【課題】車両の旋回特性を制御できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置１００によれば、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量に基づいてスタビリティファクタ演算手段により車両のスタビリティファクタが演算される。演算されたスタビリティファクタと別途定める基準スタビリティファクタとが比較手段により比較され、その比較結果に基づいて第１キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が駆動され、前輪および後輪の少なくとも一つのキャンバ角が調整される。スタビリティファクタは車両の旋回特性を表すため、スタビリティファクタに基づいて車輪のキャンバ角を調整することにより車両の旋回特性を制御できる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車等の空気抵抗、転がり抵抗の低減方法の提案。
【解決手段】平坦化した車両床下に積極的に走行風を流して走行抵抗係数の低減を図るとともに、特に高速走行時における走行の安定性を損なうことのない範囲内で、前記床下走行風によって揚力を発生させる揚力発生機構を設け、揚力の発生による車両接地荷重の低減即ち転がり抵抗の低減を図る。
また揚力発生機構による揚力発生量は車両重量等の変化に対応して可変とする。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームにかかる応力を制限することができる簡便かつ経済的なショックアブソーバ取付部を備える後車軸を提供すること。
【解決手段】本発明は、前方に位置する軸の周りをほぼ垂直な平面内で揺動し、それぞれのアーム部の後方に後輪（３４）を支えるハブブラケット（２４）を持つ２つのサスペンションアーム（２２）を備える自動車用後車軸（３１）であって、２つのサスペンションアーム（２２）を連結するトーションビーム（８）をさらに備える後車軸（３１）において、それぞれのサスペンションアームが、ビームとハブブラケットの間のハブブラケット中心軸よりも前方のアーム部の幅の中に配置された閉輪郭のほぼ垂直な開口部であって、サスペンションアーム（２２）に連結される下部固定部を持つショックアブソーバ（１０）を受ける開口部を備えることを特徴とする後車軸（３１）を対象とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、バネ下重量を軽減し、乗り心地や運動性能を向上するキャンバ角調整装置及びキャンバ角調整装置の各部材のパラメータを適切に決定する設定方法を提供する。
【解決手段】懸架装置２１に対してバネ下に支持されるベース部材２と、バネ上の車体に設置され、駆動力を発生する駆動部材３と、ベース部材２に支持された支持部を中心に揺動し、駆動部材３の発生する駆動力を伝達するケーブル部材４と、バネ下に配置され、ケーブル部材４と連結された揺動レバー５と、バネ下に配置され、揺動レバー５の回転により回転するクランク部材９と、揺動レバー５の回転を増速し、クランク部材９を回転する増速部８と、バネ下に配置され、クランク部材９の回転運動を変換して直進運動する移動部材１０と、車輪４０を支持し、移動部材１０の移動に伴いベース部材２に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される回動部材１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残存容量の低下やバッテリの劣化を抑制すると共に、車両の走行安定性を確保できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ状態判断手段によりバッテリが充電不足であるか又は劣化しているか判断される。一方、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たす場合には、バッテリが充電不足である又は劣化している場合に、通常状態調整手段によりキャンバ角が調整される場合よりも早いタイミングで、バッテリ低下状態調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が絶対値が大きくなるように調整される。前後加速度や横加速度が小さなときにキャンバ角調整装置を駆動することで、瞬間的な負荷を減らして電力消費量を抑制し、バッテリの残存容量の低下や劣化を抑制できると共に、キャンバ角を確実に調整して車両の走行安定性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回度増加期の車速がＵＳ限界値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪の旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪の旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回度減少期の車速がＵＳ限界値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整して旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回度増加期の車速がＵＳ限界値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化に関する指標値を運転者の癖等を考慮して算出し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出する。そして、当該車両用制御装置は、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値を平均し表示用ヨーレートゲインを算出する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化を報知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出し、右操舵時及び左操舵時の期間内平均値を平均し表示用ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、ヨーレートゲインモニタ画面８５に表示することで、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態の表示用ヨーレートゲインの差を報知する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を適切に制御し、車両の走行安定性及び燃費を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車輪と、車輪のうち後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６２ａ，６３ａと、状態量取得部６１ａ，６２ａ，６３ａにより取得された車両の状態量に応じて、キャンバ角調整機構４４を制御する制御部１００と、を備え、制御部１００は、キャンバ角調整機構４４を制御することにより後輪に以下の条件式（１）を満足する角度のネガティブキャンバを付与する。−４°≦Ｃ≦−３°・・・（１）ただし、Ｃはネガティブ側を負としたキャンバ角度である。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置の故障を検知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、キャンバフラグ７３Ａによってキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合、車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから第２基準ヨーレートゲインを減算し、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。車両用制御装置１００は、当該判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係により、キャンバ角調整装置４４の故障を検知する（Ｓ５６）。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化に関する指標値を精度よく算出し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、ステア角変化量ＳＶが０である対象基準時に基づいて、算出対象期間ＴＰを特定し、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構を備えた車両に対して燃費を向上する。
【解決手段】車輪と、車輪のうち後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４と、を備えた車両であって、車両の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６２ａ，６３ａと、状態量取得部６１ａ，６２ａ，６３ａにより取得された車両の状態量に応じて、キャンバ角調整機構４４を制御する制御部１００と、を備え、後輪は、以下の条件式（１）を満足する。Ａ≦８５・・・（１）ただし、Ａは惰行係数である。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防ぐと共に、車両の走行安定性を向上させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置１００は、スリップ角に対するセルフアライニングトルクを角度で微分した角度微分値が所定の第１閾値以下であるかを判断し、角度微分値が第１閾値以下であると判断される場合に車輪のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段を備えているので、横力が飽和してグリップ力の限界に近付くことを予測し、車輪のグリップ力が限界を超える前にキャンバスラストを発生させて、著しいアンダーステア傾向、オーバーステア傾向やスピンなどの発生を未然に防止することができる。これにより、車両の走行安定性を向上させることができると共に、長時間に亘ってキャンバ角が付与されることによる燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回段階に応じて旋回特性を変化させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】操舵角の時間微分値に基づく第２条件判断手段により第２条件を満たすと判断され、かつ、操舵角に基づく第１条件判断手段により第１条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。ここで、操舵角は車両が旋回状態にあるかを検出することができ、操舵角の時間微分値は操舵角速度であるから、いずれも運転者の旋回に係る操作を直接的に反映したものであり、運転者の操作に基づく車両の旋回段階を反映している。このように、第１条件と第２条件の二つの条件に基づいて車輪のキャンバ角が調整されることにより、車両の旋回特性を旋回段階に応じて変えることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、弾性体にこじり力が発生することを抑制し、部品数の増加を抑制し、制動時のトー変化を車両の走行が安定するよう制御でき、床下搭載部品のレイアウトの自由度を向上できるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】第１，２のトレーリングアーム式サスペンション装置３０，１００では、トレーリングアームブッシュ４０は、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂに設けられて前端部３１ｂを車体１３に支持する。トレーリングアームブッシュ４０の軸心線Ｘは、車幅方向Ｂに平行である。ロアアーム３２とアッパアーム３３との一端部３２ａ，３３ａはハブキャリア１６に連結されて、他端部３２ｂ，３３ｂが車体１３に連結される。他端部３２ｂ，３３ｂと車体１３との連結部Ｐ３，Ｐ６は、一端部３２ａ，３３ａとハブキャリア１６との連結部Ｐ４，Ｐ５よりも車体後方に配置される。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成と作業によってマウントブッシュに対する錆対策を実施することができるトレーリングアームのマウントブッシュ保護構造を提供すること。
【解決手段】一端が車体フレームに回動可能に連結されたトレーリングアーム３の他端をこれに圧入されたマウントブッシュ１３を介してアクスルパイプの端部に連結して成る車両のリヤサスペンションの前記マウントブッシュ１３の保護構造として、マウントブッシュ１３の外筒１３ｂの外表面のうちトレーリングアーム３から露出する部分をゴム製カラー（弾性部材）１７で覆う構成を採用する。具体的には、マウントブッシュ１３の外筒１３ｂのトレーリングアーム３に圧入されない部分の外表面をゴム製カラー１７で覆う。 （もっと読む）

【課題】トレーラの軸数に拘わらず既存の測定台により連結車両の車両総重量の測定作業を容易に行え、且つ走行時の安全を確保することにある。
【解決手段】昇降式の走行車軸を接地位置と退避位置とに駆動するアクチュエータ４８と空気圧タンク５４とを接続する空気圧回路５５に電磁弁５６を設けるとともに、昇降式の走行車軸を支持するサスペンションに設けられた空気ばね４４と空気タンク５４とを接続する空気圧回路５７に電磁弁５８を設ける。各電磁弁５６，５８は電気回路６３を開閉する操作スイッチ６２により切り換えられ、昇降式の走行車軸の駆動が操作される。また、駐車ブレーキセンサ６９からの信号により電気回路６３を開閉するリレー６６を設け、駐車ブレーキセンサ６９によりトレーラの車両停止状態が未検出のときには、昇降式の走行車軸の退避位置への駆動を遮断して昇降式の走行車軸を接地位置とする。 （もっと読む）