【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム（１４、１６）を支持するサブフレーム構造であって、一対の車幅方向メンバ（２０、２２）と、一対の前後方向メンバ（２４、２６）と、一対の車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の左右両端部と一対の車幅方向メンバのうちの他方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる傾斜メンバ２８と、を有し、一方の車幅方向メンバの左右両端部と傾斜メンバの端部（２８ａ及び／又は２８ｂ）とが連結され、その連結部にサスペンションアーム支持部（５０及び／又は５２）が設けられている。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突の際に適切に車両の運動を制御して衝当被害を軽減することが可能な車両用衝突被害軽減装置を提供すること。
【解決手段】車両の左右後輪５Ｌ、５Ｒのトー角を制御する後輪トー角制御手段１３Ｌ、１３Ｒ、２１と、車両の衝突を検出するとともに、該衝突の種類を特定する衝突検出手段３２と、衝突検出手段によって車両の衝突が検出され、衝突の種類がオフセット衝突であると特定された場合、後輪トー角制御手段は、前記左右後輪の少なくとも一方がトーインとなるようにトー角制御することを特徴とする車両用衝突被害軽減装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】トーションビームを容易且つ強固に連結し得るトレーリングアームと、そのトレーリングアームを簡易な作業で製造し得る製造方法を提供すること。
【解決手段】一端が車体に揺動可能に支持され、他端に車輪を回転可能に支持する車輪支持部材を取り付け可能な一対のトレーリングアーム１と、一対のトレーリングアーム１を連結するトーションビームとを備えるトーションビーム式サスペンションにおけるトレーリングアーム１において、
中間部にトーションビーム取付用の開口部２ｂが位置する底壁２と、底壁２から延出する２つの側壁３とを有する断面コ字状を成し、底壁２及び側壁３によって構成される片方の端部１ｂ側が底壁２と交差する方向に曲げられており、開口部２ｂの縁部が、側壁３の延出方向と反対方向に突出しているトレーリングアーム１。 （もっと読む）

【課題】複数本のケーブルを少ない部品によってトレーリングアームの上面に保持することが可能なケーブル配索構造を提供する。
【解決手段】フットブレーキ用駆動伝達軸８と、ＡＢＳセンサケーブル１０と、パーキングブレーキケーブル１２とを、車輪支持部材４から車両前後方向に延在するトレーリングアーム２の上面側に配策するケーブル配索構造であって、フットブレーキ用駆動伝達軸８を保持するフットブレーキクランプ１６に、ＡＢＳセンサケーブル１０を挿通させた挿通部材２８を取り付け、ＡＢＳセンサケーブル１０のうち挿通部材２８よりも車輪支持部材４から離れた部分をＡＢＳクランプ３０に保持し、フットブレーキ用駆動伝達軸８のうちフットブレーキクランプ１６よりも車輪支持部材４から離れる方向に延在する部分を、上向きに傾斜させる。 （もっと読む）

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。さらに、２本のリンクに対し、個別に、バンプ取付け部としてのバンプラバー受部を配置する。 （もっと読む）

【課題】簡便な構成で、車両のスタビライザ装置等を構成する構成部品であるロッド部材を、車両のシャーシ等を構成する構成部品である固定部材に対して、信頼性及び設計自由度高く装着できるカラー部材を用いたかしめ構造体を提供する。
【解決手段】貫通孔１０ｈ、１１０ｈ及び押圧変形部１０ａ、１０ｂ、１１２ａ、１１２ｂを有するカラー部材１０、１１０と、カラー部材の貫通孔に挿通されたロッド部材２０と、を備えたかしめ構造体１、１００であって、カラー部材の押圧変形部は、カラー部材が第１の径方向に押圧されて形成された一対の第１の径方向押圧変形部１０ａ、１１２ａと、一対の第１の径方向押圧変形部が形成されることに起因して第２の径方向に形成された一対の第２の径方向押圧変形部１０ｂ、１１２ｂと、を含み、一対の第１の径方向押圧変形部及び一対の第２の径方向押圧変形部が形成されることに応じて、カラー部材が、ロッド部材に対してかしめられる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時における操縦安定性の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】後輪減衰力補正部は、ステップＳ２１で、アクセルセンサから入力したアクセルポジションＰａに基づいてアクセルペダルの踏込速度Ｓａを算出した後、ステップＳ２２で、この踏込速度Ｓａに基づき減衰力補正ベース値ＤＣｂを算出する。ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサから入力したヨーレイトγと、操舵角センサから入力した操舵角δと、車速センサから入力した車速ｖとに基づき走行路面の摩擦係数μを推定した後、摩擦係数μに基づきμゲインＧμを設定する。ステップＳ２５で、車速センサから入力した車速ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定する。ステップＳ２６で、減衰力補正ベース値ＤＣｂに対してμゲインＧμおよび車速ゲインＧｖを乗じることによって減衰力補正値ＤＣを算出する。 （もっと読む）

【課題】 横力ステア現象を適切に制御することで、低横力時の回頭性および高横力時の安定性の両立を図る。
【解決手段】 車両が旋回すると旋回方向外向きに遠心力が発生し、その遠心力に対抗するように後輪Ｗに旋回方向内向きの横力が作用するが、その横力が所定値未満であるときには、前側のゴムブッシュジョイント３０および後側のゴムブッシュジョイント３２が均等に変位するため、横力ステア現象の発生を抑制して車両の回頭性を確保することができる。また前記横力が所定値以上であるときには、前側のゴムブッシュジョイント３０が後側のゴムブッシュジョイント３２の変位量よりも大きくなるため、その変位量の差によって旋回方向外側の後輪Ｗをトーイン方向に転舵し、かつ旋回方向内側の後輪Ｗをトーアウト方向に転舵して車両の挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】左右一方のトー角センサが故障した場合であっても、故障した側の後輪のトー角を推定することができる後輪トー角可変車両を提供する。
【解決手段】左右後輪５Ｌ，５Ｒのトー角を独立して変化させる後輪トー角可変式の自動車Ｖにおいて、左右後輪５に対してそれぞれ設けられ、対応する後輪５のトー角を検出するストロークセンサ１７Ｌ，１７Ｒと、前輪操舵装置９の操舵量を検出する操舵量センサ１４と、前輪３の転舵角を検出する転舵角センサ１８との少なくとも一方と、左右のトー角センサ１７の一方が故障した場合、故障していないトー角センサ側の後輪５のトー角を０にした後に、直進走行時におけるストロークセンサ１７と転舵角センサ１８との少なくとも一方の検出結果に基づき、故障したトー角センサ側の後輪５のトー角を推定するトー角推定部８４とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】 減衰力可変範囲の増大や耐久性の向上等を実現した減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】 ピストン１６は、その外周面がシリンダ１２の内壁面に摺接する円筒状のピストンカバー３０と、ピストンカバー３０の内側に保持された薄肉円筒状のアウタヨーク３１と、アウタヨーク３１の内側に配置された円柱状のインナヨーク３２と、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２を軸方向に挟持する上下一対の円盤状のエンドプレート３３，３４とを有している。ピストンカバー３０は、非磁性体であるオーステナイト系ステンレス鋼（ＳＵＳ３０４やＳＵＳ３１６）を素材としている。また、アウタヨーク３１は、軟磁性体であるパーメンジュール（鉄とコバルトとを略５０％ずつ含む高透磁率合金）を素材としている。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ制動力を減少させることなくクリープグローン音を低減する。
【解決手段】 ロアアームの連結部に液体封入式ブッシュ５０を設ける。液体封入式ブッシュ５０は、２つの液室５４，液室５５を車幅方向に並べて備え、主オリフィス通路５６により両液室５４，５５が連通されている。さらに、両液室５４，５５は、電磁開閉弁６０を有する副オリフィス通路５９により連通されている。ＥＣＵ６２は、車速、ブレーキ油圧に基づいて、クリープグローン音が発生する状況にあると判断すると、電磁開閉弁６０を閉弁する。これにより、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数が大側に切り替えられる。この結果、クリープグローン音が低減される。 （もっと読む）

【課題】スピンドルブラケットの応力集中を解消し、溶接部の破損を予防でき、スピンドルブラケットの装着安定性を向上させることができるトーションビームアクスルのスピンドルブラケットを提供する。
【解決手段】車輪と結合したスピンドルが挿入される組立ホールを有するブラケットボディーと、ブラケットボディーの両側縁部を後方に折り曲げられ、トレーリングアームの上面にかけられてトレーリングアームに溶接接合される２個の第１垂直フランジと、ブラケットボディーの幅方向中央部で切開されて後方に折り曲げられ、トレーリングアームの上面にかけられてトレーリングアームに溶接接合される第２垂直フランジと、を備えて構成されている。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に連結される支持部材２２と、支持部材２２に設けたベース部材２０と、支持部材２２に設け、回転駆動力を発生するアクチュエータ２と、アクチュエータ２の回転駆動力により回転するアクチュエータギヤ３Ａとアクチュエータギヤ３Ａに噛み合い回転する車輪側伝達ギヤ３Ｌ，３Ｒとを有するベベルギヤ３と、ベベルギヤ３の車輪側伝達ギヤ３Ｌ，３Ｒにより回転する伝達部材４と、伝達部材４に設けられたピニオンギヤ４ａに噛み合うリングギヤ５からなるハイポイドギヤ５と、車輪３０を回転可能に支持し、リングギヤ５の回転によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する回動部材６と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
エアスプリングのブーツの劣化を防止しかつエアスプリングを構成する部品の発錆を防止することによりエアスプリングの動作不良を防止すると共に、寒冷地域に於いてもエアスプリングが正常に動作する車両の軸重調整装置の技術を提供する。
【解決手段】
エアスプリング１９、２０により車体フレーム２１、２１にそれぞれ懸架された後前軸２２及び後後軸２３を備え、後前軸２２が駆動される一方、後後軸２３は従動軸になっている。軸重調整装置Ｂは後前軸２２と後後軸２３との間の軸重配分および車高を調整するもので、コンプレッサ２４からエアドライヤＣを介して除湿された圧縮エアが供給されるエアタンク２５とこのエアタンク２５とエアスプリング１９、２０との間に設けられた給排バルブ２６、２７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体又は車体側支持部材に連結されるベース部材２と、ベース部材２に対してキャンバ軸Ｃを中心に回動可能に支持される回動部材３と、ベース部材２に対して回動部材３を回動させる駆動力を発生するアクチュエータ４と、回動部材３とアクチュエータ４とを連結し、アクチュエータ４の駆動力を回動部材３に伝達する伝達部材５と、回動部材３と伝達部材５とを連結する第１連結点５ａと、アクチュエータ４と伝達部材５とを連結する第２連結点５ｂと、を備え、車輪３０の回転軸に対して、下方にキャンバ軸Ｃ、上方に第１連結点５ａを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に連結される支持部材２１と、支持部材２１に設けたベース部材２０と、ベース部材２０に設け、回転駆動力を発生するアクチュエータ２と、アクチュエータ２の駆動力を伝達するアーム３及び伝達部材４と、アーム３及び伝達部材４から伝達されたアクチュエータ２の駆動力によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する回動部材５とを備え、アクチュエータ２は、本体２ａと、本体２ａを貫通し、回転するアクチュエータ軸２ｂを有し、アーム３は、アクチュエータ２の本体２ａ両側で、本体２ａを貫通したアクチュエータ軸２ｂのそれぞれと回動可能に連結され、伝達部材４は、一方でアーム３と連結され、他方で回動部材５と連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションシステムにおいて、高周波数の振動が生じても、低周波数の振動が生じても、良好に振動を抑制可能とする。
【解決手段】ばね下部の振動の周波数がしきい値以下である場合には、位相進みの程度が小さい特性で位相進み処理が行われる(a)。その結果、ばね下変位の制御によって、ばね上部のばね上共振周波数付近の振動を良好に抑制することができる。ばね下部の振動の周波数がしきい値より高い場合には、位相進みの程度が大きい特性で位相進み処理が行われる(b)。その結果、ばね下共振周波数付近のばね下の振動を良好に抑制することができ、それによって、ばね上部の振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】低容量（小型）のアクチュエータによるキャンバ角の制御を実現し得る車両及び制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両及び制御装置によれば、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて車輪のキャンバ軸に発生するモーメント又はその指標が演算手段によって算出され、算出されたモーメント又は算出された指標から推定されるモーメントが、アクチュエータによる制御可能な範囲を超えていた場合には、制御停止手段によって、キャンバ角制御手段によるアクチュエータの制御が停止される。即ち、低負荷時には、キャンバ角の制御をアクチュエータによって行い、高負荷時には、キャンバ角の制御をキャンバ軸に発生するモーメントを利用してパッシブに行うので、コストや搭載性などの点に優れた低容量のアクチュエータを使用して、走行状態に応じた車輪のトレッドを使い分ける制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 回動部材３と伝達部材５とを連結する第１連結点５ａと、アクチュエータアーム４ｂと伝達部材５とを連結する第２連結点５ｂと、第１連結点５ａを通り、回動部材３と伝達部材５との回動中心軸である第１伝達軸Ｕ１と、第２連結点５ｂを通り、アクチュエータ４と伝達部材５との回動中心軸である第２伝達軸Ｕ２と、を有し、キャンバ軸Ｃと１伝達軸Ｕ１は、平行であり、アクチュエータの回動軸Ａと第２伝達軸Ｕ２は、平行であることを特徴とする。 （もっと読む）