【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両前後方向に並んで配置した２本のロアリンク４，５を、１個のコネクトブッシュ２０によって弾性的に連結する。そのコネクトブッシュ２０の軸は、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と平行な方向に設定してある。 （もっと読む）

【課題】部品点数が少なく簡単な構成で高い剛性を備え、確実且つ円滑にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させるアライメント調整装置を提供する。
【解決手段】車体に固定するブラケット１０と、これに回動可能に支持しサスペンションアーム（ＴＡ）の一端を回動可能に支持する取付軸３０と、この取付軸に対して相対的に偏心した駆動軸５５を有し、この駆動軸は運転者のスイッチ操作に応じて駆動手段により駆動される。この駆動手段によって、取付軸に対し直交する方向に取付軸が駆動され、サスペンションアームの一端が軸方向に変位する。例えば、取付軸は、駆動軸と同軸で駆動軸と一体的に回動可能にブラケットに支持する軸受部３２、及び駆動軸に対して相対的に偏心した軸部３１を有し、駆動手段による軸受部の回転に応じて取付軸が駆動される。 （もっと読む）

【課題】操舵に起因しない車両の横揺れを抑制する。
【解決手段】車両１０は、リアサスペンション２０のトー剛性を変化させることが可能なトー剛性可変装置２００を備える。トー剛性可変装置２００は、切り替え弁２２０を有しており、この切り替え弁２２０の切り替え位置を制御することにより、相対的にトー剛性の高い第１の切り替え状態と、相対的にトー剛性が低い第２の切り替え状態とを採ることが可能である。ＥＣＵ１００は、横揺れ抑制制御において、車両１０が横揺れ状態にある旨が判別されると、切り替え弁２２０の切り替え状態を、この第２の切り替え状態に制御する。その結果、リアサスペンション２０のトー剛性は低下し、左右後輪における横力の発生が抑制される。後輪の横力を抑制することによって、車両１０の横揺れが抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、ドアセンサ装置８２によって検出されるドアの開閉状態や車間距離センサ８５によって検出される他車両との車間距離などによって、車両１に所定の異常状態が発生していると判断すると（Ｓ２〜Ｓ５：Ｙｅｓ）、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御して各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する（Ｓ６）。これにより、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に固定される車体側支持部材２６と、
車体側支持部材２６に固定されるベース部材２と、ベース部材２に対してキャンバ軸Ｃを中心に回動可能に支持される回動部材３と、ベース部材２に対して回動部材３を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ４と、回動部材３とアクチュエータ４とを連結し、アクチュエータ４の駆動力を回動部材３に伝達する伝達部材５と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】後ろ側防振ブッシュに錆が生じにくくして後ろ側防振ブッシュの耐久性を向上させることができるとともに、後ろ側防振ブッシュの周りの外観品質を向上させることができるサスペンション構造を提供する。
【解決手段】トレーリングアームブラケット３の左右一対の壁板３１に設けた接合部３２をリヤアクスル２の端部２Ａに接合し、左右一対の前側壁板部分３６間に前側防振ブッシュを配置し、左右一対の後ろ側壁板部分３７間に後ろ側防振ブッシュを配置し、ブラケット基板３０の後半部３０Ｋを、後ろ側防振ブッシュの後方に回り込ませて、ブラケット基板３０の後半部３０Ｋで後ろ側防振ブッシュを車両後方側から覆い隠してある。 （もっと読む）

【課題】省スペースでホイールベースを可変する機能を搭載することができる車両用懸架装置の提供。
【解決手段】本発明による車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、前記アッパーアーム及びロアアームのうちの少なくとも一方に、前記回転軸まわりの回転駆動力を付与するアクチュエータ３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータなどを使用することなく、車両の乗り心地を向上可能なトレーリングアーム式のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のトレーリングアーム８，９を備える。その２本のトレーリングアーム８，９を、車両側面視において交差させる。また、第１トレーリングアーム８を、前端取付け部８ａは、後端取付け部８ｂよりも上方に位置させる。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】走行路が悪路であると判断される場合には、リンク駆動装置４３が制御されることで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整され、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地が増加する。これにより、第１トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による影響を大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。その結果、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】電磁式のショックアブソーバと、そのショックアブソーバに対して直列的に配設される弾性連結体と液圧式のダンパとを有する連結機構と、ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を制御する制御装置と備えた車両用サスペンションシステムにおいて、制御装置によるアブソーバ力についての指令（実線）へのばね上部とばね下部とに作用するアブソーバ力（作用アブソーバ力）の追従性（点線，一点鎖線）の、アブソーバ力の変化方向による相違（Ｔ₂−Ｔ₁）に基づいて、ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を調整可能に構成する。このように構成されたシステムによれば、アブソーバ力の変化方向が異なることによって生じる作用アブソーバ力の相対的なズレ（斜線部）を少なくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角及びトー角の修正に関わらず後輪支持部とトレーリングアームとの溶接品質を確保できるトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】車両の前後方向にほぼ沿って配置され、前端部が車体に支持されて後端部が上下に揺動する左右一対のトレーリングアーム１０と、トレーリングアームの後部における外表面にそれぞれ固定され、左右後輪がそれぞれ支持される後輪支持部６０と、車幅方向にほぼ沿って配置され、両端部が左右一対のトレーリングアームにそれぞれ固定されたトーションビーム２０とを備えるトーションビーム式サスペンション１を、トレーリングアームの外表面における後輪支持部が固定される領域は、前後方向から見た形状がほぼ円弧状となる凸面に形成され、トレーリングアームの後輪支持部が固定される部分は、車幅方向外側が凸となるように湾曲して形成される構成とする。 （もっと読む）

前輪駆動自動車は、捻りビームとして知られている後輪サスペンション装置を含む。この捻りビームサスペンションは、長手方向制御アームを相互に連結する横方向ストラットによって構成される。横方向ストラットは、管状パイプから形成される。管状部材は、一対の管状端部と、変形されたＵ字形移行部分と、端部と移行部分の間の一対の中間部分とを画定する。中間部分は、タングとして知られている断面を画定する。タングは、捻りの可撓性を増し、且つ横方向ストラットの曲げ強度を増加させる。タングは、強度を増加させるための凹所を含む。
（もっと読む）

【課題】サスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減する。
【解決手段】リアサスペンション構造１０では、トレーリングアーム３０に縦方向アーム部３０Ａが形成されると共に、サスペンションメンバ１２のボデーマウント部１４よりも車両前後方向前側の部位に荷重伝達部３６が結合されている。従って、車輪１８が例えば縁石に衝突するなどして車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された場合には、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントに対し逆向きの曲げモーメントを生じさせることができ、互いの曲げモーメントを相殺する（打ち消す）ことができる。 （もっと読む）

【課題】タイヤから入力される前後力をより効果的に低減することができるサスペンションを提供する。
【解決手段】アーム４と、アブソーバ６とを備えたサスペンションであって、ばね下が上下にストロークした際にリアタイヤ３から入力される前後力Ｆｔｖ（ｖ）が、減衰主軸Ｂが発生する前後力Ｆｋｚと前後弾性主軸Ａが発生する前後力Ｆｋｘとの合力である前後反力Ｆｘｓ（Ｆｋｚ＋Ｆｋｘ）により相殺されるように、減衰主軸前傾角α、前後弾性主軸上反角β、ワインドアップ剛性Ｋ_θ、前後弾性主軸剛性Ｋ_ｘ、アブソーバの減衰係数Ｃ、ばね下重心位置と前後弾性主軸Ａとの車両上下方向のずれ量Ｈ、及び、ばね下重心位置と減衰主軸Ｂとの車両前後方向のずれ量Ｌを求め、サスペンション１を設定する。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 （もっと読む）

【課題】タイヤからばね下に入力される前後力をより効果的に低減することができるサスペンションを提供する。
【解決手段】アーム７及びアブソーバ８等を備えたフロントサスペンション３と、アーム１２及びアブソーバ１３等を供えたリアサスペンション４とにより構成され、フロントサスペンション３に入力される前後力Ｆｘｆとリアサスペンション４に入力される前後力Ｆｘｆとが相殺されるように、フロントサスペンション３及びリアサスペンション４における、前後弾性主軸剛性Ｋ_ｘ、ワインドアップ剛性Ｋ_θ、アブソーバの減衰係数Ｃ、減衰主軸前傾角α、前後弾性主軸上反角β、ばね下重心位置と前後弾性主軸Ａとの車両上下方向のずれ量Ｈ、及び、ばね下重心位置と減衰主軸Ｂとの車両前後方向のずれ量Ｌを求め、フロントサスペンション３及びリアサスペンション４の配置等を設定する。 （もっと読む）

【課題】走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行中、懸架装置４（アライメント調整装置）の作動状態がアライメント制御手段によって制御され、車輪２のアライメントが調整されると、車両１の走行抵抗が増加または減少される。ここで、本発明によれば、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給される電流値に基づいて、車両１の走行抵抗を検出し、その車両１の走行抵抗が小さくなるように、車輪２のアライメントが調整されるので、走行状態における車輪２のアライメントを適正な状態に調整して、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】トー特性の適正化を図りつつ、車輪の大変位を規制することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】複数のサスペンションリンクとして、アッパリンク３と、ロアリンク４と、上記車輪側及び車体側とそれぞれ２箇所の取付け点で連結されるＨ型アーム８と、を有する。上記Ｈ型アーム８は、前側リンク６が上記ロアリンク４よりも上方に配置され、上面視で後側リンク５が上記ロアリンク４よりも車両前後方向後方に配置される。 （もっと読む）

【課題】先端に溶接構造部が設けられたアームを採用する車両用サスペンション装置において、溶接構造部をチッピング等から保護することを可能にする。
【解決手段】車体側から複数のアーム１４，２７〜２９が揺動自在に延出され、これらのアーム１４，２７〜２９の先端に車輪１２を取付けるナックル１３が揺動自在に支持された車両用サスペンション装置１０において、複数の内のアーム２７〜２９の先端に溶接構造部３７，４７，５７が設けられ、この溶接構造部３７，４７，５７が車輪１２のタイヤ１９内部に隠れるようにした。 （もっと読む）

【課題】様々な方向に力が与えられた場合においても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させることが可能なサスペンションブッシュを提供する。
【解決手段】サスペンションブッシュ９において、内筒１０は、車両本体に取り付けられる。外筒１２は、内筒１０を囲うように配置され、車輪を支持するロアアームに取り付けられる。ゴム部材１４は、内筒１０と外筒１２との間に充填される。第２当接部１６ａは、ゴム部材１４は、外筒１２と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられる第１当接部１５ａと、内筒１０と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられ、第１当接部１５ａと当接する。第１当接部１５ａの周辺部または第２当接部１６ａの周辺部が、内筒１０と外筒１２とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、当該変位を抑止する力が弱まるように変形する。 （もっと読む）