【課題】軸継手装置のクッション部材の劣化を検知できる車軸支持装置を提供する。
【解決手段】後輪二軸自動車の後輪車軸をフレームに対し三次元方向の自由度で支持する車軸支持装置において、Ｖ字形状に形成されたＶロッド１の中央部を車軸に軸継手装置１０で支持し、軸継手装置１０を車軸に突設された一対のブラケット４、４間に設け、軸継手装置１０の一対のブラケット４、４との対向面にストッパ２６、２６を取り付ける。自動車走行中、車軸が左右方向に変位し軸継手装置１０のクッション部材２０の許容変位量を超えると、ストッパ２６が対向するブラケット４に衝突する。ストッパ２６の損傷痕や摩耗痕の程度を点検することにより、クッション部材２０の劣化度合いを測定できるので、クッション部材２０の交換時期を容易に知ることができる。 （もっと読む）

【課題】タイヤの寿命を向上させると共に運転者の疲労を軽減させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者が疲れていると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与により車両１の走行安定性が確保されることで、路面の凹凸や轍などによる車両１の微小な揺れ（姿勢変化）やその影響による操舵の修正などが低減され、運転者の疲労を軽減させることができる。一方、運転者が疲れていないと判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】一対のトレーリングアーム１１同士を連結するように車幅方向に延びて配設されるトーションビーム２において、その端部における応力集中を緩和乃至回避する。
【解決手段】トーションビーム２は、各トレーリングアーム１１に接合される接合端部２２と、中央部２１と、各接合端部２２と中央部２１との間に介在する断面徐変部２３と、を含んで構成される。中央部２１には、プレス成形によって筒状のトーションビーム２をその横断面がＵ字状乃至Ｖ字状となるように径方向に押し潰すことで凹陥部２４が形成され、各断面徐変部２３は、Ｕ字状乃至Ｖ字状横断面の中央部２１と、環状横断面の各接合端部２２との間で、その横断面形状が連続的に変化している。接合端部２２には、プレス成形に伴う応力集中を緩和乃至回避するビード２５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】操舵初期の車体ロールのフィーリングを改善したサスペンション装置等を提供する。
【解決手段】左右の前輪をそれぞれ支持する前輪支持部材と、車両前後方向に略沿って延び車幅方向に離間して配置されたサイドメンバ１０と、左右のサイドメンバにわたして設けられたクロスメンバ４０と、左右の前輪支持部材とクロスメンバとを連結するサスペンションアーム７０とを備えるサスペンション装置を、クロスメンバの中間部分に車両後方側への荷重を付与する荷重付与装置１００を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 トーションビーム式サスペンション装置の弾性材を充填したトーションビームの振動減衰効果を高める。
【解決手段】 左右のトレーリングアーム１１が異なる位相で上下動すると、両トレーリングアーム１１を接続するトーションビーム１９が捩じり変形あるいは曲げ変形し、その復元力によりスタビライザーと同様に車両のローリングに対する安定性を得ることができる。捩じり変形あるいは曲げ変形したトーションビーム１９が元の形状に復帰するときに弾性振動が発生しても、中空に形成されたトーションビーム１９の管状部１９ａに充填された弾性材２０により、前記振動を減衰させる減衰効果を得ることができる。このとき、トーションビーム１９は管状部１９ａ内の弾性材２０が車幅方向に押し出されるのをトレーリングアーム１１の内側面で規制するので、弾性材２０を充分に変形させてトーションビーム１９の振動減衰効果を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回初期では後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をオーバーステア傾向にすると共に、車両のヨーレートの増加を図ることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回回頭性を向上できる。旋回中期では後輪のキャンバ角を定常角（０°）に調整するので、ステアリング特性をニュートラルステア傾向とすることができる。よって、一定の旋回半径で旋回し遠心力が大きな旋回中期において、旋回安定性を向上できる。旋回終期では、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をアンダーステア傾向にすることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回収束性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が所定の旋回状態であると、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、車両の旋回性能の向上を図ることができる。一方、車両が所定の旋回状態ではないと、車輪のキャンバ角第２キャンバ角に調整するので、省燃費性能の向上を図ることができる。この場合、車両が所定の旋回状態ではないと判断される場合に、第１キャンバ角から第２キャンバ角へのキャンバ角の調整を待機するので、車両の旋回状態が絶えず変化するスラローム走行時において、車両が所定の旋回状態でなくなるたびに、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、部品点数を削減でき、かつ、作業工数を削減できるサスペンション装置取付構造を提供する。
【解決手段】第１のサスペンション装置取付構造２０は、第１のサスペンション装置３０と、車体１３の骨格部１４の一部であって車体前後方向Ａに延びるサイドメンバ１５ａ，１５ｂと、サイドメンバ１５ａ，１５ｂに設けられる突出部６０と、骨格部１４の一部であって車幅方向Ｂに延びる第１のクロスメンバ１６と、第１のクロスメンバ１６に設けられて第１のサスペンション装置３０のアッパアーム３２と突出部６０とに連結される凹部６３と、アッパアーム３２と突出部６０と凹部６３とを貫通してこれらを互いに連結するとともに、アッパアーム３２を回動自由に支持するボルト５２とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に、車輪側から車体に与えられようとする振動が効果的に緩和されるようにすると共に、異音が生じないようにする。
【解決手段】車両における懸架装置は、車体２の一部２ａの下方域で上、下揺動Ａ，Ｂ可能となるよう車体２に枢支されると共に車輪３を支持するサスペンションアーム８と、サスペンションアーム８の上面の一部分２０が上方に向かって突出させられ、その突出面が座面２３とされる突出部２１と、車体２の一部２ａと座面２３との間に介設されて上下方向にコイル中心線２７が延びるコイルスプリング２８と、座面２３とコイルスプリング２８の下端部との間に介設される弾性シート２９とを備える。弾性シート２９の一部をサスペンションアーム８の揺動中心線３３側に向けて延出し、延出部３４を突出部２１に隣接するサスペンションアーム８の上面の他部分３５に当接させる。 （もっと読む）

【課題】右輪および左輪の転がり抵抗係数を抑制させると共に右輪および左輪の平均転がり抵抗係数を抑制させることが可能なトー角調整装置を提供する。
【解決手段】左右一対の車輪４のトー角が左右対称の角度となるように調整可能なアクチュエータ３５と、アクチュエータ３５を制御可能なトー角調整制御部３６とを備え、左右一対の車輪４に設けられた左右一対のタイヤ５は、複数のベルト層２１およびトレッドパターン２５が左右対称となるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、車両の挙動を安定させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与することで、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。この場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与するので、左の後輪２ＲＬのキャンバスラストと右の後輪２ＲＲのキャンバスラストとを互いに打ち消し合う向きに発生させて、車両１に生じるヨーモーメントを抑制できる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪にネガティブキャンバを付与するので、旋回方向が繰り返し変化するスラローム走行時においても、旋回方向が変化するたびにキャンバ角の調整が頻繁に行われるのを防止できる。よって、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、車両１の挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】トーションビーム式サスペンションを改良して軽量かつ簡素としたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１４をそれぞれ支持する車輪支持部材１６と、車両１２の上下方向に撓み可能な板状部材（リーフスプリング）２０ａで形成され、車輪支持部材１６のそれぞれに連結されるアーム部２０ｂと、それに連続すると共に、車体２２に複数の車体連結部２０ｄｎを介して連結される連結板部２０ｃとを備える。複数の車体連結部２０ｄｎは、車幅方向において中心位置Ｖｃから左右に離間された位置に設けられる第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２と、第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２から車両前後方向にオフセットされた位置に設けられる第３の車体連結部２０ｄ３を有する。 （もっと読む）

【課題】段差乗り越えにより大きなストロークステアが発生した場合や急旋回により大きなロールステアが発生した場合においても、ハンドル操舵角に対する横加速度又はヨーレートの変化の線形性を確保することを可能とするサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０の姿勢変化の抑制制御を行うダンパ５８を制御するダンパ制御部９２と、前輪１２の舵角を変更する前輪舵角変更機構３２と、後輪１４の舵角を変更する後輪舵角変更機構２８と、車両１０の走行時に生じる車輪１２、１４のステア速度ｄＲが舵角変更機構２８、３２の車輪１２、１４の舵角変更速度以上であるか否かを判定するステア速度判定部８８と、を備え、ステア速度判定部８８にてステア速度ｄＲが舵角変更速度以上であると判定された場合に、ダンパ制御部９２は、ダンパ５８による車両１０の姿勢変化の抑制制御を強める。 （もっと読む）

【課題】車両走行中、路面状態等によりばね下が振動して左右輪で接地荷重が異なった場合に、左右輪の接地荷重のズレに起因する車両のふらつきを低減する。
【解決手段】車両１０のばね下振動を減衰可能なダンパ５２を制御するダンパ制御部８０と、後輪１４の上下動に伴うダンパのストローク量を検出するダンパストロークセンサ３２と、を備え、後輪１４が左右対称にトーインに設定され、かつダンパストロークセンサ３２によりばね下が振動していることが検出されたとき、ダンパ制御部８０は、後輪１４のトー角θに基づいてばね下が振動している側のダンパ５２を制御する。 （もっと読む）

【課題】各車輪に必要なキャンバ角を付与することができ、車両の安定性を十分に高くすることができるようにする。
【解決手段】車両の車体と、複数の車輪と、所定の車輪と車体との間に配設され、駆動部を備えたアクチュエータと、所定の車輪にキャンバ角を付与したり、所定の車輪へのキャンバ角の付与を解除したりする駆動部駆動処理手段と、いずれかの車輪に異常が発生したときに、車体の挙動を表す変量に基づいて異常が発生した車輪を特定する異常車輪特定処理手段と、特定された車輪についてアクチュエータを駆動するキャンバ補正処理手段とを有する。異常が発生した車輪が特定され、アクチュエータが駆動されるので、各車輪に必要なキャンバ角を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】電源装置を小型化することができ、車両を小型化することができ、車両のコストを低くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪とボディとの間に配設され、モータ４１を備え、車輪に対してキャンバ角の付与及び付与の解除を行うためのアクチュエータと、電源装置と、電源装置からモータ４１にキャンバ角付与電流を供給して車輪にャンバ角を付与する第１のモータ駆動処理手段と、電源装置からモータ４１にキャンバ角解除電流を供給して車輪へのキャンバ角の付与を解除する第２のモータ駆動処理手段とを有する。キャンバ角付与電流はキャンバ角解除電流より大きくされる。車輪にキャンバ角を付与する際にモータ４１に大きい電流が供給されるので、急速にキャンバ角を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、モータへの負荷を軽減し、且つ、外力に対して強固で小型で軽量なキャンバ角可変機構を提供する
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構１において、車体側に連結されるベース部材２０と、ベース部材２０に設けられ、回転動力を発生するモータ２と、モータ２の動力を伝達する動力伝達機構３と、車輪３０を回転可能に支持し、動力伝達機構３に連結され、ベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する可動部材５と、を備え、動力伝達機構３は、モータ２の出力軸２ｂと平行に配置されるウォームギヤ３ｄと、ウォームギヤ３ｄと噛み合うウォームホイール歯部３ｅ１を含むウォームホイール３ｅと、を有し、モータ２の出力軸２ｓとウォームギヤ３ｄの回転軸３ｄ２とを含む第１の面Ｓ１と、ウォームギヤ３ｄの回転軸３ｄ２とウォームホイール歯部３ｅ１の幅方向中心とを含む第２の面Ｓ２とは、交差していることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。一方、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ力の確保を優先して図ることができる。このように、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、単にグリップ力の確保と省燃費化との両立を図るのみでなく、グリップ力の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を考慮して左右輪のキャンバを使い分けることにより優れた旋回性能を発揮させ得る車両用制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明によれば、車輪が制動されながら旋回する場合に、検出手段により検出された旋回状態に応じて、第２の調整手段により、第１の調整手段によりキャンバ角が調整されている車輪のうち、左輪又は右輪のキャンバ角が、検出手段により検出された旋回状態に応じて調整される。左輪又は右輪のキャンバ角が変更されると、左輪と路面とによる摩擦抵抗と右輪と路面とによる摩擦抵抗とのバランスが相対的に変化するので、かかる摩擦抵抗のバランスの変化方向に応じて、車両重心を中心として車両を回転させるモーメントを発生できる。よって、そのようなモーメントを旋回状態に応じて発生させることにより、旋回状態を改善でき、優れた旋回安定性を提供できる。 （もっと読む）