に保つように前記ホイールスピンドルハウジングを制御するために、第１および第２コントロールリンク（１６，１７）が、前記フレーム構造と前記ホイールスピンドルハウジングの間に延びている。第１キャンバーリンク（１８）および第２キャンバーリンク（１９）が、前記フレーム構造と前記ホイールスピンドルハウジングの間に延びており、互いに交差している。運動の瞬間中心は、前記ホイールの遙か外側、更に前記ホイールの後方の位置、あるいは前記ホイールの遙か内側、更に前記ホイールの前方の位置に位置している。
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【課題】車輪に対して車体を路面平面と平行に相対運動させる際に、車両全体の運動に生ずる変化を抑制すること。
【解決手段】自動車１は、車体１Ａと各駆動輪のサブフレームとが、車幅方向および車両前後方向に距離を調節可能であると共に、車体１Ａに対するサブフレームの角度を調節可能な構造を有し、車両の走行状態に応じて、４輪に対し、車体１Ａをヨー方向に回転させたり、車両前後方向および左右方向に平行移動させたりすることができる。また、４輪に対して車体１Ａを運動させる際、この車体運動による慣性力を４輪の転舵（トー角変化）によって打ち消す制御を行う。したがって、車輪に対して車体を路面平面と平行に相対運動させる際に、車両全体の運動に生ずる変化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を効率的且つ効果的に制御する。
【解決手段】車両１０の左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲには、夫々バーマウント２６ＲＬ及び２６ＲＲを介してスタビライザバー４００ＲＬ及び４００ＲＲの一端部が連結されている。各スタビライザバーの他端部は、スタビライザアクチュエータ３００においてモータ３０３の回転に伴い回転するシャフト３０２に対し、第１電磁クラッチ３０７及び第２電磁クラッチ３１１により係合及び離間可能となっている。モータ３０３からシャフト３０２を介してスタビライザバー４００ＲＲに対しバーマウント２６ＲＲを上下動させる駆動力が付与された場合、車両のロールが抑制される。また、モータ３０３からシャフト３０２を介してスタビライザバー４００ＲＬに対しバーマウント２６ＲＬを車幅方向に移動させるための駆動力が付与された場合、車両のコンプライアンス特性が向上する。 （もっと読む）

【課題】車輪にトー角やキャンバー角を付与することができる構造でありながら、生産性を上げることができ、製造コストを低廉化できるリヤアクスル、及び、このリヤアクスルを備えたリヤサスペンション、並びに前記リヤアクスルの製造方法を提供する。
【解決手段】左右後輪を回転自在に支持する左右一対のスピンドル１１に連結軸部１１Ａを設け、この連結軸部１１Ａをアクスル本体１２の軸方向両端側の開口端部１２Ａに各別に挿入して固着してあるリヤアクスルであって、スピンドル１１の軸線Ｏ１を開口端部１２Ａの軸線Ｏ２に対して傾けた状態でスピンドル１１の連結軸部１１Ａを開口端部１２Ａに圧入し、スピンドル１１の外周面１１Ｇとアクスル本体１２の開口端部１２Ａとを溶接固着してある。 （もっと読む）

【課題】レーシングカート１の保守作業を簡単にすると共に、レーシングカート１の保守に要するコストを抑えること
【解決手段】
車体フレーム３の前部に車幅方向に離隔しかつ前後方向へ延びた一対のフロントトーションバー１９が着脱可能に設けられ、各前記フロントトーションバー１９のフロントサポーター２５に前輪２７が操舵可能かつ回転可能にそれぞれ設けられ、車体フレーム３の後部に車幅方向に離隔しかつ前後方向へ延びた一対のリアトーションバー４５が車幅方向に着脱可能に設けられ、各リアトーションバー４５のリアサポーター５１に後輪５５が回転可能にそれぞれ設けられたこと。 （もっと読む）

【課題】スペンションアームの中心軸線回りの過度の揺動変位を規制し、近傍の周辺部材との干渉を確実に防止できる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】
アーム本体３５の一端に設けられた支点端部と、アーム本体３５の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアーム３０を備え、支点端部は車体に形成されたアーム枢支部３４に第１玉継手ＢＪ１を介して枢支され、揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第２玉継手ＢＪ２を介して枢支された車両のサスペンション装置において、支点端部には、第１玉継手に外嵌される環状継手枠３６が形成され、アーム枢支部には環状継手枠３６に対向する継手対向壁ｗ１〜ｗ４が形成され、継手対向壁には第１および第２玉継手を結ぶ揺動中心線Ｌｒ回りにサスペンションアーム３０が揺動変位する際に、環状継手枠３６に当接して揺動変位を規制するストッパ５１、５２が取り付けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】流体圧制御回路を提供すること。
【解決手段】流体圧制御回路（１００）は、流体入口（２０１）および流体出口（２０２）を有する流体圧力源（１８０）と、圧力源の流体入口に流体接続される流体容器（１８１）と、圧力源の流体出口に流体接続される流体入口（２０３）および流体出口（２０４）を有する減衰手段（１１１）と、減衰手段の流体入口および流体容器または圧力源の流体入口に流体接続される圧力制御弁（１９９）と、減衰手段の流体出口に流体接続される１つ以上の弁（８２〜８４）とを備える。 （もっと読む）

【課題】動き、旋回、及び安定性（高速走行時の制動性）を改善する車輛ロール制御システムを提供する。
【解決手段】前トーションバーに取り付けられた前液圧アクチュエータ３４と、後トーションバーに取り付けられた後液圧アクチュエータ３４’と、前液圧アクチュエータ及び後液圧アクチュエータに接続され、所定の車輛状態の検出時に前及び後液圧アクチュエータの作動を制御する制御手段７０を含み、制御手段は、所定の車輛状態の検出時に、前液圧アクチュエータ及び後液圧アクチュエータの第１流体チャンバに流体圧力を加え、前液圧アクチュエータ及び後液圧アクチュエータの第２流体チャンバに流体圧力を加えるように作動する。 （もっと読む）

【課題】車両に発生するハーシュネスの低減とブルブル振動の低減を両立する。
【解決手段】ばね下が上下にストロークした際にリアタイヤ３からばね下に入力される車両前後方向の力Ｆｘｔ（ｖ）と、ばね下が上下にストロークした際のばね下の瞬間中心Ｍとリアタイヤ３のスピンドルセンター７とを通る車両前後方向の基準線Ｓに平行な成分の剛性Ｋｘによってばね下に入力される車両前後方向の反力Ｆｘａとが相殺されるように、基準線Ｓに平行な成分の剛性Ｋｘと、車両前後方向における車両前後方向線Ｈに対して基準線Ｓがなす角αとを設定する。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じてトー角が可変する後輪の両輪を、一つの減速部により作動させ、両輪のトー角が同期され、常時一定に可変され、製品の大きさおよび重量を減らすことができる車両の後輪トー角制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動車のクロスメンバーにより支持される左右後輪と、左右後輪にそれぞれ一端が連結された左右のリンク部材と、左右のリンク部材に両端がそれぞれ連結されたラックバー、およびラックバーを収容し、クロスメンバーに設けられたケースと、ラックバーと連動可能に設けられ、左右のリンク部材が左右後輪のトー角を同時に可変するように、ラックバーを移動させるアクチュエータと、を含み、アクチュエータは、ハウジングの内部に設けられた駆動モータと、駆動モータにより回転するリングギアと、リングギアと噛み合わされる第１のピニオンギアと、第１のピニオンギアの回転軸に設けられ、ラックバーと噛み合わされる第２のピニオンギアと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を判別せずに後輪のトー角を適正に制御することのできる車両の後輪トー角可変制御装置を提供する。
【解決手段】左右後輪のトー角を個々に変化させる左右のアクチュエータ５Ｌ・５Ｒを備える車両の後輪トー角可変制御装置において、アクセルペダル或いはブレーキペダルの操作量センサ９・１０の出力がアクチュエータの制御条件に含まれるものとし、アクセルペダルの操作量に係わる値が所定値以上のときはトーアウトに、ブレーキペダルの操作量に係わる値が所定値以上のときはトーインになるようにアクチュエータを制御する。 （もっと読む）