【課題】 車両のトレッドを変更可能なトーションビーム式サスペンション装置を安価に構成する。
【解決手段】 トーションビーム１０は、軸線方向中間部１１にて略Ｖ字状の横断面を有し、軸線方向外側部１２，１３にて円筒状の横断面を有する。ビーム１０は、車軸線に対して平行に延設したビーム外側部１２，１３にて一対のトレーリングアーム２０Ｌ，２０Ｒにそれぞれ接続される。各トレーリングアーム２０Ｌ，２０Ｒは、第１および第２アーム２１Ｌ，２２Ｌ、２１Ｒ，２２Ｒで構成される。第１アーム２１Ｌ，２１Ｒは、車両の前後方向に延設されて各後端部にてビーム外側部１２，１３にそれぞれ接続され、各前端部にて車体ＢＤに略水平軸線回りに回動可能に組み付けられる。第２アーム２２Ｌ，２２Ｒは、車両の前後方向に延設されて各前端部にてビーム外側部１２，１３にそれぞれ接続され、各後端部にて左右後輪Ｗrl，Ｗrrをそれぞれ組み付ける。 （もっと読む）

【課題】 ホイール支持装置の受動的機能を改善することにある。
【解決手段】 本発明は、車両のサスペンション要素（４、８、９）にホイール（２）を連結することを意図した支持装置（３、６、７）に関する。本発明によれば、半径Ｒのホイールは路面（Ｓ）上に置かれるように設計されており、支持装置はウィッシュボーン（６、７）を有している。該ウィッシュボーンの下端部はサスペンション要素に連結されかつ上端部はホイールキャリヤ（３）に連結されていて、サスペンション要素に対するキャンバ自由度をホイールに付与し、キャンバ運動が瞬間回転中心（CIR r/s）の回りに生じる。本発明は、キャンバ平面内での瞬間回転中心の瞬間位置の横座標および縦座標をそれぞれＹおよびＺとすると、０°から−１°までのキャンバ撓み中、前記瞬間位置は、次の条件すなわち、Ｙ≦０．１２５Ｒ、Ｚ≦−０．０６２５Ｒ、およびＺ≦０．６６２２５Ｙ＋０．０２０２８Ｒを同時に満たすことを特徴とする。
（もっと読む）

【課題】側方衝突時に，トレーリングアームの揺動軸部による燃料タンクの損傷を防止する。
【解決手段】リアフロアパネル１の下面に接合されて前後方向に伸びる左右一対のリヤサイドフレーム２の間に，燃料タンク１５が配設される。揺動軸部２０を保持した取付ブラケット１０が，リヤサイドフレーム２の底面に形成された下開口部２１内に挿入されて，リヤサイドフレーム２に固定される。後輪用トレーリングアーム９の前端部が，下開口部２１を通して，揺動軸部２０に連結される。揺動軸部２０は，平面視において燃料タンク１５の側方に位置されるが，燃料タンク１５の上面よりも高い位置に位置設定される。 （もっと読む）

【課題】路面から車輪への入力に起因する車室内騒音を低減することができる、車輪懸架装置を提供する。
【解決手段】車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、車両前後方向に延在するトレーリングアーム３に連結し、当該トレーリングアーム３を、車幅方向に延在するトーションバーケース４の車幅方向外側部分に連結し、当該トーションバーケース４の車幅方向内側部分に車幅方向外側に延びるトーションバーを連結し、当該トーションバーの車幅方向外側部分を車体に連結してなる左右一対の車輪懸架装置であって、
当該左右一対のトーションバーケース４を、車幅方向に延在する連結ビーム５により相互に連結してなる。 （もっと読む）

【課題】各アームの両端の枢点方向の支持剛性を適宜に設定することにより、従来のマルチリンク式リヤサスペンションの場合に比して、各アームの延在方向の制約やコントロールリンクの外端位置の制約を緩和する。
【解決手段】ダブルジョイント式のアッパアームを構成する前側アッパアーム１８及び後側アッパアーム２０と、ダブルジョイント式のロアアームを構成する前側ロアアーム２２及び後側ロアアーム２４と、車輪１０の回転軸線１４に対し車輌後方側に位置するトーコントロールリンク２６とを有し、前側アッパアーム１８の両端方向の支持ばね定数Ｋfuは後側アッパアーム２０の両端方向の支持ばね定数Ｋruよりも低く、また前側ロアアーム２２の両端方向の支持ばね定数Ｋflは後側ロアアーム２４の両端方向の支持ばね定数Ｋrlよりも高く、車輪１０に制動力が作用する際の車輪の瞬間中心は車輪の回転中心平面Ｐに対し車輌外側に位置する。 （もっと読む）

【課題】 サスペンション装置のトーションビームと、エンジンからの排気を排出する排気管とが交差する構造において、この交差部が車内空間へ張り出したり、車内空間の高さが制約をうけることを防止する。
【解決手段】 トレーリングアーム６，７のピボット軸Ｏに沿って延在するトレーリングアーム基端１２，１３の内端間には、ブラケット１４を介挿する。ブラケット１４と基端１２，１３とをピボット軸Ｏ方向およびピボット軸Ｏ直角方向に相対移動不能に連結するが、ベアリング２０，２１を介して連結することで相対回動自在とし、基端１２，１３の回動時にはブラケット１４が連れ回らないようにする。ブラケット１４には車両前後方向に延在する開口箇所２２を設け、この開口箇所２２を排気管３が貫通するよう、排気管３を配設する。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行時の保安基準を遵守しつつ、最小限のタイヤによってトレーラを走行可能とする。
【解決手段】 複数の車軸を備えることを技術的前提として、後側の車軸に荷重センサを配する一方、前側の車軸に接地タイヤを引き上げる昇降動装置を設け、荷重センサの検出荷重に基づき、直近前方の車軸に設けた昇降動装置を駆動する。後方の車軸にかかる荷重を検出し、これに基づいて直近前方の車軸を引き上げることにより、積荷を下ろしたときのようにセミトレーラの積載重量が軽いときは、前方の車軸から順次タイヤの接地を解除して、走行時のタイヤ本数を減らすことが出来る。車軸を独立して昇降駆動する。エアポンプによって特定のエアサスペンションを減圧駆動すると同時に、残余を加圧駆動する場合がある。 （もっと読む）

【課題】ラテラルリンクを廃して、ショックアブソーバーとリーフスプリングとを介してアクスル部材と車体とを連結した構造においても、操縦安定性および乗り心地を高める。
【解決手段】リーフスプリング３の前端部４を車体に連結し、後端部をアクスル部材１に連結し、ショックアブソーバー２をシリンダ５の両端からロッド６を突出させたタイプとし、ロッド６の上端部を車体に連結し、ロッド６の下端部を車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、リーフスプリング３とアクスル部材１との連結位置Ｃ１より車両後方で、シリンダ５をアクスル部材１に連結するとともに、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、ロッド６の下端部の軌跡を拘束する拘束手段８を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御することにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させる。
【解決手段】前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ２０）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され（Ｓ７０）、前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され（Ｓ８０、９０）、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され（Ｓ１００）、最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪及び後輪の目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが演算され（Ｓ１１０）、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ１２０、１３０）。 （もっと読む）

本発明は、インナーブシュ１０とアウターブシュ５とを備えた、特にワットリンクのセンタージョイント１のための軸受装置４に関する。この軸受装置４は、インナーブシュ１０とアウターブシュ５との間の端面側の軸受ギャップを包囲するシール装置１２を有している。該シール装置１２は、静的なシール面及び動的なシール面を備えた弾性的なシールエレメント１４を有している。
本発明によればこのシール装置（４）は、前記シール装置（１２）が、インナーブシュ（１０）に接続可能なシールモジュール（１２）として構成されていて、該シールモジュール（１２）が、アウターブシュ（５）を軸方向で支承するための走行面装置（１５）を有していることを特徴としている。本発明によれば、モジュール状に構成された、高負荷に耐えられるブシュ軸受を特に経済的に製造することができる。さらにまた、分割されていない一体構造の軸受ブシュを使用することができ、これによって軸受装置の組立可能性、精度及び耐用年数が改善される。また、特に高負荷に耐えられるブシュ軸受においても、軸受装置の軸方向並びに半径方向の剛性を互いに無関係に設計することができ、周囲の影響に対して特に良好なシール性が得られる。
（もっと読む）

本発明は、車両（１）に装着されているトレーラ連結器（３）をトレーラ（２）に装着されている対向部材（４）に連結するための運転者支援システムに関する。本発明に従い、制御ユニット（９）が車両（１）内に設けられていて、この制御ユニット（９）が、予め定められた第１条件が存在する場合に車両レベル調整装置（１７）の少なくとも１つのアクチュエータ（７ａ；７ｂ）を、車両（１）の少なくとも後部が下降されるようにコントロールする、及び／又は、予め定められた第２条件が存在する場合に車両レベル調整装置（１７）の少なくとも１つのアクチュエータ（７ａ；７ｂ）を、車両（１）の少なくとも後部が上昇されるようにコントロールする。
（もっと読む）

本発明は、自動車用のフレキシブルアクスルに関するものである。発明に係るアクスルは、２つの縦アーム（２）を接続するクロスメンバ（１）から構成されており、前記縦アーム（２）の各々は少なくとも１つの部品（３）に強固に接続されている。更に、アクスルは、少なくとも１つのサスペンションスプリングを位置決め及び／又は支持する手段（３３）を備えている。本発明は、前述したクロスメンバ（１）が前記アクスルの横剛性を増すための補強手段（３１）を備える少なくとも１つのカップ状の前記部品（３）により各縦アーム（２）に接続されている、ことを特徴としている。 （もっと読む）

【解決手段】 ボディを有する車両のためのサスペンションであって、ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し第一サスペンション面を定義する第一ホイール・アッセンブリを含むサスペンション。そのサスペンションはさらに、上記ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し第二サスペンション面を定義する第二ホイール・アッセンブリを含む。垂直面が、上記ホイール・アッセンブリの垂直な中心線を通り延出し、その垂直面と上記第一サスペンション面との交線により第一ラインを定義する。上記垂直面と上記第二サスペンション面との交線により第二ラインを定義し、上記第一ラインと第二ラインとが、上記車両のロールセンタよりも下方に位置する瞬間中心で交差する。上記車両の前方または後方から上記第一ホイール・アッセンブリを見た場合に、上記第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションと上記第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションとは互いに交差しない。

（もっと読む）

本発明は、揺動する縦方向の２つのアーム（１２ｇ、１２ｄ）を有し、各アームの車両の後方へ向けられた後端部（１４）は、車輪支持（１６）に回動可能に連結され、各アームの先端部（１８）は、車両の車体へ連結され、２つのアーム（１２）は横桁（２０）によって互いに連結された、自動車用の柔軟なリヤアクスルにおいて、左の揺動するアームの先端部（１８）は、左のスイングジョイント（２４ｇ）を介しての車両の車体へ連結され、右の揺動するアームの先端部（１８）は、右のスイングジョイント（２４ｄ）を介しての車両の車体へ連結され、各スイングジョイントは、概ね垂直な軸の周りに回動可能に上記先端部と車体へ連結され、アクチュエータ（２６）が、各アームの、概ね垂直な軸に対する同じ向きの回動を引き起こすように、左右のスイングジョイントを連結することを特徴とする、自動車用の柔軟なリヤアクスルに関する。
（もっと読む）