車輌のロール剛性制御装置
【課題】前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御することにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させる。
【解決手段】前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ２０）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され（Ｓ７０）、前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され（Ｓ８０、９０）、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され（Ｓ１００）、最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪及び後輪の目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが演算され（Ｓ１１０）、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ１２０、１３０）。
【解決手段】前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ２０）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され（Ｓ７０）、前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され（Ｓ８０、９０）、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され（Ｓ１００）、最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪及び後輪の目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが演算され（Ｓ１１０）、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ１２０、１３０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のロール剛性制御装置に係り、更に詳細には前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を可変制御する車輌のロール剛性制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌のロール剛性制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の目標ヨーレートを演算し、車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくよう前後輪ロール剛性配分比を制御するロール剛性制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール剛性制御装置によれば、車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくよう前後輪ロール剛性配分比が制御されるので、例えば各車輪の制駆動力が制御されることにより車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づけられる場合の如く車輌の加減速に影響を及ぼすことなく車輌の旋回時の走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平６−２１１０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、前後輪ロール剛性配分比を制御すると、左右輪の接地荷重の比が前輪側及び後輪側に於いて変化するので、各車輪が発生可能な前後力及び横力も変化し、車輌の旋回限界も変化する。しかるに上述の如き従来のロール剛性制御装置に於いては、各車輪が発生可能な力が考慮されておらず、車輌の旋回限界が向上するよう前後輪ロール剛性配分比を制御する上で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、従来のロール剛性制御装置に於ける上述の如き現状に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定し、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御することにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の前後輪ロール剛性配分比可変手段と、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定する手段と、前記前輪の横力発生の余裕度合と前記後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するよう前記前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール剛性制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りにするよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制御手段は車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには前記車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制御手段は前記偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントを演算し、前後輪ロール剛性配分比が前記目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが前記目標アンチロールモーメントになるよう前記前輪位置のロール剛性可変手段及び前記後輪位置のロール剛性可変手段を制御するよう構成される（請求項７の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されるよう前後輪ロール剛性配分比可変手段が制御されるので、前輪と後輪との間に於いて低い方の余裕度合を高くすると共に高い方の余裕度合を低くすることができ、これにより前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されない場合に比して車輌全体の横力を高くして車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有するので、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されるよう前後輪ロール剛性配分比可変手段が制御されることにより車輌のステア特性がオーバーステア側又はアンダーステア側へ変化されても、車輌の旋回状態が悪化することを効果的に防止することができ、また車輌がヨー運動制御装置を有しない場合に比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合を大きくし、車輌の旋回限界を確実に向上させることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、ヨー運動制御装置が異常であるときにはヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比が前輪寄りにされるので、ヨー運動制御装置が異常でありヨー運動制御装置による車輌は旋回運動の安定化が行われない状況に於いて、車輌のステア特性をアンダーステア側へ変化させ、これにより車輌の旋回時の走行安定性を確実に向上させることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、ヨー運動制御装置が異常であるときにはヨー運動制御装置が正常であるときに比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合が小さくされるので、ヨー運動制御装置が異常であり車輌の旋回運動が不安定になる虞れがある状況に於いて、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減に伴う車輌のステア特性の変化に起因して車輌の旋回運動が不安定になる虞れを確実に低減することができる。
【００１７】
また一般に、前後輪ロール剛性配分比の制御は車輪の接地荷重−横力の関係の非線形領域の特性を利用して行われ、車輌のロールモーメントの大きさが小さい領域に於いては車輪の接地荷重−横力の関係が線形性を有するので、前後輪ロール剛性配分比の制御効果が低い。
【００１８】
上記請求項５の構成によれば、車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合が小さくされるので、車輌のロールモーメントの大きさが小さい状況に於いて前後輪ロール剛性配分比が無駄に制御されることを防止し、前後輪ロール剛性配分比の制御頻度や制御によるエネルギの消費を低減することができる。
【００１９】
また上記請求項６の構成によれば、前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むので、前輪位置のロール剛性可変手段及び後輪位置のロール剛性可変手段の制御により確実に前後輪ロール剛性配分比を制御することができる。
【００２０】
また上記請求項７の構成によれば、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比が演算され、車輌のロールモーメントが推定され、車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントが演算され、前後輪ロール剛性配分比が目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが目標アンチロールモーメントになるよう前輪位置のロール剛性可変手段及び後輪位置のロール剛性可変手段が制御されるので、車輌のロールモーメントに応じたアンチロールモーメントを発生させて車輌のロールを効果的に低減しつつ、前後輪ロール剛性配分比を目標前後輪ロール剛性配分比に制御して車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００２１】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は前輪が発生可能な横力に対する前輪が増大可能な横力の比として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は後輪が発生可能な横力に対する後輪が増大可能な横力の比として演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は左右前輪が発生可能な横力の和に対する左右前輪が増大可能な横力の和の比として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は左右後輪が発生可能な横力の和に対する左右後輪が増大可能な横力の和の比として演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は前輪が発生可能な横力と前輪が発生している横力との差として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は後輪が発生可能な横力と後輪が発生している横力との差として演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は左右前輪が発生可能な横力の和と左右前輪が発生している横力の和との差として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は左右後輪が発生可能な横力の和と左右後輪が発生している横力の和との差として演算されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減は、横力発生の余裕度合が高い方のロール剛性配分比を増大させると共に横力発生の余裕度合が低い方のロール剛性配分比を低下させることより行われるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨー運動制御装置は車輌のスピンの程度を示すスピン状態量を演算し、スピン状態量に応じて車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させることにより車輌の走行運動を安定化させるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨー運動制御装置は車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量を演算し、ドリフトアウト状態量に応じて車輌にドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させることにより車輌の走行運動を安定化させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は基本ロール剛性配分比と、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するためのロール剛性配分比増減量との和として目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、目標前後輪ロール剛性配分比に基づき前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御し、ヨー運動制御装置が異常であるときには基本ロール剛性配分比を前輪寄りの値に変更するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制御手段はヨー運動制御装置が異常であるときには目標前後輪ロール剛性配分比に対するロール剛性配分比増減量の寄与度合を低下させることにより、前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、制御手段は車輌の横加速度を検出し、検出された車輌の横加速度に基づいて車輌のロールモーメントを推定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、制御手段は車速及び操舵角に基づき車輌の横加速度を推定し、推定された車輌の横加速度に基づいて車輌のロールモーメントを推定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、ロール度合判定手段は車輌の横加速度を検出すると共に車速及び操舵角に基づき車輌の横加速度を推定し、推定された車輌の横加速度及び推定された車輌の横加速度に基づいて車輌のロール度合を判定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、ロール剛性可変手段は二分割のスタビライザと該スタビライザのトーションバーを相対回転させるアクチュエータとを有するアクティブスタビライザを含み、アクチュエータの回転角度の増減によってアンチロールモーメントを増減することによりロール剛性を増減するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、ロール剛性可変手段はサスペンションスプリングのばね定数を増減することによってサスペンションの支持剛性を増減することによりロール剛性を増減するよう構成される（好ましい態様１４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００３６】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール剛性制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【００３７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動される図には示されていないパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。尚本発明のロール剛性制御装置が適用される車輌の駆動形式は前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の何れであってもよい。
【００３８】
左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。
【００３９】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００４０】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００４１】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００４２】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００４３】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００４４】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２及び後述の電子制御装置３６はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じて相互に情報の授受を行う。
【００４５】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３６により個別に制御される。
【００４６】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４０により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ４２により検出された車速Ｖを示す信号、操舵角センサ４４により検出された操舵角θを示す信号、回転角度センサ４６F、４６Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００４７】
他方、電子制御装置３６には前後加速度センサ４８により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、ヨーレートセンサ５０により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ５２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号が入力される。
【００４８】
尚横加速度センサ４０、操舵角センサ４４、回転角度センサ４６F、４６R、ヨーレートセンサ５０はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、回転角度φF、φR、ヨーレートγを検出する。
【００４９】
電子制御装置２２は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrを演算し、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減してこれらを同一にする前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdを演算する。
【００５０】
また電子制御装置２２は、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。
【００５１】
そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭatf及び後輪の目標アンチロールモーメントＭatrを演算し、目標アンチロールモーメントＭatf及びＭatrに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪ロール剛性配分比にて低減する。
【００５２】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２６、横加速度センサ４０等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能する。
【００５３】
他方、電子制御装置３６は車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスリップ角βを推定し、車輌の目標スリップ角βtと車輌のスリップ角βとの偏差に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳを演算する。また電子制御装置３６はヨーレートγ偏差Δγに基づき車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算する。
【００５４】
そして電子制御装置３６はスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう車輌の旋回走行状態を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて車輌の旋回走行状態を安定化させる車輌の走行運動制御を行う。
【００５５】
尚、上述の制動力の制御による車輌の走行運動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、この制御は車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう制御するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００５６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５７】
まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って後述の如く前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算される。
【００５８】
ステップ４０に於いては後述の図４に示されたフローチャートに従って実行される車輌の走行運動制御が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定され、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定される。尚走行運動制御正常時の値Ｒsdnは例えば０．５程度の値であり、走行運動制御異常時の値Ｒsdaは走行運動制御正常時の値Ｒsdbよりも大きい例えば０．６程度の値である。
【００５９】
ステップ７０に於いてはＫfを正の一定の係数として前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき下記の式１に従って前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算される。
Ｒsd＝Ｒsdb＋Ｋf（Ａf−Ａr）／（Ａf＋Ａr） ……（１）
【００６０】
ステップ８０に於いては車輌の横加速度Ｇyに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより重みＷgが０以上１以下の値として演算され、ステップ９０に於いては車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さいときの前輪の目標ロール剛性配分比をＲsds（例えば０．６程度の値）として、下記の式２に従って前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算される。
Ｒsdt＝Ｒsds（１−Ｗg）＋Ｒsd・Ｗg ……（２）
【００６１】
ステップ１００に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１１０に於いてはそれぞれ下記の式３及び４に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝Ｒsdt・Ｍat ……（３）
Ｍart＝（１−Ｒsdt）Ｍat ……（４）
【００６２】
ステップ１２０に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ１２０に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
【００６３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａr演算ルーチンについて説明する。
【００６４】
まずステップ２２に於いては車輌の静止時に於ける各車輪の接地荷重Ｆzoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、車輌の前後加速度Ｇx、車輌の横加速度Ｇyに基づき、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２４に於いては図１には示されていないエンジン制御装置及び自動変速機制御装置よりの情報及び各車輪の制動圧Ｐiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の前後力Ｆxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００６５】
ステップ２６に於いては各車輪のキャンバスラスト荷重依存係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式５に従って各車輪のキャンバスラスト係数Ｋcami（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、当技術分野に於いて公知の要領にて推定される路面のキャンバ角（左下がり方向が正）をＡcamとして、下記の式６に従って各車輪のキャンバスラストＦcami（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｋcami＝Ｆzi・Ｋi ……（５）
Ｆcami＝Ａcam・Ｋcami ……（６）
【００６６】
ステップ２８に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて推定又は検出される路面の摩擦係数をμとして、下記の式７に従って各車輪の横力Ｆyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆyi＝（μ2Ｆzi2−Ｆxi2）1/2 ……（７）
【００６７】
ステップ３０に於いては下記の式８に従って各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆymaxfl＝Ｆyfl＋Ｆcamfl
Ｆymaxfr＝Ｆyfr−Ｆcamfr
Ｆymaxrl＝Ｆyrl＋Ｆcamrl
Ｆymaxrr＝Ｆyrr−Ｆcamrr ……（８）
【００６８】
ステップ３２に於いては下記の式９に従って前輪の横力発生の余裕度合Ａfが演算される。
Ａf＝１−（|Ｆyfl|＋|Ｆyfr|）／（|Ｆymaxfl|＋|Ｆymaxfr|） ……（９）
【００６９】
同様に、ステップ３４に於いては下記の式１０に従って後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算される。
Ａr＝１−（|Ｆyrl|＋|Ｆyrr|）／（|Ｆymaxrl|＋|Ｆymaxrr|） ……（１０）
【００７０】
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。
【００７１】
まずステップ２１０に於いては車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートＹrの積ＶＹrとの偏差Ｇy−Ｖ・Ｙrとして下記の式１１に従って横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車輌の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車輌の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車輌の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして下記の式１２に従って車輌の推定スリップ角βが演算される。
Ｖyd＝Ｇy−Ｖ・γ ……（１１） β＝Ｖy／Ｖx ……（１２）
【００７２】
ステップ２３０に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車輌の推定スリップ角β及びその微分値βdの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・βdとしてスピン量ＳＶが下記の式１３に従って演算されると共に、例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。
ＳＶ＝Ｋ1・β＋Ｋ2・βd ……（１３）
【００７３】
尚スピン量ＳＶは車輌の目標スリップ角βtを０とする目標スリップ角βtと推定スリップ角βとの偏差及びその変化率に基づく値であり、スピン量ＳＶは車輌のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和として下記の式１４に従って演算されてもよい。
ＳＶ＝Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖyd ……（１４）
【００７４】
ステップ２４０に於いてはＨをホイールベースとし、Ｋhをスタビリティファクタとし、Ｒgをステアリングギヤ比として、車速Ｖ及び操舵角θに基づき下記の式１５に従って基準ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として、下記の式１６に従って車輌の目標ヨーレートγtが演算される。尚基準ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖ・（θ／Ｒg）／｛（１＋ＫhＶ2）Ｈ｝ ……（１５）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（１６）
【００７５】
ステップ２５０に於いては目標ヨーレートγtとヨーレートγとの偏差に基づき下記の式１７に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の式１８に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（１７）
ＤＶ＝Ｈ・（γt−γ）／Ｖ ……（１８）
【００７６】
ステップ２６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ２７０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００７７】
ステップ２８０に於いては旋回内側後輪の分配率をＫsri（一般的には０．５よりも大きい正の定数）として下記の式１９に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。
Ｆsfo＝Ｆssfo
Ｆsfi＝０
Ｆsro＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１−Ｋsri）
Ｆsri＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri ……（１９）
【００７８】
ステップ２９０に於いては例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づきＫbを制動力より制動圧への変換係数として各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。即ち各車輪の目標制動圧Ｐtiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式２０及び式２１に従って求められる。
【００７９】
Ｐtfl＝Ｆsfi・Ｋb
Ｐtfr＝Ｆsfo・Ｋb
Ｐtrl＝Ｆsri・Ｋb
Ｐtrr＝Ｆsro・Ｋb ……（２０）
Ｐtfl＝Ｆsfo・Ｋb
Ｐtfr＝Ｆsfi・Ｋb
Ｐtrl＝Ｆsro・Ｋb
Ｐtrr＝Ｆsri・Ｋb ……（２１）
【００８０】
ステップ３００に於いては何れかの目標制動圧Ｐtiが正であるか否か（全てのＰtiが０ではないか否か）の判別、即ち車輌の安定化制御による制動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１０に於いて各弁装置等が非制御位置に設定され、安定化制御による制動力の制御が実行されることなくステップ２１０へ戻る。
【００８１】
ステップ３２０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがステップ２９０に於いて演算された目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置２６が制御されることにより車輌運動制御による制動力の制御が実行され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００８２】
かくしてステップ２０に於いて前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され、ステップ７０に於いて前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき余裕度合Ａf及びＡrの差を低減してこれらを同一にするための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され、ステップ８０及び９０に於いて前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され、ステップ１００に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１１０に於いて最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ１２０及び１３０に於いて目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。
【００８３】
従って車輌全体のアンチロールモーメントを目標アンチロールモーメントＭatに制御して車輌のロールを効果的に低減することができると共に、前後輪ロール剛性配分比を最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtに対応する前後輪ロール剛性配分比に制御し、これにより前輪の横力発生の余裕度合Ａfと後輪の横力発生の余裕度合Ａrとの偏差の大きさが低減されるので、余裕度合Ａf及びＡrの偏差の大きさが低減されない場合に比して車輌全体の横力を高くして車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００８４】
また図示の実施例によれば、車輌の旋回時のステア特性を自動的に好ましく変化させることができる。即ち車輌の前後輪ロール剛性配分比は一般に良好な旋回安定性を確保すべく前輪寄りに設定されるので、車輌が旋回を開始すると、まず前輪に旋回横力が発生して前輪の横力発生の余裕度合Ａfが低下し、これに対処して前後輪ロール剛性配分比が後輪寄り側へ変化され、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化され、車輌が容易に旋回し得るようになり、その後後輪の横力発生の余裕度合Ａrが低下した状況になると、これに対処して前後輪ロール剛性配分比が前輪寄り側へ変化され、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化され、車輌の良好な旋回安定性が確保される。
【００８５】
特に図示の実施例によれば、ステップ４０に於いて車輌の走行運動制御が正常であると判別されたときにはステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定され、車輌の走行運動制御が異常であると判別されたときにはステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定され、ステップ７０に於いて前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき上記式１に従って前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算される。
【００８６】
従って車輌の走行運動制御が異常であるときには車輌の走行運動制御が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りに設定しつつ、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減することができ、これにより車輌の走行運動制御が異常である場合に車輌のステア特性をアンダーステア側へ変化させて車輌の旋回安定性を確実に向上させることができる。
【００８７】
また図示の実施例によれば、ステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さい領域に於いては重みＷgが小さくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づいて重みＷgが０以上１以下の値として演算され、ステップ９０に於いて上記式２に従って前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算されるので、車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さく前後輪ロール剛性配分比の制御による前後輪の横力の増減効果が低い状況に於いて前後輪ロール剛性配分比の制御が無駄に実行されることを防止し、前後輪ロール剛性配分比の制御頻度や制御によるエネルギの消費を低減することができ、特に前輪のロール剛性が低下することに起因する操舵フィーリングの悪化を低減することができる。
【００８８】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８９】
例えば上述の実施例に於いては、前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrはそれぞれ上記式９及び１０に従って演算されるようになっているが、前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrは各車輪の増大可能な横力の大きさを表わすよう、各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxiと各車輪の横力Ｆyiとの偏差Ｆymaxi−Ｆyiの絶対値として演算されてもよい。
【００９０】
また前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrは各車輪の横力発生の余裕度合を間接的に表わすよう、それぞれ下記の式２２及び２３に従って各車輪の増大可能な力に対する横力の比である横力負荷率として演算されてもよく、その場合にはステップ７０に於ける前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdは下記の式２４に従って演算される。
Ａf＝（|Ｆyfl|＋|Ｆyfr|）／（|Ｆymaxfl|＋|Ｆymaxfr|） ……（２２）
Ａr＝（|Ｆyrl|＋|Ｆyrr|）／（|Ｆymaxrl|＋|Ｆymaxrr|） ……（２３）
Ｒsd＝Ｒsdb＋Ｋf（Ａr−Ａf）／（Ａf＋Ａr） ……（２４）
【００９１】
また上述の実施例に於いては、重みＷgはステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、重みＷgは車速Ｖが低いほど小さく、路面の摩擦係数μが低いほど大きく、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rを駆動する電源電圧Ｖeが低いほど小さくなるよう、車速Ｖ若しくは路面の摩擦係数μ若しくは電源電圧Ｖeによっても可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９２】
また上述の実施例に於いては、車輌は走行運動制御装置を有し、車輌のヨー運動が目標ヨー運動になるようスピン制御及びドリフトアウト制御が行われるようになっているが、本発明のロール剛性制御装置はスピン制御又はドリフトアウト制御のみが行われる車輌に適用されてもよく、また走行運動制御装置を有しない車輌に適用されてもよい。車輌の走行運動制御は各車輪の制動力が制御されることにより実行されるようになっているが、走行運動制御は各車輪の制駆動力が制御されることにより達成されてもよい。
【００９３】
また上述の実施例に於いては、走行運動制御が異常であるか否かにより前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが切り替え設定されるようになっているが、例えば図８に示されている如く、ステップ４０に於いて車輌の走行運動制御が正常であると判別されたときには、ステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定されると共に、係数Ｋfが走行運動制御正常時の値Ｋfn（正の定数）に設定され、車輌の走行運動制御が異常であると判別されたときには、ステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定されると共に、係数Ｋfが走行運動制御異常時の値Ｋfa（Ｋfnよりも小さい正の定数）に設定されるよう修正されてもよい。
【００９４】
また上述の実施例に於いては、重みＷgはステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき０以上１以下の値として演算されるようになっているが、重みＷgは推定される車輌のロールモーメント又は目標アンチロールモーメントＭatに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００９５】
また上述の実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減すると共に前後輪ロール剛性配分比を可変制御するようになっているが、アンチロールモーメントを増減させる手段は例えばアクティブサスペンションの如く車輪の接地荷重を増減可能な当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。
【００９６】
また上述の実施例に於いては、車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌の目標アンチロールモーメントＭatが演算されるようになっているが、目標アンチロールモーメントＭatは車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算される車輌の推定横加速度Ｇyhに基づいて演算されてもよい、また例えば車輌の横加速度Ｇy及び車輌の推定横加速度Ｇyhの線形和に基づいて演算されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール剛性制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】実施例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例に於ける前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａr演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例に於ける走行運動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車輌の横加速度Ｇyと重みＷgとの間の関係を示すグラフである。
【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図８】修正例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２、３６ 電子制御装置
２６ 制動装置
３４ マスタシリンダ
４０ 横加速度センサ
４２ 車速センサ
４４ 操舵角センサ
４６F、４６R 回転角センサ
４８ 前後加速度センサ
５０ ヨーレートセンサ
５２、５４FL〜５４RR 圧力センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のロール剛性制御装置に係り、更に詳細には前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を可変制御する車輌のロール剛性制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌のロール剛性制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の目標ヨーレートを演算し、車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくよう前後輪ロール剛性配分比を制御するロール剛性制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるロール剛性制御装置によれば、車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくよう前後輪ロール剛性配分比が制御されるので、例えば各車輪の制駆動力が制御されることにより車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づけられる場合の如く車輌の加減速に影響を及ぼすことなく車輌の旋回時の走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平６−２１１０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、前後輪ロール剛性配分比を制御すると、左右輪の接地荷重の比が前輪側及び後輪側に於いて変化するので、各車輪が発生可能な前後力及び横力も変化し、車輌の旋回限界も変化する。しかるに上述の如き従来のロール剛性制御装置に於いては、各車輪が発生可能な力が考慮されておらず、車輌の旋回限界が向上するよう前後輪ロール剛性配分比を制御する上で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、従来のロール剛性制御装置に於ける上述の如き現状に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定し、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御することにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の前後輪ロール剛性配分比可変手段と、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定する手段と、前記前輪の横力発生の余裕度合と前記後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するよう前記前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール剛性制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りにするよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制御手段は車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには前記車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制御手段は前記偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントを演算し、前後輪ロール剛性配分比が前記目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが前記目標アンチロールモーメントになるよう前記前輪位置のロール剛性可変手段及び前記後輪位置のロール剛性可変手段を制御するよう構成される（請求項７の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されるよう前後輪ロール剛性配分比可変手段が制御されるので、前輪と後輪との間に於いて低い方の余裕度合を高くすると共に高い方の余裕度合を低くすることができ、これにより前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されない場合に比して車輌全体の横力を高くして車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有するので、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されるよう前後輪ロール剛性配分比可変手段が制御されることにより車輌のステア特性がオーバーステア側又はアンダーステア側へ変化されても、車輌の旋回状態が悪化することを効果的に防止することができ、また車輌がヨー運動制御装置を有しない場合に比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合を大きくし、車輌の旋回限界を確実に向上させることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、ヨー運動制御装置が異常であるときにはヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比が前輪寄りにされるので、ヨー運動制御装置が異常でありヨー運動制御装置による車輌は旋回運動の安定化が行われない状況に於いて、車輌のステア特性をアンダーステア側へ変化させ、これにより車輌の旋回時の走行安定性を確実に向上させることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、ヨー運動制御装置が異常であるときにはヨー運動制御装置が正常であるときに比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合が小さくされるので、ヨー運動制御装置が異常であり車輌の旋回運動が不安定になる虞れがある状況に於いて、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減に伴う車輌のステア特性の変化に起因して車輌の旋回運動が不安定になる虞れを確実に低減することができる。
【００１７】
また一般に、前後輪ロール剛性配分比の制御は車輪の接地荷重−横力の関係の非線形領域の特性を利用して行われ、車輌のロールモーメントの大きさが小さい領域に於いては車輪の接地荷重−横力の関係が線形性を有するので、前後輪ロール剛性配分比の制御効果が低い。
【００１８】
上記請求項５の構成によれば、車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減度合が小さくされるので、車輌のロールモーメントの大きさが小さい状況に於いて前後輪ロール剛性配分比が無駄に制御されることを防止し、前後輪ロール剛性配分比の制御頻度や制御によるエネルギの消費を低減することができる。
【００１９】
また上記請求項６の構成によれば、前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むので、前輪位置のロール剛性可変手段及び後輪位置のロール剛性可変手段の制御により確実に前後輪ロール剛性配分比を制御することができる。
【００２０】
また上記請求項７の構成によれば、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比が演算され、車輌のロールモーメントが推定され、車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントが演算され、前後輪ロール剛性配分比が目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが目標アンチロールモーメントになるよう前輪位置のロール剛性可変手段及び後輪位置のロール剛性可変手段が制御されるので、車輌のロールモーメントに応じたアンチロールモーメントを発生させて車輌のロールを効果的に低減しつつ、前後輪ロール剛性配分比を目標前後輪ロール剛性配分比に制御して車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００２１】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は前輪が発生可能な横力に対する前輪が増大可能な横力の比として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は後輪が発生可能な横力に対する後輪が増大可能な横力の比として演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は左右前輪が発生可能な横力の和に対する左右前輪が増大可能な横力の和の比として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は左右後輪が発生可能な横力の和に対する左右後輪が増大可能な横力の和の比として演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は前輪が発生可能な横力と前輪が発生している横力との差として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は後輪が発生可能な横力と後輪が発生している横力との差として演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合は左右前輪が発生可能な横力の和と左右前輪が発生している横力の和との差として演算され、後輪の横力発生の余裕度合は左右後輪が発生可能な横力の和と左右後輪が発生している横力の和との差として演算されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさの低減は、横力発生の余裕度合が高い方のロール剛性配分比を増大させると共に横力発生の余裕度合が低い方のロール剛性配分比を低下させることより行われるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨー運動制御装置は車輌のスピンの程度を示すスピン状態量を演算し、スピン状態量に応じて車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させることにより車輌の走行運動を安定化させるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨー運動制御装置は車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量を演算し、ドリフトアウト状態量に応じて車輌にドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させることにより車輌の走行運動を安定化させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は基本ロール剛性配分比と、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するためのロール剛性配分比増減量との和として目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、目標前後輪ロール剛性配分比に基づき前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御し、ヨー運動制御装置が異常であるときには基本ロール剛性配分比を前輪寄りの値に変更するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制御手段はヨー運動制御装置が異常であるときには目標前後輪ロール剛性配分比に対するロール剛性配分比増減量の寄与度合を低下させることにより、前記偏差の大きさの低減度合を小さくするよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、制御手段は車輌の横加速度を検出し、検出された車輌の横加速度に基づいて車輌のロールモーメントを推定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、制御手段は車速及び操舵角に基づき車輌の横加速度を推定し、推定された車輌の横加速度に基づいて車輌のロールモーメントを推定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は７の構成に於いて、ロール度合判定手段は車輌の横加速度を検出すると共に車速及び操舵角に基づき車輌の横加速度を推定し、推定された車輌の横加速度及び推定された車輌の横加速度に基づいて車輌のロール度合を判定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、ロール剛性可変手段は二分割のスタビライザと該スタビライザのトーションバーを相対回転させるアクチュエータとを有するアクティブスタビライザを含み、アクチュエータの回転角度の増減によってアンチロールモーメントを増減することによりロール剛性を増減するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、ロール剛性可変手段はサスペンションスプリングのばね定数を増減することによってサスペンションの支持剛性を増減することによりロール剛性を増減するよう構成される（好ましい態様１４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００３６】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール剛性制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【００３７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動される図には示されていないパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。尚本発明のロール剛性制御装置が適用される車輌の駆動形式は前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の何れであってもよい。
【００３８】
左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。
【００３９】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００４０】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００４１】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００４２】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００４３】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００４４】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２及び後述の電子制御装置３６はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じて相互に情報の授受を行う。
【００４５】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３６により個別に制御される。
【００４６】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４０により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ４２により検出された車速Ｖを示す信号、操舵角センサ４４により検出された操舵角θを示す信号、回転角度センサ４６F、４６Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００４７】
他方、電子制御装置３６には前後加速度センサ４８により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、ヨーレートセンサ５０により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ５２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号が入力される。
【００４８】
尚横加速度センサ４０、操舵角センサ４４、回転角度センサ４６F、４６R、ヨーレートセンサ５０はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、回転角度φF、φR、ヨーレートγを検出する。
【００４９】
電子制御装置２２は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrを演算し、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減してこれらを同一にする前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdを演算する。
【００５０】
また電子制御装置２２は、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。
【００５１】
そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭatf及び後輪の目標アンチロールモーメントＭatrを演算し、目標アンチロールモーメントＭatf及びＭatrに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪ロール剛性配分比にて低減する。
【００５２】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２６、横加速度センサ４０等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能する。
【００５３】
他方、電子制御装置３６は車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスリップ角βを推定し、車輌の目標スリップ角βtと車輌のスリップ角βとの偏差に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳを演算する。また電子制御装置３６はヨーレートγ偏差Δγに基づき車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算する。
【００５４】
そして電子制御装置３６はスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう車輌の旋回走行状態を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて車輌の旋回走行状態を安定化させる車輌の走行運動制御を行う。
【００５５】
尚、上述の制動力の制御による車輌の走行運動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、この制御は車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう制御するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００５６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５７】
まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って後述の如く前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算される。
【００５８】
ステップ４０に於いては後述の図４に示されたフローチャートに従って実行される車輌の走行運動制御が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定され、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定される。尚走行運動制御正常時の値Ｒsdnは例えば０．５程度の値であり、走行運動制御異常時の値Ｒsdaは走行運動制御正常時の値Ｒsdbよりも大きい例えば０．６程度の値である。
【００５９】
ステップ７０に於いてはＫfを正の一定の係数として前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき下記の式１に従って前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算される。
Ｒsd＝Ｒsdb＋Ｋf（Ａf−Ａr）／（Ａf＋Ａr） ……（１）
【００６０】
ステップ８０に於いては車輌の横加速度Ｇyに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより重みＷgが０以上１以下の値として演算され、ステップ９０に於いては車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さいときの前輪の目標ロール剛性配分比をＲsds（例えば０．６程度の値）として、下記の式２に従って前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算される。
Ｒsdt＝Ｒsds（１−Ｗg）＋Ｒsd・Ｗg ……（２）
【００６１】
ステップ１００に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１１０に於いてはそれぞれ下記の式３及び４に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝Ｒsdt・Ｍat ……（３）
Ｍart＝（１−Ｒsdt）Ｍat ……（４）
【００６２】
ステップ１２０に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ１２０に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
【００６３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａr演算ルーチンについて説明する。
【００６４】
まずステップ２２に於いては車輌の静止時に於ける各車輪の接地荷重Ｆzoi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、車輌の前後加速度Ｇx、車輌の横加速度Ｇyに基づき、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２４に於いては図１には示されていないエンジン制御装置及び自動変速機制御装置よりの情報及び各車輪の制動圧Ｐiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の前後力Ｆxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００６５】
ステップ２６に於いては各車輪のキャンバスラスト荷重依存係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式５に従って各車輪のキャンバスラスト係数Ｋcami（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、当技術分野に於いて公知の要領にて推定される路面のキャンバ角（左下がり方向が正）をＡcamとして、下記の式６に従って各車輪のキャンバスラストＦcami（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｋcami＝Ｆzi・Ｋi ……（５）
Ｆcami＝Ａcam・Ｋcami ……（６）
【００６６】
ステップ２８に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて推定又は検出される路面の摩擦係数をμとして、下記の式７に従って各車輪の横力Ｆyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆyi＝（μ2Ｆzi2−Ｆxi2）1/2 ……（７）
【００６７】
ステップ３０に於いては下記の式８に従って各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆymaxfl＝Ｆyfl＋Ｆcamfl
Ｆymaxfr＝Ｆyfr−Ｆcamfr
Ｆymaxrl＝Ｆyrl＋Ｆcamrl
Ｆymaxrr＝Ｆyrr−Ｆcamrr ……（８）
【００６８】
ステップ３２に於いては下記の式９に従って前輪の横力発生の余裕度合Ａfが演算される。
Ａf＝１−（|Ｆyfl|＋|Ｆyfr|）／（|Ｆymaxfl|＋|Ｆymaxfr|） ……（９）
【００６９】
同様に、ステップ３４に於いては下記の式１０に従って後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算される。
Ａr＝１−（|Ｆyrl|＋|Ｆyrr|）／（|Ｆymaxrl|＋|Ｆymaxrr|） ……（１０）
【００７０】
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。
【００７１】
まずステップ２１０に於いては車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートＹrの積ＶＹrとの偏差Ｇy−Ｖ・Ｙrとして下記の式１１に従って横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車輌の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車輌の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車輌の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして下記の式１２に従って車輌の推定スリップ角βが演算される。
Ｖyd＝Ｇy−Ｖ・γ ……（１１） β＝Ｖy／Ｖx ……（１２）
【００７２】
ステップ２３０に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車輌の推定スリップ角β及びその微分値βdの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・βdとしてスピン量ＳＶが下記の式１３に従って演算されると共に、例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。
ＳＶ＝Ｋ1・β＋Ｋ2・βd ……（１３）
【００７３】
尚スピン量ＳＶは車輌の目標スリップ角βtを０とする目標スリップ角βtと推定スリップ角βとの偏差及びその変化率に基づく値であり、スピン量ＳＶは車輌のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和として下記の式１４に従って演算されてもよい。
ＳＶ＝Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖyd ……（１４）
【００７４】
ステップ２４０に於いてはＨをホイールベースとし、Ｋhをスタビリティファクタとし、Ｒgをステアリングギヤ比として、車速Ｖ及び操舵角θに基づき下記の式１５に従って基準ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として、下記の式１６に従って車輌の目標ヨーレートγtが演算される。尚基準ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖ・（θ／Ｒg）／｛（１＋ＫhＶ2）Ｈ｝ ……（１５）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（１６）
【００７５】
ステップ２５０に於いては目標ヨーレートγtとヨーレートγとの偏差に基づき下記の式１７に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の式１８に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（１７）
ＤＶ＝Ｈ・（γt−γ）／Ｖ ……（１８）
【００７６】
ステップ２６０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ２７０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００７７】
ステップ２８０に於いては旋回内側後輪の分配率をＫsri（一般的には０．５よりも大きい正の定数）として下記の式１９に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。
Ｆsfo＝Ｆssfo
Ｆsfi＝０
Ｆsro＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１−Ｋsri）
Ｆsri＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri ……（１９）
【００７８】
ステップ２９０に於いては例えばヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づきＫbを制動力より制動圧への変換係数として各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。即ち各車輪の目標制動圧Ｐtiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式２０及び式２１に従って求められる。
【００７９】
Ｐtfl＝Ｆsfi・Ｋb
Ｐtfr＝Ｆsfo・Ｋb
Ｐtrl＝Ｆsri・Ｋb
Ｐtrr＝Ｆsro・Ｋb ……（２０）
Ｐtfl＝Ｆsfo・Ｋb
Ｐtfr＝Ｆsfi・Ｋb
Ｐtrl＝Ｆsro・Ｋb
Ｐtrr＝Ｆsri・Ｋb ……（２１）
【００８０】
ステップ３００に於いては何れかの目標制動圧Ｐtiが正であるか否か（全てのＰtiが０ではないか否か）の判別、即ち車輌の安定化制御による制動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１０に於いて各弁装置等が非制御位置に設定され、安定化制御による制動力の制御が実行されることなくステップ２１０へ戻る。
【００８１】
ステップ３２０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがステップ２９０に於いて演算された目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置２６が制御されることにより車輌運動制御による制動力の制御が実行され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００８２】
かくしてステップ２０に於いて前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され、ステップ７０に於いて前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき余裕度合Ａf及びＡrの差を低減してこれらを同一にするための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され、ステップ８０及び９０に於いて前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され、ステップ１００に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１１０に於いて最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ１２０及び１３０に於いて目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。
【００８３】
従って車輌全体のアンチロールモーメントを目標アンチロールモーメントＭatに制御して車輌のロールを効果的に低減することができると共に、前後輪ロール剛性配分比を最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtに対応する前後輪ロール剛性配分比に制御し、これにより前輪の横力発生の余裕度合Ａfと後輪の横力発生の余裕度合Ａrとの偏差の大きさが低減されるので、余裕度合Ａf及びＡrの偏差の大きさが低減されない場合に比して車輌全体の横力を高くして車輌の旋回限界を向上させることができる。
【００８４】
また図示の実施例によれば、車輌の旋回時のステア特性を自動的に好ましく変化させることができる。即ち車輌の前後輪ロール剛性配分比は一般に良好な旋回安定性を確保すべく前輪寄りに設定されるので、車輌が旋回を開始すると、まず前輪に旋回横力が発生して前輪の横力発生の余裕度合Ａfが低下し、これに対処して前後輪ロール剛性配分比が後輪寄り側へ変化され、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化され、車輌が容易に旋回し得るようになり、その後後輪の横力発生の余裕度合Ａrが低下した状況になると、これに対処して前後輪ロール剛性配分比が前輪寄り側へ変化され、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化され、車輌の良好な旋回安定性が確保される。
【００８５】
特に図示の実施例によれば、ステップ４０に於いて車輌の走行運動制御が正常であると判別されたときにはステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定され、車輌の走行運動制御が異常であると判別されたときにはステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定され、ステップ７０に於いて前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａrに基づき上記式１に従って前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算される。
【００８６】
従って車輌の走行運動制御が異常であるときには車輌の走行運動制御が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りに設定しつつ、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減することができ、これにより車輌の走行運動制御が異常である場合に車輌のステア特性をアンダーステア側へ変化させて車輌の旋回安定性を確実に向上させることができる。
【００８７】
また図示の実施例によれば、ステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さい領域に於いては重みＷgが小さくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づいて重みＷgが０以上１以下の値として演算され、ステップ９０に於いて上記式２に従って前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算されるので、車輌の横加速度Ｇyの大きさが小さく前後輪ロール剛性配分比の制御による前後輪の横力の増減効果が低い状況に於いて前後輪ロール剛性配分比の制御が無駄に実行されることを防止し、前後輪ロール剛性配分比の制御頻度や制御によるエネルギの消費を低減することができ、特に前輪のロール剛性が低下することに起因する操舵フィーリングの悪化を低減することができる。
【００８８】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８９】
例えば上述の実施例に於いては、前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrはそれぞれ上記式９及び１０に従って演算されるようになっているが、前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrは各車輪の増大可能な横力の大きさを表わすよう、各車輪の発生可能な最大横力Ｆymaxiと各車輪の横力Ｆyiとの偏差Ｆymaxi−Ｆyiの絶対値として演算されてもよい。
【００９０】
また前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrは各車輪の横力発生の余裕度合を間接的に表わすよう、それぞれ下記の式２２及び２３に従って各車輪の増大可能な力に対する横力の比である横力負荷率として演算されてもよく、その場合にはステップ７０に於ける前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdは下記の式２４に従って演算される。
Ａf＝（|Ｆyfl|＋|Ｆyfr|）／（|Ｆymaxfl|＋|Ｆymaxfr|） ……（２２）
Ａr＝（|Ｆyrl|＋|Ｆyrr|）／（|Ｆymaxrl|＋|Ｆymaxrr|） ……（２３）
Ｒsd＝Ｒsdb＋Ｋf（Ａr−Ａf）／（Ａf＋Ａr） ……（２４）
【００９１】
また上述の実施例に於いては、重みＷgはステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、重みＷgは車速Ｖが低いほど小さく、路面の摩擦係数μが低いほど大きく、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rを駆動する電源電圧Ｖeが低いほど小さくなるよう、車速Ｖ若しくは路面の摩擦係数μ若しくは電源電圧Ｖeによっても可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９２】
また上述の実施例に於いては、車輌は走行運動制御装置を有し、車輌のヨー運動が目標ヨー運動になるようスピン制御及びドリフトアウト制御が行われるようになっているが、本発明のロール剛性制御装置はスピン制御又はドリフトアウト制御のみが行われる車輌に適用されてもよく、また走行運動制御装置を有しない車輌に適用されてもよい。車輌の走行運動制御は各車輪の制動力が制御されることにより実行されるようになっているが、走行運動制御は各車輪の制駆動力が制御されることにより達成されてもよい。
【００９３】
また上述の実施例に於いては、走行運動制御が異常であるか否かにより前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが切り替え設定されるようになっているが、例えば図８に示されている如く、ステップ４０に於いて車輌の走行運動制御が正常であると判別されたときには、ステップ５０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御正常時の値Ｒsdnに設定されると共に、係数Ｋfが走行運動制御正常時の値Ｋfn（正の定数）に設定され、車輌の走行運動制御が異常であると判別されたときには、ステップ６０に於いて前輪の基本ロール剛性配分比Ｒsdbが走行運動制御異常時の値Ｒsdaに設定されると共に、係数Ｋfが走行運動制御異常時の値Ｋfa（Ｋfnよりも小さい正の定数）に設定されるよう修正されてもよい。
【００９４】
また上述の実施例に於いては、重みＷgはステップ８０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき０以上１以下の値として演算されるようになっているが、重みＷgは推定される車輌のロールモーメント又は目標アンチロールモーメントＭatに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００９５】
また上述の実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減すると共に前後輪ロール剛性配分比を可変制御するようになっているが、アンチロールモーメントを増減させる手段は例えばアクティブサスペンションの如く車輪の接地荷重を増減可能な当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。
【００９６】
また上述の実施例に於いては、車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌の目標アンチロールモーメントＭatが演算されるようになっているが、目標アンチロールモーメントＭatは車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算される車輌の推定横加速度Ｇyhに基づいて演算されてもよい、また例えば車輌の横加速度Ｇy及び車輌の推定横加速度Ｇyhの線形和に基づいて演算されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール剛性制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】実施例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例に於ける前後輪の横力発生の余裕度合Ａf、Ａr演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例に於ける走行運動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車輌の横加速度Ｇyと重みＷgとの間の関係を示すグラフである。
【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図８】修正例に於ける前後輪ロール剛性配分比及びアンチロールモーメントの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２、３６ 電子制御装置
２６ 制動装置
３４ マスタシリンダ
４０ 横加速度センサ
４２ 車速センサ
４４ 操舵角センサ
４６F、４６R 回転角センサ
４８ 前後加速度センサ
５０ ヨーレートセンサ
５２、５４FL〜５４RR 圧力センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の前後輪ロール剛性配分比可変手段と、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定する手段と、前記前輪の横力発生の余裕度合と前記後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するよう前記前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール剛性制御装置。
【請求項２】
車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りにすることを特徴とする請求項２に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには前記車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくすることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項６】
前記前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むことを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は前記偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントを演算し、前後輪ロール剛性配分比が前記目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが前記目標アンチロールモーメントになるよう前記前輪位置のロール剛性可変手段及び前記後輪位置のロール剛性可変手段を制御することを特徴とする請求項６に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項１】
車輌の前後輪ロール剛性配分比可変手段と、前輪及び後輪の横力発生の余裕度合を推定する手段と、前記前輪の横力発生の余裕度合と前記後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさを低減するよう前記前後輪ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール剛性制御装置。
【請求項２】
車輌は各車輪の制駆動力を制御することにより車輌のヨー運動を目標ヨー運動に近づけるヨー運動制御装置を有することを特徴とする請求項１に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前後輪ロール剛性配分比を前輪寄りにすることを特徴とする請求項２に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記ヨー運動制御装置が異常であるときには前記ヨー運動制御装置が正常であるときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントの大きさが小さいときには前記車輌のロールモーメントの大きさが大きいときに比して前記偏差の大きさの低減度合を小さくすることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項６】
前記前後輪ロール剛性配分比可変手段は前輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより前輪位置のロール剛性を変化させる前輪位置のロール剛性可変手段と、後輪位置のアンチロールモーメントを変化させることにより後輪位置のロール剛性を変化させる後輪位置のロール剛性可変手段とを含むことを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は前記偏差の大きさを低減する目標前後輪ロール剛性配分比を演算し、車輌のロールモーメントを推定し、前記車輌のロールモーメントに基づき車輌の目標アンチロールモーメントを演算し、前後輪ロール剛性配分比が前記目標前後輪ロール剛性配分比になると共に車輌のアンチロールモーメントが前記目標アンチロールモーメントになるよう前記前輪位置のロール剛性可変手段及び前記後輪位置のロール剛性可変手段を制御することを特徴とする請求項６に記載の車輌のロール剛性制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−２１５９４（Ｐ２００６−２１５９４Ａ）
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２００３３９（Ｐ２００４−２００３３９）
【出願日】平成１６年７月７日（２００４．７．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月７日（２００４．７．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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