【課題】材料の歩留まりがよく、溶接による連結箇所への応力集中も回避でき、しかも部品の統合化を図ったトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】トレーリングアーム１２及びトーションビーム１１などを構成する各板材１２ｐ，１１ｐを溶接接合すると共に、プレス成形することにより形成したアッパー部材１０と、アッパー部材１０のトレーリングアーム１２の下面開口部１２ａを覆い閉断面とする主板部２１、及び、トレーリングアーム１２とトーションビーム１１との溶接線Ｗを越えるまで伸延された延長部２２を有するロア部材２０と、を有し、ロア部材２０の外周縁がアッパー部材１０と接する部分を溶接接合することにより形成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】燃費を良くすることができ、制動性及び旋回性を高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディ１１と、ボディ１１に対して回転自在に配設された前輪及び後輪と、後輪とボディ１１との間に配設され、後輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部３１、３２とを有する。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされる。前記後輪の各タイヤと路面との摩擦係数は、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数より小さくされるので、車両の燃費を良くすることができる。また、前輪の各タイヤと路面との摩擦係数が大きくされるので、加速性及び制動性を十分に高くすることができる。そして、後輪にキャンバ角が付与されるので、横力を発生させ、コーナリングフォースを発生させることができ、旋回性を高くすることができる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの軸方向寸法を増大することなく、また、車両側の変更を必要とすることなく車両に搭載可能で、汎用性の高いコンパクトな車高調整装置を提供する。
【解決手段】車体と車軸との間に介装するショックアブソーバＡＢと、これとは独立してアッパシートＵＳとロアシートＬＳとの間に介装するコイルスプリングＳＰを備え、アッパシートとコイルスプリングの車体側端部との間にフランジ部ＦＬを介装する。コイルスプリングの内側にハウジングＨＳを配置すると共に、このハウジングにアクチュエータＡＣを支持しコイルスプリングの内側に配置する。このアクチュエータによってフランジ部をアッパシートに対しコイルスプリングの軸方向に変位させて、車高を調整する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動状態を動的にモニタし、安定した制御を可能とする。
【解決手段】コントローラ１０３は、車両の運動の目標値を設定する目標値演算部２１２，２１３と目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御する制御信号を生成する制御量演算部２１６，２１７と、車両の運転状態を検出する運転状態検出部と、目標値に基づいて、車両の転倒安定余裕度を求め、該安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する目標安定余裕度演算部２１８と、車両の運転状態に基づいて、車両の転倒安定余裕度を求め、該安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する実安定余裕度演算部２１９と、生成された制御量を、補正量を用いて補正する調停処理部２２２と、補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する駆動部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを備えるスタビライザにおいて当該アクチュエータの中立位置を正確に決定する。
【解決手段】スタビライザアクチュエータ３１０によりスタビライザバー３２０及び３３０を相対回転させ、車体のロールを抑制するスタビライザ３００を備える車両１０において、ＥＣＵ１００は、中立位置決定処理によりスタビライザアクチュエータ３１０の中立位置を決定する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、横方向加速度Ｇｙが不感帯領域に入る前の車両１０の旋回方向毎に、スタビライザアクチュエータ３１０の回転角δａｃｔを暫定中立位置として記憶し、旋回方向毎にそれらを平均化して、旋回方向毎の平均中立位置を算出する。更に、この平均中立位置を旋回方向相互間で平均化して中立位置δｎｔｌを決定する。 （もっと読む）

【課題】スピンドル支持プレートの板厚を増加させることなく、ねじ強度を確保することができ、軽量化、コスト削減ができるトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】車体の幅方向に延びるトーションビームの両端に、車体の前後方向に延びるトレーリングアーム１４の一端を連結し、このトレーリングアーム１４の一端をトレーリングアーム支持部を介して車体側に連結し、他端側を車輪のスピンドルを支持するスピンドル支持プレート１８を介して車輪側に連結するトーションビーム式サスペンションにおいて、スピンドル支持プレート１８は、車輪側にボルト３２を介して連結するための複数の締付けねじ部３４を有し、各締付けねじ部３４は、ねじ部形成位置に取付孔３６を形成し、各取付孔３６にかしめナット３８をかしめて取り付けて形成されている。 （もっと読む）

【課題】部品点数が少なく簡単な構成で高い剛性を備え、確実且つ円滑にサスペンションアームを軸方向に変位させる安価なアライメント調整装置を提供する。
【解決手段】車体に取付ける電気モータ２０と、その出力軸２１に連結すると共にサスペンションアームの車体側端部に連結し、電気モータの出力軸の回転を減速してサスペンションアームの車輪側端部に伝達する複合ハイポサイクロイド機構３０を備える。この複合ハイポサイクロイド機構を介して電気モータの出力軸の回転駆動に応じてサスペンションアームを軸方向に変位させ、ホイールアライメントを調整する。 （もっと読む）

【課題】トラニオンシャフトに中空構造を採用して重量軽減を図りながらも従来より強度を向上し且つその製作コストの削減を図り得るようにする。
【解決手段】前後にタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンブラケット４により軸支され、前後の車軸を支えるリーフスプリングを回動ベースを介し回動自在に支持するトラニオンシャフト１４に関し、車幅方向内側（図１中における右側）の端部から車幅方向外側（図１中における左側）の端部に向けドリル加工による袋小路状の切削穴１５を穿設し且つ前記車幅方向外側の端部を蓋体として未開口のまま残す。 （もっと読む）

【課題】コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両後部に設けられ車幅方向左右に配置されたリアサイドメンバ１１と、リアホイール１２よりも前方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１５を中心にしてアーム後部１４Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、アーム後部１４Ｂでリアホイール１２を支持するリアサスペンションアーム１４と、リアホイール１２よりも後方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１９を中心にしてリンク前部１８Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、リンク前部１８Ｂがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結された押し上げリンク１８とを備えた。 （もっと読む）

本発明は、横方向のリーフスプリング（１）であって、２つの第１のベアリング（４）によって直接的に、または支持フレームを介して自動車の本体部（９）に固定されたリーフスプリング（１）と、２つの制御アーム（２）と、２つのホイールキャリア（３）と、を備えた、自動車の車軸に関する。本発明によれば、横方向のリーフスプリング（１）の端部であって、自動車のホイール（１０）に面する端部が、それぞれ制御アーム（２）の１つに強固に接続されており、制御アーム（２）は、自動車の長手方向に実質的に向けられており、また、その各々が、第２のベアリング（７）を介して直接的に、または支持フレームを介して自動車の本体部（９）に接続されており、そして、少なくとも１つの第３のベアリング（５，６）を介してホイールキャリア（３）の１つに接続されている。
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【課題】ＡＧＣＳを構成する部品を簡素化して車両の重量を低減させることによって原価節減を可能にし、燃費の向上が達成できるアクティブジオメトリーコントロールサスペンションを提供する。
【解決手段】本発明は、車体にその一端が回転可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクに一端が回転可能に連結され、他端は車輪に回転可能に連結される第２リンクを含むアシストリンクと、前記第１リンクと前記第２リンクの連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー、及び前記クラッチアセンブリーを作動させる駆動部、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 構造強度が高く、かつ汎用性が高いサスペンションアームの支持構造を提供する。
【解決手段】 リアフレーム２に突設された内側支持壁２１と、内側支持壁２１の車幅方向外方に所定の間隔を置いてリアフレーム２に突設された外側支持壁２２と、一端が内側支持壁２１と外側支持壁２２との間に配置されるとともに内側支持壁２１と外側支持壁２２とにピボットボルト２４を介して揺動自在に支持されたトレーリングアーム１０と、内側支持壁２１の車幅方向内側に配置され、上端部２３ａがリアフレーム２に接合されるとともに、下端部２３ｂが内側支持壁２１に接合されたスチフナ２３と、スチフナ２３と内側支持壁２１との間に配置されるとともに、スチフナ２３に保持され、ピボットボルト２４のねじ部がねじ込まれるナット２５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体後側の車高を安い費用で調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられるリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法および調整具を提供することにある。
【解決手段】リアリーフスプリング３のメインリーフ１の下側に配設されるヘルパリーフ２は前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴を有し、前側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間、後側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間の少なくとも一方にスペーサ２０を挟み込み、車体４後側の車高を上げ、スペーサ２０の枚数増減で上げ幅を調整する。前側と後側の純正サイレンサ１２の少なくとも一方を薄型サイレンサ３０に交換し、車体４後側の車高を下げ、薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２間にスペーサ２０を挟み込み、その枚数増減で下げ幅を調整する。 （もっと読む）

【課題】芯部材（軸部材）の製造コストを低減するとともに寸法精度等を高く保つ。
【解決手段】ブッシュ１０は、例えば鋼板プレスによって板部材から形成された芯部材１１、上記芯部材１１の中央部付近を覆う樹脂部材１２、樹脂部材１２の周囲に配設された外筒部材１３、および上記樹脂部材１２と外筒部材１３との間に設けられたゴムから成る弾性体１４を有している。上記芯部材１１は、両端部にボルト穴１１ａが形成され、自動車の車体フレームなどに取付得るようになっている。樹脂部材１２は、円柱形状の長手方向における中央部付近の外周に２面幅部１２ａが形成された形状を有している。このような２面幅部１２ａが形成されていることによって、弾性体１４の肉厚を種々に設定でき、弾性係数に異方性を持たせることなどが容易にできる。 （もっと読む）

【課題】重なり合った観測信号から信号源ごとの信号を抽出し、またその抽出した振動信号に基づいて路面状態を精度良く推定する。
【解決手段】車両が走行する路面の状態に応じて、その車両の車輪に生じる振動を抽出する車輪振動抽出装置において、前記車両に取り付けられた複数の振動検出器と、それらの振動検出器で得られた観測信号を振動源に応じて複数に分離する振動分離手段１０と、複数に分離された前記複数の観測信号から車輪の振動に基づく観測信号を特定する車輪振動特定手段１１とを備えている。また、この車輪振動特定手段１１で特定された観測信号と基準振動スペクトルと比較して路面状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】車体に枢支される枢支部と車輪を懸架する車輪懸架部とを有するトレーリング部材、およびそのトレーリング部材が設けられたトーションビーム式サスペンションに関し、部品点数を減らすとともに軽量化する。
【解決手段】車体に枢支される枢支部１１１と、車輪を懸架する車輪懸架部１１２と、コイルスプリング９３を支持するスプリング支持部１１３と、ショックアブソーバ９４の一端が取り付けられるショック取付部１１４とを有し、枢支部１１、車輪懸架部１１２、スプリング支持部１１３、およびショック取付部１１４がアルミニウム合金の鋳物で一体成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】構成部品に大きな変更を加えることなく、後輪のトー角を制御するためのアクチュエータの円滑な動作を確保することができるようにする。
【解決手段】横方向アームとして、車軸より前方に配置されたアッパアーム６と、車軸より後方に配置されると共に懸架ばねＳが連結されるロアアーム７との２本のみを備え、ハブキャリア４に対するアッパアーム及びロアアームの各連結部を結ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心にして、ハブキャリアが所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、ハブキャリアを回動させて後輪のトー角を能動的に制御するために、ハブキャリアに、アクチュエータ２１により伸縮可能なトーコントロールアーム８が連結されたものとする。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させて作業負担の大幅な軽減化を図り得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成する。 （もっと読む）

【課題】後輪のトー角を能動的に制御するための部品により、左右の後輪の間に配置される部品の配置スペースが損なわれることがないようにする。
【解決手段】左右のトレーリングアーム２が車体左右方向に延在するトーションビーム３で相互に接続されたリヤサスペンション装置において、左右の各後輪Ｗを支持するハブキャリア５が、ジョイント１１・１２を介してトレーリングアームに連結されて、そのジョイントを通る仮想キングピン軸Ｋを中心にして所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、ハブキャリアを回動させて後輪のトー角を個別に且つ能動的に制御するために、直動型のアクチュエータ２１が、トレーリングアームに沿って概ね車体前後方向に延在するように左右に一対設けられたものとする。 （もっと読む）

【課題】フレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性を確保しつつ全体構造のコンパクト化を実現して大幅な軽量化を図り得るようにしたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを提供する。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成し、前記トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間を補強プレート２７により連結する。 （もっと読む）